Ha habido varias propuestas para conectar la ciudad de Nelson con la red ferroviaria de la Isla Sur de Nueva Zelanda , pero ninguna ha llegado a buen término.
Nelson fue servida por el Dun Mountain Railway , un tranvía mineral que también fue utilizado por un tranvía de caballos entre la ciudad y su puerto, y por la Sección Nelson , una parte aislada del ferrocarril propiedad del gobierno entre Nelson y Glenhope, que servía a varios comunidades existentes y en desarrollo en el medio.
Propuestas
Las propuestas para conectar Nelson con la red de la Isla Sur han involucrado extensiones y diferentes rutas para la aislada Sección Nelson, y propuestas para líneas completamente nuevas que no conectan con la Sección Nelson.
La intención original era construir una línea que pudiera aprovechar las cuencas de carbón de la costa oeste y unir con Christchurch, ya sea a través de Midland Line y Buller District, o por medio de Tophouse y Lewis Pass. Solo después de que se cerró la línea se defendió seriamente la conexión con Blenheim y eso solo hasta la derrota del Segundo Gobierno Laborista de 1957-1960 . [1]
Ruta Belgrove - Tophouse
El 26 de julio de 1880, una comisión designada por el gobierno hizo recomendaciones sobre el futuro de varias líneas en construcción o en consideración, incluidas las que servirían a Nelson. Informó que la extensión en construcción de Foxhill a Belgrove de la sección Nelson debería completarse de inmediato, pero la sección Belgrove - Roundell estaba en la lista pospuesta.
A pesar de esto, el trabajo en el estudio de la ruta continuó y se completó hasta Blue Glen en marzo de 1881. Persistieron los rumores de que el trabajo en los próximos 16 kilómetros (9,9 millas) de la ruta comenzaría pronto, y era un incentivo suficiente para muchos desempleados para buscar trabajo en Belgrove. En 1883, se firmó un contrato para comenzar a trabajar en los siguientes 4 km de la formación, obra que se completó a principios de 1885, momento en el que se detuvo el trabajo. Cuando se reanudaron los trabajos en la sección Nelson en 1890, la ruta había cambiado con el nuevo objetivo del túnel Spooner's Range, y los 4 km de formación ya construidos más allá de Belgrove se abandonaron, lo que le costó al contribuyente £ 10,700. Ahora es en parte un camino de acceso forestal. [2]
Hubo varias otras propuestas para las conexiones desde Tophouse a la sección aislada de Picton y al ramal de Waiau . También hubo una propuesta para conectarse a la costa oeste a través de Kawatiri e Inangahua , pero esta fue rechazada a favor de que la línea pasara por las comunidades rurales existentes al suroeste de Nelson. [3]
Extensión inangahua
Después de un intento fallido de comenzar a trabajar en una ruta de Belgrove a Tophouse en la década de 1880, la Midland Railway Company , después de haber sido seleccionada para continuar la construcción de la línea más allá de Belgrove, eligió una ruta que pasaba por Spooner Range por un túnel en la cima. La intención era que la línea continuara hacia el oeste a través de Murchison y el desfiladero del río Buller hasta la línea de ferrocarril más cercana, en Inangahua Junction.
La Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924 (No 36) autorizó varias líneas; El número 9 era una extensión de Midland Line. El horario especificó:
- Nombre del ferrocarril : Midland
- Extensión autorizada : "Una extensión de la línea autorizada desde cerca de la confluencia de los ríos Owen y Buller hasta Murchison. Longitud de aproximadamente 12 millas". (19,3 kilometros)
Aunque el término de la línea Nelson durante la mayor parte de su existencia estaba en Glenhope, la sección de Glenhope a Kawatiri se abrió el 21 de junio de 1926 y en 1930 los trenes podían pasar más allá de Kawatiri a Gowanbridge. El trabajo de formación continuó más allá de Gowanbridge hasta el río Mangles, a unos 24 kilómetros (15 millas) más allá de Gowanbridge y a solo 6 kilómetros (3,7 millas) de Murchison.
En enero de 1931, el gobierno ordenó el cese inmediato de todos los trabajos en la línea, aparentemente debido a las condiciones económicas. Se estimó que en el momento en que se detuvieron los trabajos, solo se necesitarían seis meses más para terminar todo el trabajo de formación hasta las 82 millas (132 km) de clavija y los trabajos de lastrado y colocación de placas podrían haber comenzado en unos meses y completarse sin interrupción. todo el camino a Murchison. La meta de una conexión en Inangahua se quedó corta por 42 millas (68 km), una falla que eventualmente contribuyó a la desaparición de la sección.
A pesar de una encuesta de línea de prueba realizada en 1939 y las promesas hechas durante la campaña electoral de 1949 por los dos principales partidos políticos de restaurar la sección de la línea entre Glenhope y Gowanbridge y continuarla hasta Murchison, no se emprendieron más trabajos más allá de Glenhope. [1]
Extensión de Seddonville
En 1926, el ingeniero a cargo del grupo de reconocimiento que planificaba la ruta de la Sección Nelson a través de Buller Gorge tenía dudas sobre la viabilidad de la ruta para un ferrocarril. Como ejercicio teórico, investigó una ruta para conectar la Sección Nelson con la Rama Seddonville . Tal ruta se habría desviado de la ruta planificada para la Sección Nelson en Owen Junction y se habría unido a la cabeza del carril en Seddonville . Se descartó esta opción ya que habría requerido un túnel al menos tan largo como el Túnel de Otira , que no podía haber sido contemplado en su momento. [4]
Extensión de Larry's Creek
Similar a la extensión de Inangahua, y también debido a las preocupaciones sobre la viabilidad de un ferrocarril a través de Buller Gorge, el ingeniero a cargo del grupo de inspección también consideró una ruta por el valle del río Maruia, que se habría unido a la línea Stillwater - Westport entre Reefton e Inangahua Junction, en o cerca de Larry's Creek. [4]
Línea Nelson – Blenheim
Cuando quedó claro que la amenaza para el futuro de la Sección Nelson era seria, se sugirió un enlace Nelson - Blenheim como una extensión de la Sección Nelson y una ruta alternativa por la cual podría conectarse a la red de la Isla Sur para, con suerte, mejorar su fortunas.
Una promesa electoral del gobierno laborista de 1957-1960 fue estudiar la posibilidad de construir una línea divisoria entre Nelson y Blenheim. Esta propuesta se basó en una idea de 1874 para una conexión ferroviaria entre las dos ciudades. El 19 de marzo de 1958, el Ministro de Ferrocarriles publicó un informe que examinaba dos posibles rutas, y el 8 de abril de 1959 el Ministro de Obras propuso una tercera ruta. Las rutas fueron:
- Nelson – Wakapuaka – Havelock – Grovetown / Blenheim: 91½ km a través de los valles Tinline y Pelorus, incluidos 9½ km de túneles y 2,6 km de puentes.
- Nelson – Brightwater – Blenheim: 120 km a través de los valles del río Wairoa, el río Goulter y el río Wairau, incluidos 5,6 km de túneles.
- Puente Nelson – Pelorus – Havelock – Blenheim: 101,8 km a través de los valles de Whangamoa y Rai, una ruta más favorable que requirió solo 4,8 km de túneles y 2,3 km de puentes. Esta ruta fue reportada en los medios de comunicación como la más probable.
En abril de 1960, el Primer Ministro en funciones anunció que el gobierno había seleccionado la opción más barata, con precios que oscilaban entre £ 10,300,000 y £ 16,500,000. El primer ministro Walter Nash inauguró oficialmente el proyecto el 1 de marzo de 1960 en una ceremonia a la que asistieron 3.000 personas, en la que se descubrió una placa para conmemorar la ocasión. [1] El trabajo se detuvo cuando el Auditor General declaró que el proyecto era ilegal en virtud de la Ley de Obras Públicas de 1928 hasta que se aprobó una ley de autorización. En consecuencia, el 29 de julio de 1960, se aprobó la Ley de 1960 de Autorización No 3 de Nelson Railway, y el gobierno tuvo una mayoría de uno por cada voto. El Horario (Ferrocarril Autorizado) de la Ley disponía que:
- Nombre del ferrocarril : Nelson - Tronco principal de la Isla Sur
- Extensión autorizada : "Una línea desde Nelson a través del Puente Pelorus y Havelock hasta un cruce con el Ferrocarril troncal principal de la Isla Sur en las cercanías de Grovetown. Longitud de unas 65 millas (105 km)". [5]
El trabajo había incluido la recuperación de la nueva estación de tren y los patios de Nelson, y se estaba construyendo un terraplén a través de las marismas hasta la carretera principal. El Departamento de Ferrocarriles ya había determinado que la línea inicialmente no sería rentable, pero luego los costos operativos serían cubiertos únicamente por los ingresos del tráfico de madera, sin contar todos los demás fletes industriales que también podrían esperarse.
En la campaña de las elecciones generales de 1960 , el Partido Nacional tenía la política de detener la línea. Cuando ganaron las elecciones, Keith Holyoake , el nuevo primer ministro, anunció el 14 de diciembre de 1960 que todo trabajo se detendría de inmediato y que la legislación de autorización sería derogada en la primera sesión del parlamento. La ley fue derogada en 1961. La placa permaneció durante muchos años en un campo abierto fuera de la ciudad [1], pero ahora está ubicada en la estación de tren Grove en Founders Park. [6]
Consulte el ferrocarril teórico Nelson-Blenheim para obtener detalles del esquema de subsidios que existió para pasajeros y carga entre Nelson y Blenheim durante 22 años entre 1957 y 1979.
Hoy
La línea Nelson sigue siendo notablemente visible y se puede rastrear en casi todos los kilómetros de su longitud. [7]
La única señal de actividad ferroviaria en Nelson es una operación patrimonial corta a cargo de Nelson Railway Society desde Founders Historic Park utilizando su propia línea entre Wakefield Quay Station y Grove Station. La sociedad ha propuesto futuras ampliaciones de su línea, posiblemente dentro o cerca del centro de la ciudad. Los antiguos patios de la estación de Nelson ahora están completamente reconstruidos.
Nelson sigue siendo una de las tres principales áreas urbanas de Nueva Zelanda sin conexión ferroviaria, las otras son Queenstown y Taupo .
Referencias
- ↑ a b c d Churchman y Hurst , 2001 , p. 175.
- ^ Voller, Lois (1991). "Capítulo 4: ¿Qué camino al sur?". Rails To Nowhere: La historia del ferrocarril Nelson . Nelson: Nikau Press. ISBN 0-9597974-1-6.
- ^ Rocío, Leslie (2001). "Localización del Gran Norte". The Great Northern: la historia del ferrocarril Waiau Branch . Christchurch: ferrocarril del paso de Weka . pag. 15. ISBN 0-473-07188-6.
- ^ a b Roberts, FK (1998). "Capítulo dos: la línea Midland". Un compendio de construcción ferroviaria, tercera parte: Nelson y la región de la costa oeste . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . pag. 20. ISBN 0-908573-74-X.
- ^ "Ley de autorización de ferrocarriles de Nelson de 1960 (1960 No 3)" . Instituto de Información Legal de Nueva Zelanda . Consultado el 26 de febrero de 2012 .
- ^ Ayuntamiento de Nelson. "Carril bici de Nelson Haven y Trafalgar" . La proa . Nelson: Ayuntamiento de Nelson . Consultado el 28 de febrero de 2012 .
- ^ Leitch y Scott 1998 , p. 46.
Bibliografía
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3. Capítulo trece (1990) o doce (2001): Nelson y Marlborough
- Leitch, David; Scott, Brian (1998) [1995]. Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda (edición revisada). Wellington: Grantham. págs. 44–48. ISBN 1-86934-048-5.
enlaces externos
- ¿Y ahora qué? Noticias fotográficas de Nelson.
- Wot - ¿No hay ferrocarril? Noticias fotográficas de Nelson.