Nueva York, Ontario y Western Railway
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 Una imagen de calendario de bolsillo de la locomotora diésel de New York, Ontario y Western Railway construida para el servicio de carga en 1947 | |
| Visión general | |
|---|---|
| Sede | Nueva York, Nueva York |
| Marca de informe | NYOW |
| Lugar | North Jersey , norte del estado de Nueva York y noreste de Pensilvania |
| Fechas de operación | 1884-1957 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 + 1 / 2 en ( 1435 mm ) de calibre estándar |
| Largo | 871 km |
Nueva York, Ontario y Western |
|---|
El New York, Ontario and Western Railway , más comúnmente conocido como O&W o NYO & W , fue un ferrocarril regional con orígenes en 1868, que duró hasta el 29 de marzo de 1957 (el último tren corrió de Norwich a Middletown, NY en esta fecha), después de cuya liquidación fue ordenada por un juez de quiebras de Estados Unidos. Fue el primer ferrocarril estadounidense notable con su línea principal completamente abandonada. [1] [se necesita una mejor fuente ]
El ferrocarril comenzó su vida como New York and Oswego Midland Railroad , organizado por Dewitt C. Littlejohn de Oswego, NY en 1868. Su línea principal se extendía desde Weehawken, Nueva Jersey , en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York, hasta Oswego, Nueva York , un ciudad portuaria en el lago Ontario . Tenía ramales a Kingston , Port Jervis , Monticello , Delhi , Utica y Roma, Nueva York y Scranton, Pensilvania . La parte sur de Cornwall, Nueva York , se operaba sobre el ferrocarril central de Nueva York .Ferrocarril de West Shore a través de los derechos de vía .
Historia
El 3 de septiembre de 1869, Nueva York y Oswego Midland Railroad comenzaron a utilizar la estación de Pennsylvania Railroad en Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey, lo que proporcionó a sus pasajeros acceso en ferry a Cortlandt Street Ferry Depot en el bajo Manhattan y Desbrosses. Ferry de la calle . [2]
En 1880, O&W heredó el corredor Oswego-Nueva York, así como las ramas a Ellenville , Delhi y New Berlin, Nueva York , de New York & Oswego Midland, que había construido las líneas. El O&W mejoró la línea al proporcionar una nueva ruta al área de la ciudad de Nueva York desde Middletown, Nueva York, que se extendía hasta Cornwall en el río Hudson y luego a la terminal Weehawken . Este desarrollo fue posible gracias a la negociación de los derechos de vía de New York, West Shore & Buffalo Railway , [3] más tarde parte del sistema New York Central .
En 1886, O&W adquirió las operaciones de los ferrocarriles Utica, Clinton & Binghamton y Rome & Clinton de Delaware & Hudson Canal Company . Mediante la adquisición de estos activos y la construcción de una nueva línea a Sylvan Beach en la costa este del lago Oneida , O&W extendió sus operaciones a nuevas áreas de mercado, y Sylvan Beach Loop se convirtió en un corredor de importancia estacional al proporcionar transporte al centro de Nueva York. Zona de recreo. En 1889, O&W agregó dos nuevas sucursales, New Berlin a Edmeston y Port Jervis a Monticello , conectando con la línea principal en Summitville, Nueva York..
La adición más significativa ocurrió en 1890, cuando el O&W construyó una rama de 54 millas desde Cadosia, Nueva York , a Scranton, Pensilvania , a través de las ricas reservas de carbón de antracita en el Valle Lackawanna de Pensilvania. Los ingresos de esta nueva División de Scranton fortalecieron los ingresos de O&W y proporcionaron los medios para futuras mejoras al ferrocarril. El logotipo W-in-O del ferrocarril apareció por primera vez en 1892. [4]
| Año | Tráfico |
|---|---|
| 1925 | 688 |
| 1933 | 830 |
| 1944 | 957 |
| 1956 | 353 |
Durante la nefasta " Morganización " del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NH), el ferrocarril adquirió el control del O&W e instaló al presidente de NH, Charles Sanger Mellen, como presidente durante un año. Las dificultades regulatorias frustraron los planes de Mellen de intercambiar el O&W al Ferrocarril Central de Nueva York por concesiones en otros lugares.
La década de 1940 vio un retroceso del servicio de pasajeros. En los primeros años de la década de 1940, la sucursal de Summitville-Kingston se redujo a un servicio solo de verano los domingos y feriados. [5] Las carreteras mejoradas terminaron el servicio de pasajeros de O & W a las áreas turísticas de las montañas bajas de Catskill (el " cinturón Borscht ") y partes poco pobladas del norte del estado de Nueva York, con el último tren de Walton, Nueva York , a Weehawken operando en el verano de 1948. La sucursal de Walton- Delhi de O&W , toda en el condado de Delaware , también fue eliminada en este período. [6] El último tren de pasajeros (de Roscoe, Nueva York , a Weehawken Terminal) operado el 10 de septiembre de 1953. [7]
Bancarrota
La O&W inició un proceso de quiebra , del que nunca saldría, ya en 1937. Aparte de la dieselización total en 1948, se volvió anticuada. (Los lugareños lo conocían como "Viejo y cansado", "Viejo y tambaleante" o "Anciana"). [1] La disminución del carbón como combustible de calefacción para plantas distintas de las principales dañó su negocio principal de transporte de mercancías, ya que puso fin al transporte ferroviario de productos lácteos de alta prioridad desde el norte del estado de Nueva York hasta el área metropolitana de la ciudad de Nueva York. El NH ofreció comprar la empresa en 1952, pero luego retiró su oferta, citando sus propios problemas financieros. [8]El abandono fue protestado en voz alta por los pueblos a lo largo de la línea, que consideraron los impuestos atrasados no pagados como una inversión en el ferrocarril. La legislatura del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley de ayuda de $ 1 millón, citando el O&W como esencial para la defensa civil, pero la comisión de defensa civil del estado lo rechazó. [8]
El tribunal de quiebras finalmente ordenó el abandono total, y el último tren de carga corrió de Norwich a Middletown el 29 de marzo de 1957. La liquidación procedió poco después. Tres grandes comerciantes de chatarra compraron todo el derecho de paso al tribunal de quiebras poco después y quitaron casi todos los rieles y puentes en 1958-1959. Todos los activos de O&W fueron subastados. Las locomotoras diésel encontraron nuevos propietarios, pero la mayor parte del resto de material rodante y equipo anticuado fue desechado. [8] El tribunal de quiebras transfirió ciertas secciones de vías que servían a los transportistas, muchas de las cuales eran fábricas industriales, a otros ferrocarriles, lo que permitió un acceso ferroviario continuo a las plantas. El Delaware, Lackawanna y Western Railroad recibieron vía de Utica aNew Hartford, Nueva York , y pista en Norwich, Nueva York y Scranton, Pensilvania . El New York Central se hizo cargo de las secciones de la pista O&W New York entre Fulton y Oswego , así como de la pista en Roma , Oneida y Kingston . Estas transferencias fueron aprobadas antes de que cesaran las operaciones a la medianoche del 29 de marzo, y más tarde se aprobó la transferencia de otras secciones al Ferrocarril Erie . [9] Una sección de la vía en New Hartford todavía estaba en funcionamiento en 2018 por la División Norte de Nueva York, Susquehanna y Western Railway..
Legado
En virtud de su magnífico escenario en línea y sus operaciones anacrónicas, O&W conserva el "estatus de culto" entre los aficionados a los ferrocarriles y la historia. 64 años después de su abandono, con recorridos periódicos en autobús de los artefactos ferroviarios restantes. La ruta 17 del estado de Nueva York es paralela al O&W desde el sur de Liberty hasta Hancock en los condados de Sullivan y Delaware.
El historiador ferroviario George Drury comentó más tarde que el O&W "siempre había sido enfermizo y no debería haberse construido" a solo "541 millas". [8]
Partes de la división Summitville - Kingston, [10] que termina en Kingston , se han convertido en una vía férrea . Algunas de las estaciones se han convertido en residencias, incluida la estación Alligerville en High Falls, Nueva York , propiedad de Gerry Leonard desde 2001 y utilizada como estudio de grabación. [11]
El "Cuerpo de diesel volador"
El 27 de septiembre de 1955, un tren O&W de 50 vagones en Hamilton, Nueva York, que viajaba por una línea principal, se acercó a un interruptor colocado para un revestimiento que conducía a un caballete de carbón. Aunque el ingeniero aplicó completamente los frenos, el tren continuó subiendo por el apartadero a más de 30 millas por hora (48 km / h) y a través del caballete. Se supo que la locomotora diesel EMD FT de 213 toneladas en la cabecera del tren "voló" una distancia de 150 pies (46 m) más allá del caballete de carbón desde una elevación de 15 pies (4,6 m); El tiempo total de "vuelo" se estimó más tarde en entre seis y siete segundos. Dos miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos, pero ningún tripulante murió en el naufragio.
Una investigación realizada por la policía del estado de Nueva York sobre por qué se había activado el interruptor no resultó en arrestos. Posteriormente se ofreció una cena en honor a la tripulación, quienes recibieron una placa que los proclamaba miembros del nuevo "Flying Diesel Corps" de O&W. Cada placa estaba coronada con un modelo de presentación fundida de su locomotora F-unit; las piezas de fundición fueron proporcionadas por EMD.
Uno de los vagones de carga involucrados en el accidente estaba cargado con barras de chocolate de la planta de Nestlé en las cercanías de Fulton , Nueva York . Se dijo que cuando los residentes más jóvenes de Hamilton se enteraron de los dulces derramados, corrieron a recoger lo que pudieron y que, como resultado, las ventas de dulces en la ciudad fueron muy bajas durante algún tiempo. [12]
Ver también
- Estación de ferrocarril O & W en Port Ben
Referencias
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Nueva York, Ontario y Western Railway . |
- ^ a b kodtrak.railfan.net
- ^ Ferries del Hudson: e historias de un marinero de cubierta , por Raymond J. Baxter, Arthur G. Adams, pág. 69, 1999, Fordham University Press, 978-0823219544
- ^ "Luz sobre métodos ferroviarios.; Pedir una investigación del viejo Nueva York y Oswego Midland" (PDF) . The New York Times . 13 de mayo de 1882.
- ^ Pases anuales de O&W de principios de la década de 1890 [ enlace muerto permanente ]
- ^ "Nueva York, Ontario y Western Railway, tabla 5". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 74 (1). Junio de 1941.
- ^ "Nueva York, Ontario y Western Railway, Tabla 2 - sólo flete". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 82 (3). Agosto de 1949.
- ^ American Rails, 'Nueva York, Ontario y Western Railway' https://www.american-rails.com/nyow.html
- ↑ a b c d Drury, George H. (1994). La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte: historias, figuras y características de más de 160 ferrocarriles abandonados o fusionados desde 1930 . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing. págs. 91, 229-231. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ "Trackage se asigna a Lackawanna y NY Central nombrada para servir a los cargadores". New York Times . 29 de marzo de 1957. p. 33.
- ^ "Nueva York, Ontario y Western Railway, tabla 1". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 64 (9). Febrero de 1932.
- ^ "Productor de rock legendario enumera su estación de tren convertida en el bosque" . Realtor.com . 26 de septiembre de 2018 - vía San Francisco Chronicle.
- ^ Historia de O&W en www.nyow.org
enlaces externos
- Ontario y Western en Rieles abandonados
- Ontario and Western Railway Historical Society
- Fotografías del ferrocarril De Diver (Flickr)
- Flickr NYO & W group
- Sendero ferroviario O&W - Nueva York
- Horarios y mapas de NYO & W
- Antiguos ferrocarriles de Clase I en los Estados Unidos
- Ferrocarriles desaparecidos de Nueva Jersey
- Ferrocarriles (estatales) desaparecidos de Nueva York
- Ferrocarriles desaparecidos de Pensilvania
- Interestatal 86 (Pensilvania-Nueva York)
- Empresas ferroviarias establecidas en 1880
- Las empresas ferroviarias se disolvieron en 1957.
- Empresas estadounidenses se disolvieron en 1957
- Empresas estadounidenses establecidas en 1880
