El Túnel Otira es un túnel ferroviario de la Línea Midland en la Isla Sur de Nueva Zelanda, entre Otira y Arthur's Pass . Corre bajo los Alpes del Sur desde Arthur's Pass hasta Otira, una longitud de más de 8,5 kilómetros (5,3 millas). La pendiente es principalmente de 1 en 33, y el extremo del túnel de Otira está más de 250 m (820 pies) más bajo que el extremo de Arthur's Pass.
![]() Túnel de Otira durante la construcción, ca 1910 | |
Descripción general | |
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Línea | Línea Midland |
Localización | Alpes del Sur , Isla Sur , Nueva Zelanda |
Coordenadas | Portal Norte (costa oeste): 42.8625 ° S 171.5487 ° E Portal Este (Canterbury): 42.9392 ° S 171.5630 ° E42 ° 51′45 ″ S 171 ° 32′55 ″ E / 42 ° 56′21 ″ S 171 ° 33′47 ″ E / |
Comienzo | Otira , Costa Oeste |
Final | Arthur's Pass Canterbury |
Operación | |
Abrió | 4 de agosto de 1923 |
Operador | KiwiRail , Los grandes viajes de Nueva Zelanda |
Personaje | Túnel ferroviario de un solo orificio |
Técnico | |
Longitud de la línea | 8566 metros |
Ancho de vía | 1067 milímetros (3 '6 ") |
Construcción
La construcción comenzó en 1907 y el 21 de agosto de 1918 el Ministro de Obras Públicas, Sir William Fraser, llevó a cabo una celebración de "gran avance" . Cuando el túnel se abrió el 4 de agosto de 1923, era el séptimo túnel más largo del mundo y el más largo del Imperio Británico . [1]
La Midland Railway Company investigó opciones para un túnel largo, pero una línea sobre el paso con pendientes de 1 en 50 en ambos lados no fue práctica. Otras opciones para una línea sobre el paso eran un sistema de transporte por cable o una línea de gradiente de 1 en 15 usando el sistema Fell o un tren de cremallera usando el sistema Abt (o incluso un túnel en forma de S debajo del Monte Rolleston). Sin embargo, el gobierno no favoreció el sistema Fell que se usaba en Rimutaka Incline, que era costoso de operar. Después de hacerse cargo de la línea, el gobierno decidió en 1900 un túnel recto de 10 km de largo con una pendiente de 1 en 37, pero después del asesoramiento de expertos optó dos años más tarde por un túnel de 8,55 km en la pendiente ligeramente más pronunciada de 1 en 33. [2 ]
Un contrato para la construcción del túnel en cinco años fue otorgado a la empresa de ingeniería de John McLean and Sons que comenzó en el extremo de Otira en 1908, utilizando el método de "perforación y voladura". Con un progreso difícil y lento, McLeans pidió ser relevado del contrato en 1912, y se arruinó financieramente (el costo del túnel era más del doble del precio del contrato de £ 599.794 ($ 1.200.000). El gobierno no pudo encontrar otros licitadores, por lo que el trabajo fue asumido por el Departamento de Obras Públicas . El gobierno consideró detener la construcción en la Primera Guerra Mundial, pero el gobierno imperial solicitó que el trabajo continuara en caso de que la armada alemana bloqueara los puertos de la costa oeste utilizados para el envío de carbón. El avance fue el 20 de julio de 1918, pero el concreto El revestimiento tomó tres años más, y luego dos años más antes de que se abriera el túnel. Hubo ocho muertes durante la construcción. [3] Su apertura estuvo marcada por la Exposición Británica e Intercolonial . [4]
Electrificación
Las dimensiones del túnel eran de 4,72 metros (15 pies 6 pulgadas) de alto y 4,27 metros (14 pies 0 pulgadas) de ancho a nivel del carril, aumentando a 4,57 metros (15 pies 0 pulgadas) en el punto más ancho. Debido a su longitud y pendiente, los gases como el dióxido de carbono y el monóxido de carbono podrían acumularse fácilmente, lo que podría hacer que el túnel no sea saludable para los ocupantes del tren e impracticable con las máquinas de vapor. Así, el túnel se electrificó con un sistema aéreo de 1500 V CC . Se construyó una pequeña central eléctrica de carbón cerca de Otira para proporcionar electricidad hasta 1941, cuando fue reemplazada por una conexión a la red nacional . Las locomotoras utilizadas fueron la clase EO , luego a partir de 1968 la clase EA . En 1988, las pruebas comenzaron a utilizar locomotoras de la clase DX en lugar de locomotoras eléctricas. Si bien las pruebas no tuvieron éxito, [5] se encontró en las pruebas realizadas en 1991 que la actualización de las locomotoras DX con nuevas tomas de aire y la instalación de ventiladores de extracción al final del túnel de Otira podría permitir el reemplazo de la electrificación. [6]
Debido a la edad cada vez mayor de la electrificación y la disponibilidad de locomotoras diesel clase DX mejoradas, la electrificación se desmanteló en 1997 y se eliminó el equipo. Esto marcó el final de la electrificación en la Isla Sur. [6]
Para superar el problema de los humos, se utiliza una combinación de puerta y ventiladores, similar a la utilizada en el Túnel Cascade en los Estados Unidos de América, que también una vez fue electrificado. Después de que un tren ingresa al túnel desde el extremo de Otira, la puerta cierra la entrada y un gran ventilador extrae los humos detrás del tren. Una vez extraídos los humos, se vuelve a abrir la puerta. A causa de los humos, el Tranzalpine 's coches de observación están cerrados para el viaje a través del túnel. [7]
Referencias
- ^ Wright 2009 , p. 23.
- ^ Wright 2009 , p. 17,21.
- ^ Wright 2009 , p. 22,24,25.
- ^ "La exposición británica e intercolonial, Hokitika, Westland, Nueva Zelanda, 15 de diciembre de 1923 al 2 de febrero de 1924: para celebrar la apertura del ferrocarril de la costa este y oeste, para conmemorar el jubileo de diamantes de la provincia de Westland, 1864- 1924. - Detalles de la versión - Trove " . Consultado el 16 de junio de 2020 .
- ^ Churchman , 1988 , p. 52.
- ^ a b " Rieles ". Prensa del Sur. Mayo de 1997: 216. Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Gibson, Anne (20 de enero de 2007). "Llamada a campo traviesa del morral" . The New Zealand Herald . Consultado el 1 de noviembre de 2011 .
Otras lecturas
- Churchman, Geoffrey B (1988). Midland Line: ferrocarril transalpino de Nueva Zelanda . Johnsonville, Wellington: IPL Books. ISBN 0-9597832-8-8.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Wright, Stephen; Wright, Matthew (2009). Journey to the Pass: Memories of the Midland Line . Templeton, Christchurch: Hilton Press. pag. 29. ISBN 978-0-473-14641-2.
enlaces externos
- Central de vapor de Otira, 1928
- Foto de Power House, Otira
- Vista de la casa de máquinas y Otira
- Vista acercándose a Otira a 40 mph
- Dentro de la casa del compresor utilizada durante la construcción
- Vista de señales de luz de color Otira, 1926
- Winchester, Clarence, ed. (1938), "El túnel más largo del Imperio Británico", Wonders of World Engineering , págs. 683–687, descripción ilustrada de la construcción y apertura del Túnel de Otira
- "El primer ministro Massey alimentando dinero al túnel (una caricatura hostil de Auckland)" . The New Zealand Herald . 1 de agosto de 1913.
- "Migajas de Otira's Table (otra caricatura hostil de Auckland)" . The New Zealand Herald . 6 de junio de 1914.
- "Líneas electrificadas fuera del túnel" . Evening Post . 1 de agosto de 1923.
- "Informe de las características naturales del túnel Arthur's Pass" . Transacciones de la Royal Society of New Zealand. 1919.