La Neue Automobil-Gesellschaft (NAG) , o Nationale Automobil-Gesellschaft después de que cambiaron su nombre en 1915, era un fabricante de automóviles alemán en Berlín . [1]
Industria | Automotor |
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Fundado | 1901 |
Difunto | 1934 |
Destino | Fusionado con Büssing AG |
Sede | Berlín , alemania |
Gente clave | Emil Rathenau , fundador |
Productos | Automóviles y Camiones |
En 1902, la compañía eléctrica alemana AEG compró el lado de carrocería de Kühlstein bajo el ingeniero Joseph Vollmer , renombrándolo NAG. Los dos primeros coches de la empresa eran fiables, aunque poco originales: el Typ A de dos cilindros y el Typ B de 4 cilindros y 5,2 litros (317 ci ), ambos con transmisión por cadena , que se parecía al Mercédès contemporáneo . [2] En breve , apareció un Typ B2 ampliado, con 40/45 hp (30 kW ) y 7,9 litros (482ci) cuatro. En 1907, uno de estos fue entregado a la emperatriz Auguste Viktoria . [3]
Al año siguiente, AEG abandonó el negocio de los automóviles, pero NAG continuó solo, introduciendo un cuatro de 15 hp (11 kW) 1502 cc (91.7ci) llamado Puck, con una notable capacidad (para el período) de acelerar a 3000 rpm. lo que pudo haber contribuido a su capacidad para ganar la Copa de Gotemburgo en las Pruebas de Invierno de Suecia en 1912, 1913 y 1914. [3] Esta reputación deportiva se equilibró con "cuerpos agresivamente feos como el del Príncipe Enrique". [3]
El Puck se convertiría más tarde en un modelo conocido en Alemania como Darling. [3] De 1911 a 1914, la oferta estándar de NAG fue un 8495 cc (518ci) 60 hp (44,7 kW), unido en 1912-14 por un 1502 cc (91,7ci) 10/12 hp (7,5 kW) K2, 2085 cc (127ci) 14/20 hp (10 kW) K4, 3308 cc (202ci) 20/25 hp (15 kW) K5 y un 5193 cc (317ci) 25/35 hp (19 kW). [3]
Durante la recuperación después de la Primera Guerra Mundial , NAG produjo cantidades más pequeñas de C4 de 2.5 litros (153ci), esencialmente K4 de antes de la guerra con nuevos radiadores en V que reemplazaban a los ovalados de antes de la guerra.
La situación económica era tan grave que NAG se asoció con Brennabor, Lloyd y Hansa para formar GDA (lo que en los EE. UU. Se llamaría un fideicomiso ), para evitar que la competencia los destruya a todos. Resultó un éxito para NAG, que prosperó, lo suficiente como para construir la variante deportiva C4b, diseñada por el ingeniero jefe Christian Riecken (un piloto de carreras de Minerva antes de la guerra). [3]
Riecken corrió un C4b en el recién inaugurado [3] AVUS en 1922, ganando a 84,3 mph (135,7 km / h), que era mayor que la velocidad máxima del C4. [3] No sacrificó nada por la confiabilidad, ya que NAG pasó a ocupar un buen lugar en las Pruebas de toda Rusia de 1923 y las Pruebas del Reich de ADAC para 1923-26. En 1924, NAG alcanzó su cúspide en Monza , donde Riecken y Hans Berthold ganaron el Gran Premio della Norte en un C4b, cubriendo 1656 mi (2665 km) en 24 horas, un promedio de 68,99 mph (111,02 km / h), por lo que el modelo pasó a llamarse Monza .
En 1926, Protos (que había construido el ganador de la carrera Nueva York-París ) fue adquirido de Siemens-Schuckert , lo que dio lugar a "una serie de aburridos coches de seis cilindros". [3] Al año siguiente, NAG se expandió nuevamente, asumiendo el control de Presto , que acababa de comprar Dux , y continuó fabricando el Typ F de 2.6 litros y el Typ G de 3 litros . La dificultad fue que, a pesar de su calidad, ninguno de estos era claramente diferente de otros autos alemanes de la época.
En respuesta, NAG creó una desastrosa recta -ocho (abandonado debido a cigüeñal látigo), que nunca se construyó, a continuación, contrató al ex Impéria y Steiger hombre Paul Henze , "uno de los diseñadores de automóviles más dotados de Alemania", en un esfuerzo para remediar esta situación con un auto nuevo de primera línea. Henze se decidió por un V8 de 4540 cc (277ci) , el primero de Alemania en entrar en producción [3], que se convirtió en "uno de los coches de lujo alemanes más destacados de 1931, el NAG 212". [3]
Sin embargo, en lugar de confiar en la transmisión por eje convencional, NAG optó por intentar adaptar un sistema Voran FWD (diseñado por Richard Bussien ) a un chasis principal con suspensión independiente , lo que resultó demasiado ambicioso y los costos de desarrollo fueron desastrosos. [3]
En 1934, NAG cesó la producción de automóviles, mientras que los vehículos comerciales NAG- Büssing se siguieron produciendo durante algunos años más.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la empresa produjo el Sd.Kfz. 231 , Sd.Kfz. 232 , Sd.Kfz. 233 y Sd.Kfz. Vehículos blindados de la serie 234 . [4]
Ver también
- Büssing
Notas
- ^ "
- ^ Wise, David B., "NAG: Hijo del Orient Express", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 13, p.1479.
- ^ a b c d e f g h i j k l Wise, pág.1480.
- ^ Hogg, Ian V. y Weeks, John. Enciclopedia ilustrada de vehículos militares (Londres: Hamlyn, 1980), p.183, "Sd.Kfz. 231 (6 rad)" & p.184.
- Oswald, Werner (2001). Deutsche Autos 1920-1945, Band (vol) 2 (en alemán). Motorbuch Verlag. pag. 271. ISBN 3-613-02170-6.
enlaces externos
- Documentos y recortes sobre Neue Automobil Gesellschaft en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW