La rama Seddonville , después truncado como el Poder Ngakawau , es un ramal de ferrocarril en la costa oeste de la región de Nueva Zelanda 's Isla Sur . La construcción comenzó en 1874 y llegó a su término en la mina Mokihinui poco más allá de Seddonville en 1895. En 1981 se cerró más allá de Ngakawau y se convirtió efectivamente en una extensión de la línea Stillwater-Westport , ya que se formalizó como la línea Stillwater Ngakawau.
Construcción
La sucursal fue construida para transportar carbón desde las minas hasta el puerto de Westport . A diferencia de la mayoría de los otros ferrocarriles de la época, no había ninguna expectativa de que abriera el país para los asentamientos y la agricultura, ya que el terreno era montañoso y no era adecuado para asentamientos de tamaño significativo. [1]
Los estudios de yacimientos de carbón habían identificado depósitos importantes de carbón bituminoso en las mesetas de Mount Rochfort y Stockton muy por encima de la llanura costera y se habían localizado afloramientos de carbón subbituminoso en niveles bajos cerca de los ríos en Waimangaroa y Ngakawau . Sin embargo, no se pudo acceder a nada de este carbón debido a la falta de transporte a lo largo de la llanura hasta el río Buller en Westport, que era lo suficientemente grande para que pudieran acceder los barcos. [2]
La inspección de la línea comenzó el 3 de marzo de 1874 y la construcción comenzó el 13 de julio de 1874. [3] La primera sección se abrió a Fairdown el 31 de diciembre de 1875. Se llegó a Waimangaroa el 5 de agosto de 1876 y comenzaron a operar los servicios regulares. La sección a Ngakawau se abrió al tráfico el 26 de septiembre de 1877, [3] lo que llevó la longitud a 30 kilómetros (18,6 millas). [4] A mediados de 1878, solo se había abierto una mina, la de Wellington Coal Company en la orilla norte del río Waimangaroa , y la cantidad de tráfico entre Waimangaroa Junction y Ngakawau era tan baja que esa sección de la línea quedó suspendida. hasta 1883. Luego se reabrió para permitir el transporte de piedra para obras portuarias en Westport. [5]
El impacto de la Gran Depresión limitó los fondos gubernamentales disponibles para la construcción de ferrocarriles y no se produjo ninguna extensión de la línea durante más de una década. A fines de la década de 1880, la situación económica estaba mejorando y se comenzó a trabajar para extender la línea a Seddonville. El 8 de agosto de 1893 se abrió a Mokihinui , y el 23 de febrero de 1895 el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda adquirió una línea privada de 6,2 kilómetros (3,8 millas) desde Mokihinui a través de Seddonville hasta la mina Mokihinui, gestionada por Mokihinui Coal Company. Algunos de los fondos para la construcción de la sección Ngakawau-Mokihinui y la compra de la línea Mokihinui fueron proporcionados por la Junta del Puerto de Westport. [6]
Nombres y estaciones
La línea de Westport a Seddonville ha tenido varios nombres. Primero se conoció como el ferrocarril Mount Rochfort, luego como la sección Westport de los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Después de que la sección Westport se vinculó a la parte principal de la red ferroviaria de la Isla Sur en 1943 mediante la construcción de una línea a través de Buller Gorge, pasó a conocerse como Seddonville Branch. [7] Actualmente se lo conoce como parte de la línea Stillwater-Ngakawau .
Las siguientes estaciones están o estaban en Seddonville Branch (la distancia desde Westport se expresa en kilómetros y millas): [8]
- Sergeants Hill (5 km) (3,1 millas)
- Fairdown (10 km) (6.2 millas)
- Waimangaroa (15 km) (9,3 millas): cruce con la rama de Conns Creek , 1877–1967.
- Birchfield (20 km) (12,4 millas)
- Granity (27 km) (16,7 millas)
- Ngakawau (30 km) (18,6 millas)
- Héctor (31 km) (19,2 millas)
- Nikau (39 km) (24,2 millas)
- Summerlea (40 km) (24,8 millas)
- Mokihinui (42 km) (26 millas)
- Seddonville (45 km) (27,9 millas)
- Mina Mokihinui (48 km) (29,8 millas)
Operación
Servicios al pasajero
Nunca hubo trenes de pasajeros debido a la poca población: el Departamento de Ferrocarriles operaba trenes mixtos , trenes de mercancías con vagones de pasajeros adjuntos. Durante un período corrieron a la mina Mokihinui, pero el 12 de junio de 1933 fueron cancelados más allá de Seddonville. Los servicios a Seddonville duraron otros 13 años y el 14 de octubre de 1946 la sucursal cerró a los pasajeros. [9] Desde entonces, los únicos trenes de pasajeros han sido las excursiones de entusiastas poco frecuentes. [10]
Servicios de transporte de mercancías
En el primer medio siglo de la rama, el transporte de mercancías no se limitaba al carbón. Sin embargo, a medida que el transporte por carretera se hizo más frecuente, las empresas locales abandonaron el transporte ferroviario y el carbón era prácticamente la única carga transportada a fines de la década de 1930. Los tonelajes de carbón estaban disminuyendo en esta etapa: en 1940, la rama transportaba poco más de la mitad de su pico anterior a la Primera Guerra Mundial de 800.000 toneladas. [9] No obstante, el tráfico de carbón fue más que suficiente para mantener la sucursal en servicio. Un horario de principios de 1967 tenía un tren a Seddonville y la mina Mokihinui y dos a Ngakawau de lunes a viernes, con lanzaderas desde la sucursal de Conns Creek que divergía en Waimangaroa. El tráfico de Conns Creek Branch estaba disminuyendo y cerró más tarde ese año. [6]
La sección de 3 kilómetros (1,9 millas) más allá de Seddonville hasta la mina Mokihinui se cerró el 10 de febrero de 1974 después del cierre de la mina. [9] La baja demanda de carbón de la región de Buller, la disminución de la producción y la disminución del transporte costero a Westport significaron que el resto transportaba tonelajes reducidos. El cierre más allá de Ngakawau se propuso en 1976 y, aunque funcionó unos años más, los costos de mantenimiento eran cada vez más altos que los ingresos y la sucursal más allá de Ngakawau cerró el 3 de mayo de 1981. [6]
En la década de 1980, el tráfico aumentó significativamente a pesar del cierre más allá de Ngakawau y los trenes atravesaban la Isla Sur a través de la línea Midland hasta el puerto de aguas profundas de Lyttelton en lugar de Westport. En 1981, sólo se transportaron 117.000 toneladas de carbón a Lyttelton; en 1989, esto había aumentado a 600.000 toneladas. Debido al auge del tráfico, se construyeron vagones de carbón tipo bogie para reemplazar el stock envejecido de cuatro ruedas de capacidad mucho menor. [6] A mediados de junio de 2007, el tráfico era suficiente para justificar cinco trenes diarios a Lyttelton. [11] Esto luego aumentó a siete, pero en 2015, tras la liquidación de Solid Energy , se había reducido a cuatro trenes por día en cada sentido. [12]
Poder de motivación
En septiembre de 1875, tres locomotoras de tanque C clase 0-4-2 T fueron enviadas a Westport en preparación para la apertura a Fairdown. Pronto se hizo evidente que se requería una mayor potencia motriz, y en 1898 se entregaron cuatro tanques de clase W B. Tres décadas más tarde les siguieron las locomotoras cisterna de la clase W W , la primera de las cuales llegó en 1929, que fue el pilar principal hasta la dieselización . [6] Sin embargo, los W W estaban limitados en la pendiente pronunciada de 1 en 33 más allá de Seddonville hasta la mina Mokihinui, capaz de transportar solo 180 toneladas. [13] En ocasiones otros locomotoras de vapor operados, incluyendo U C clase locomotoras tiernos . [14]
A finales de 1967, la dieselización comenzó en serio con la llegada de las locomotoras de la clase DSC y la clase DJ . [15] Un año después, la clase W W había sido reemplazada en gran parte por DSC más allá de Waimangaroa. [16] A mediados de 1969, la energía de vapor había terminado, y las locomotoras de DJ, a las que se unió la clase DC en la década de 1980, se convirtieron en la fuerza motriz predominante. [6] Con el de- electrificación del túnel Otira en la línea Midland en la segunda mitad de la década de 1990, la fuerza motriz cambió a poderosas clase DX locomotoras modificados para operar a través del túnel. [dieciséis]
Restos
Quedan algunos restos de la rama más allá de Ngakawau. Gran parte de la formación permanece visible, incluidos terraplenes , cortes y alcantarillas . Parte de la formación cerca de Seddonville se ha convertido en Chasm Creek Walkway, utiliza dos puentes y un túnel. El borde de la plataforma de la estación de Seddonville permanece, pero la línea a la mina Mokihinui ahora es en gran parte inaccesible ya que no está cerca de ninguna carretera. [17]
Al final de su vida laboral, se utilizaron algunas locomotoras y material rodante para proteger el ramal de la erosión fluvial. Entre 1958 y 1960, las locomotoras tanque de clase W B 292 y 299 fueron arrojadas a la orilla del río Mōkihinui para asegurar la estabilidad de la formación entre Seddonville y la mina Mokihinui. [18] En 1989, Baldwin Steam Trust recuperó las locomotoras con el objetivo de restaurarlas a su condición operativa completa. [19] Estas locomotoras ahora se encuentran en Maymorn , Upper Hutt y son propiedad de Rimutaka Incline Railway . Se ha iniciado la restauración de ambas locomotoras. [ cuando? ]
Referencias
- ^ Leitch, David (1972). Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Melbourne: Editorial Lothian. pag. 41. ISBN 0-85091-118-4.
- ^ Prebble, Bill (2012). Reflexiones sobre Charming Creek: molinos y minas, tranvías y pasarelas de un enclave pionero de la costa oeste . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda incorporada. págs. 12-14. ISBN 978-0-908573-87-5.
- ↑ a b Prebble, B. (2012) p. 13.
- ^ Leitch, David; Brian Scott (1998). Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda . Wellington: Casa Grantham. pag. 52.
- ^ Prebble, B. (2012) p. 13-14.
- ^ a b c d e f Churchman, Geoffrey B .; Tony Hurst (1991). Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: un viaje a través de la historia . Auckland: HarperCollins. pag. 192. ISBN 1-86950-015-6.
- ^ Prebble, Bill (Editor) (2008). Pendiente de Denniston: carbón de las nubes . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda incorporada. pag. 14. ISBN 978-0-908573-84-4.
- ^ Patrick Dunford, "Seddonville Branch" Archivado el 29 de septiembre de 2007 en Wayback Machine , consultado el 23 de junio de 2007.
- ↑ a b c Leitch y Scott, p. 53.
- ^ Hurst, Tony (1995). Adiós a Steam: Cuatro décadas de cambios en los ferrocarriles de Nueva Zelanda . Auckland: HarperCollins. pag. 58. ISBN 1-86950-187-X.
- ^ Guía de horarios de trenes de Nueva Zelanda Archivado el 10 de octubre de 2007 en Wayback Machine , consultado el 20 de junio de 2007, última actualización de la guía el 7 de junio de 2007.
- ^ "Contrato de carbón ferroviario de New Midland". Railway Observer : 195. Diciembre de 2015.
- ^ Hermann, Bruce (1997). Ramal de la Isla Sur: Recuerdos pictóricos . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda. pag. 21. ISBN 0-908573-70-7.
- ^ Churchman y Hurst, p. 193.
- ^ Churchman y Hurst, p. 190.
- ↑ a b Hermann, pág. 22.
- ^ Leitch y Scott, p. 54.
- ^ Baldwin Steam Trust, "Disposición de las locomotoras Baldwin Wb 292 y 299" , consultado el 24 de junio de 2007.
- ^ Baldwin Steam Trust, "Salvage Scheme" Archivado el 8 de julio de 2007 en Wayback Machine , consultado el 23 de junio de 2007.
Otras lecturas
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- Hermann, Bruce J; Ramal de la Isla Sur págs. 21–23 (1997, Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda, Wellington) ISBN 0-908573-70-7
- Mulligan, Barbara (2000). Rutas ferroviarias de Nueva Zelanda: una guía de 42 líneas fantasma . Wellington: Publicación de Grantham House. págs. 75–80. ISBN 978-1-86934-126-8.