 Dentro del tunel | |
| Visión general | |
|---|---|
| Localización | Weehawken, Nueva Jersey a Midtown Manhattan , Nueva York , EE. UU. |
| Coordenadas | 40 ° 45′45 ″ N 74 ° 00′40 ″ O / 40,7625 ° N 74,0111 ° W |
| Estado | Abierto |
| Ruta |  Ruta 495 (lado de  Nueva Jersey) NY 495 (lado de Nueva York; sin firmar y en disputa) |
| Cruces | río Hudson |
| Comienzo | Weehawken, Nueva Jersey |
| Fin | Manhattan , Ciudad de Nueva York , Nueva York |
| Operación | |
| Construido | Marzo de 1934 - diciembre de 1937 (metro central) 1937-1938, 1941-1945 (metro norte) 1954-1957 (metro sur) |
| Abrió | 22 de diciembre de 1937 (tubo central) 1 de febrero de 1945 (metro norte) 25 de mayo de 1957 (South tube) |
| Dueño | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey |
| Operador | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey |
| Tráfico | Automotor |
| Personaje | Acceso limitado |
| Peaje | (Solo en dirección este) A partir del 5 de enero de 2020:
|
| Vehículos por día | 112,995 (2016) [1] |
| Técnico | |
| Largo | 7,482 pies (2,281 m) (norte) 8,216 pies (2,504 m) (centro) 8,006 pies (2,440 m) (sur) [2] |
| No. de carriles | 6 |
| Velocidad de operacion | 35 millas por hora (56 km / h) [3] |
| Elevación más baja | −97 pies (−30 m) [2] |
| Espacio libre del túnel | 13 pies (4,0 m) [2] |
| Ancho | 21,5 pies (6,6 m) [2] |
El túnel de Lincoln es una de aproximadamente 1,5 millas de largo (2,4 km) del túnel bajo el río Hudson , que conecta Weehawken, Nueva Jersey , al oeste con el centro de Manhattan , en la ciudad de Nueva York hacia el este. Fue diseñado por Ole Singstad y lleva el nombre de Abraham Lincoln . El túnel consta de tres tubos vehiculares de diferentes longitudes, con dos carriles de tráfico en cada tubo. El tubo central contiene carriles reversibles , mientras que los tubos norte y sur transportan exclusivamente tráfico en dirección oeste y este, respectivamente.
El Lincoln Tunnel se propuso originalmente a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930 como el túnel Midtown Hudson . Los tubos del túnel Lincoln se construyeron por etapas entre 1934 y 1957. La construcción del tubo central, que originalmente carecía de fondos suficientes debido a la Gran Depresión , comenzó en 1934 y se inauguró en 1937. El tubo norte comenzó a construirse en 1936, fue retrasado debido a la Segunda Guerra Mundialrelacionados con la escasez de material, y se inauguró en 1945. Aunque los planes originales para el Túnel Lincoln requerían dos tubos, en 1950 se planeó un tercer tubo al sur de los túneles existentes debido a la alta demanda de tráfico en los otros dos tubos. El tercer tubo comenzó a construirse en 1954, con el retraso atribuido a disputas sobre los accesos al túnel, y se inauguró en 1957. Desde entonces, el Túnel Lincoln ha experimentado una serie de mejoras graduales, incluidos cambios en los métodos de seguridad y peajes.
El Lincoln Tunnel es uno de los dos túneles para automóviles construidos bajo el río Hudson, el otro es el Holland Tunnel entre Jersey City, Nueva Jersey y el Bajo Manhattan . El Lincoln Tunnel es también uno de los seis cruces con peaje en el área de Nueva York propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Los peajes en cada cruce solo se cobran en la dirección con destino a Nueva York. A partir de 2016 [actualizar], ambas direcciones del túnel tienen un promedio combinado de 112,995 cruces de vehículos todos los días. El túnel es parte de la ruta 495 de Nueva Jersey en la mitad occidental del río y la ruta 495 del estado de Nueva York.en la mitad oriental del río. Sin embargo, la designación de la autopista del estado de Nueva York no está firmada y su uso es inconsistente en los documentos oficiales.
Descripción [ editar ]
Tubos [ editar ]
Los tres tubos, operados por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (antes Autoridad del Puerto de Nueva York), comprenden seis carriles de tráfico en total y transportan un total combinado de casi 113,000 vehículos por día a partir de 2016 [actualizar]. [1] En 2017, se cobraron 19,039,210 peajes en dirección este. [4] Aunque el tubo central normalmente proporciona un carril de circulación en cada dirección, ambos carriles de circulación en el tubo central del túnel son reversibles y se pueden configurar para la demanda de tráfico en las horas pico si es necesario. [5] Los tubos norte y sur transportan, respectivamente, tráfico en dirección oeste y este exclusivamente. [6]Normalmente, solo el tráfico motorizado usa el túnel, pero cada año, algunos recorridos en bicicleta y carreras a pie pasan por arreglos especiales. [7]
Cada tubo proporciona una calzada de 21,5 pies de ancho (6,6 m) con dos carriles y 13 pies (4,0 m) de espacio libre vertical. [2] La mayoría de los vehículos que transportan materiales peligrosos no están permitidos en el túnel y los camiones no pueden usar el tubo central. Hay un límite de ancho de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas) para los vehículos que ingresan al túnel. [3]
Aunque los tres portales están uno al lado del otro en Nueva Jersey, el portal del tubo norte está a una cuadra al oeste de los portales de los otros dos tubos en la ciudad de Nueva York. El portal este del tubo norte está cerca de la Onceava Avenida entre las calles 38 y 39, mientras que los tubos central y sur emergen uno al lado del otro en la Décima Avenida entre las calles 38 y 39. [8] Como resultado, los tres tubos tienen diferentes longitudes. [2] El tubo más largo es el tubo central de 8.216 pies (2.504 metros), [9] que corre paralelo al tubo sur de 8.006 pies (2.440 metros). [10] [2] El tubo norte tiene 7,482 pies (2,281 metros) de largo, [2]y esta diferencia surge porque la ubicación de su portal en Manhattan se ubica a una cuadra al oeste de los portales de los otros dos túneles. [8] En el lado de Manhattan, hay un conducto de ventilación Art Deco ubicado al oeste de la 12th Avenue. [11]
Los servicios de emergencia en el Túnel Lincoln son proporcionados por los Agentes de Túneles y Puentes de la Autoridad Portuaria, que están estacionados en los cruces de la Autoridad Portuaria. [12] [13] Mantienen varios aparatos como camiones de bomberos, camiones de rescate y camiones de auxilio para incidentes graves. [14] Los trabajadores de la Autoridad Portuaria también usan cámaras para monitorear el túnel. [14] [15]
Enfoque de Nueva Jersey [ editar ]
La carretera de acceso principal en el lado de Nueva Jersey es la Ruta 495 , una carretera estatal que corre en dirección oeste-este dentro de un corte abierto a través de Union City . [6] La vía de acceso a Nueva Jersey, conocida localmente como "Helix" y anteriormente como "Sacacorchos", [16] : 74 vueltas en un círculo de tres cuartos antes de llegar a las casetas de peaje frente a los portales del túnel. [6] Esto se debe a la empinada cornisa de King's Bluff en Union City, que se encuentra justo encima del portal del túnel. [17] La calzada helicoidal desciende a una distancia de 4.000 pies (1.200 m). [18]
La ruta 495 se acerca a Helix desde el oeste, cruzando sobre John F. Kennedy Boulevard East. Al este del paso elevado JFK Boulevard East, la calzada de la Ruta 495 se curva hacia el sur y comienza su descenso. En este punto, la dirección en dirección oeste tiene una rampa en dirección norte que diverge a dos calles: JFK Boulevard East en dirección norte y Park Avenue en dirección norte. [6] Ambas direcciones de la Ruta 495 continúan hacia el sur hasta una plataforma rocosa y luego hacia un viaducto, que desciende antes de girar hacia el oeste y luego hacia el norte. Mientras gira hacia el oeste, la hélice cruza JFK Boulevard East nuevamente, esta vez en dirección este a oeste. [18]A medida que el viaducto gira hacia el norte, Park Avenue comienza a seguir el viaducto a lo largo de su lado oeste. Las dos direcciones se dividen y la rampa desde el tubo central hasta Park Avenue en dirección sur se eleva entre las dos direcciones del tráfico. La rampa desde Park Avenue hacia el norte hasta el túnel hacia el este se fusiona con el exterior (este) del viaducto, mientras que la rampa desde el túnel hacia el oeste hasta Park Avenue hacia el sur se sumerge en un túnel corto debajo de la avenida. La propia avenida asciende King's Bluff en una línea relativamente recta de sur a norte. [6]
A medida que Park Avenue continúa ascendiendo por la cornisa, el viaducto desciende al nivel del suelo, donde hay una caseta de peaje para el tráfico en dirección este. No hay peajes para el tráfico en dirección oeste. Justo al norte de la cabina de peaje, los carriles de la autopista se dividen en los portales de los tres tubos, que están ornamentados con piedra. Luego, los tubos se curvan hacia el este y cruzan bajo el río Hudson. [6] Esta cabina de peaje tiene 13 carriles de peaje. [2]
A partir de 2015 [actualizar], la Autoridad Portuaria consideró que Helix tiene una vida útil de diez años. Las alternativas a su reemplazo incluían túneles debajo de Palisades directamente a los portales del Túnel Lincoln. [19] [20] En junio de 2018, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey , que mantiene la Ruta 495, anunció que renovaría la estructura de Helix en el transcurso de más de dos años. Según la American Highway Users Alliance, Helix se considera uno de los corredores más congestionados de la costa este de los Estados Unidos: a partir de 2018 [actualizar], los conductores pasaron un acumulado de 3,4 millones de horas al año sentados en congestión en Helix. [21]
Un edificio administrativo también se encuentra en el lado de Nueva Jersey. [22] El edificio de administración está ubicado a lo largo de Boulevard East, que corre a lo largo del lado este de la plaza de peaje. [15]
Se acerca Manhattan [ editar ]
El tráfico que sale del Lincoln Tunnel en Manhattan generalmente usa Dyer Avenue o Lincoln Tunnel Expressway . La avenida Dyer corre entre las avenidas Novena y Décima y existe en tres segmentos: calles 30 a 31, calles 34 a 36 y calles 40 a 42. Lincoln Tunnel Expressway, una carretera dividida bidireccional que pasa por debajo del nivel de la calle, conecta la sección más al sur de Dyer Avenue con el Lincoln Tunnel. Las principales vías de entrada al Lincoln Tunnel son Galvin Avenue , así como la Lincoln Tunnel Expressway y las dos secciones sur de Dyer Avenue. La avenida Galvin corre entre las avenidas Décima y Undécima y lleva el tráfico hacia el sur desde las calles 42 a 40. [6]
El metro más al sur, que lleva el tráfico en dirección este a Nueva York, sale a la superficie justo al noreste de la intersección de 38th Street y Tenth Avenue. Conduce directamente a los tramos norte y sur de Dyer Avenue. El tramo norte conduce a las calles 40 a 42 y transporta tráfico en dirección norte solamente, mientras que el tramo sur conduce a las calles 36 a 34 y lleva ambas direcciones de tráfico entre estas calles. En la calle 36, una rampa de salida de la avenida Dyer en dirección sur conduce a la autopista Lincoln Tunnel Expressway, que continúa hasta la calle 31 (para el tráfico en dirección oeste) y la calle 30 (para el tráfico en dirección este). La sección de superficie de Dyer Avenue continúa hasta la calle 35, donde el tráfico en dirección oeste puede girar a la derecha, y luego a la calle 34, donde el tráfico puede girar a la izquierda o derecha para el tráfico en dirección este y oeste, respectivamente.[6]
El tubo central, que es reversible, asciende al nivel del suelo justo al sureste de la calle 39 y la Décima Avenida, paralelo al tubo más al sur. El tubo conduce directamente a la autopista Lincoln Tunnel Expressway en dirección sur, mientras que una rampa de salida conduce a ambos tramos de Dyer Avenue. Una rampa de la autopista en dirección norte también conduce al tubo central. [6]
El tubo norte, que lleva el tráfico en dirección oeste a Nueva Jersey, se alimenta desde cuatro rampas. La primera rampa se origina en la intersección de 30th Street y Dyer Avenue, y conduce a la autopista Lincoln Tunnel Expressway en dirección norte. Esta rampa transporta el tráfico desde la Décima Avenida en dirección norte y la Novena Avenida en dirección sur. La segunda rampa se separa de la calle 33 en dirección este y se une directamente a la autopista en dirección norte. La tercera rampa sale del segmento de Dyer Avenue que corre entre 34th Street y 36th Street. Esta rampa transporta el tráfico solo desde la calle 34 en dirección oeste, pero también contiene intercambios con la calle 35 en dirección oeste y en ambas direcciones de la calle 36. La tercera rampa luego se fusiona con la autopista, que desciende a un túnel corto hasta la 10th Avenue y la 40th Street. En este punto,las superficies de la carretera y hay una opción para salir a la izquierda, hacia la calle 39 en dirección oeste. Esta está marcada como la última salida en Nueva York. La cuarta rampa se une al tráfico de la carretera en este punto, llevando el tráfico desde la intersección de 40th Street y Galvin Avenue. El tráfico que viaja en dirección este por la calle 40 se ve obligado a ingresar a esta rampa, mientras que el tráfico en dirección oeste en la calle 40 y el tráfico en dirección sur en la avenida Galvin tienen la opción de ingresar a la rampa o continuar en la calle 40. Después de que la cuarta rampa se une a la autopista en dirección oeste, la carretera se sumerge en el tubo norte, justo al este de la undécima avenida.El tráfico que viaja en dirección este por la calle 40 se ve obligado a ingresar a esta rampa, mientras que el tráfico en dirección oeste en la calle 40 y el tráfico en dirección sur en la avenida Galvin tienen la opción de ingresar a la rampa o continuar en la calle 40. Después de que la cuarta rampa se une a la autopista en dirección oeste, la carretera se sumerge en el tubo norte, justo al este de la undécima avenida.El tráfico que viaja en dirección este por la calle 40 se ve obligado a ingresar a esta rampa, mientras que el tráfico en dirección oeste en la calle 40 y el tráfico en dirección sur en la avenida Galvin tienen la opción de ingresar a la rampa o continuar en la calle 40. Después de que la cuarta rampa se une a la autopista en dirección oeste, la carretera se sumerge en el tubo norte, justo al este de la undécima avenida.[6]
Carril exclusivo para autobuses [ editar ]
Durante la hora pico de la mañana , solo los autobuses utilizan un carril de tráfico en el tubo central, el Lincoln Tunnel Exclusive Bus Lane (XBL). Es alimentado por la autopista de peaje de Nueva Jersey en las salidas 16E y 17, y la ruta 3 de Nueva Jersey . [23]
El XBL es, con mucho, el carril bus más concurrido y productivo de los Estados Unidos. [24] El carril opera de lunes a viernes por la mañana de 6:00 a 10:00 a. M., Con capacidad para aproximadamente 1,700 autobuses y 62,000 viajeros, la mayoría de los cuales continúan hasta la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . [23] El número de pasajeros en los buses utilizando el XBL es mayor que en NJ Transit 's tren de cercanías en la estación de Penn . [25] Más de 100 empresas de autobuses utilizan el carril exclusivo para autobuses. [26] New Jersey Transit opera cincuenta y siete rutas de autobuses interestatalesa través del Lincoln Tunnel, al igual que numerosas empresas regionales y de larga distancia. [27]
El XBL se propuso por primera vez en 1964, cuando se realizaron estudios para abordar la viabilidad de un carril para autobuses de este tipo durante el período pico de la mañana entre semana. [28] El XBL fue aprobado a modo de prueba en septiembre de 1970, ya que los autobuses de Nueva Jersey quedarían atrapados en la gran congestión dentro de los accesos al túnel. [29] Este carril bus se implementó en diciembre del mismo año, transportando exclusivamente buses durante las horas pico de la mañana. [30] Debido al éxito del carril bus, se hizo permanente después de que terminó la prueba de un año. [31] El XBL se suspendió en marzo de 2020 junto con las restricciones relacionadas con la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos., y fue reinstalado en septiembre cuando el tráfico alcanzó niveles pre-pandémicos. [32]
Historia [ editar ]
Planificación [ editar ]
La idea de un túnel vehicular de tres tubos bajo el río Hudson , que conecta Weehawken, Nueva Jersey , con el lado oeste de Manhattan , Nueva York, fue propuesta por primera vez por Darwin R. James en 1923. [33] La entrada del metro a Manhattan podría ser construido en cualquier punto entre las calles 23 y 42, mientras que la entrada de Nueva Jersey estaría ubicada directamente al otro lado del río en Hoboken o Weehawken. Según la Cámara de Comercio de Nueva Jersey, la empresa de James tenía suficientes recursos para comenzar la construcción. [34] El primer túnel vehicular trans-Hudson, el Holland Tunnel aguas abajo que conecta Jersey City, Nueva Jersey , conBajo Manhattan , estaba en construcción en ese momento. Tras la apertura del Holland Tunnel en 1927, fue popular entre los automovilistas, lo que llevó a la propuesta del túnel Weehawken-Manhattan a principios de 1928. [35] [36] [16] : 57
El túnel Weehawken-Manhattan, junto con el túnel Triborough que une el East Side de Manhattan con el distrito de Queens de la ciudad de Nueva York , ayudaría a facilitar el tráfico hacia y desde Midtown Manhattan . Se propuso que los dos túneles eventualmente formarían una ruta directa desde Nueva Jersey hasta el este de Long Island a través de Manhattan y Queens. [22] Otra persona propuso unir Nueva Jersey y Queens directamente a través de un túnel continuo. [37] A finales de 1928, tanto Nueva York como Nueva Jersey habían elegido nuevos gobernadores, Franklin D. Roosevelt de Nueva York y Morgan F. Larsonde Nueva Jersey, y ambos apoyaron la construcción de nuevos enlaces de transporte. El general George R. Dyer , presidente de la Comisión de puentes y túneles de Nueva York, y Theodore Boettger , presidente de la Comisión de puentes y túneles interestatales de Nueva Jersey, firmaron conjuntamente cartas al gobernador de cada estado. [16] : 58 Después de que la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York recomendara formalmente el túnel Manhattan-Queens en junio de 1929, los jefes de las respectivas comisiones de puentes y túneles de cada estado reiteraron su propuesta de extender el túnel Manhattan-Queens a Nueva Jersey. [38]
La legislatura del estado de Nueva York consideró dos propuestas para el túnel Weehawken-Manhattan en enero de 1930. Aunque ambas conectarían Weehawken con la calle 38 en Manhattan, una propuesta exigía que la Autoridad Portuaria construyera y operara el túnel, mientras que la otra implicaría operaciones por el "Comité Conjunto de Túneles", integrado por las comisiones de puentes y túneles de ambos estados. [39] Más tarde ese mes, la Legislatura del Estado de Nueva Jersey creó un comité que, entre otras cosas, consultaría con los funcionarios de Nueva York sobre los planes para el túnel Weehawken-Manhattan. [40] En febrero de ese año, el gobernador de Nueva Jersey Larson y el vicegobernador de Nueva York Herbert H. Lehmanacordó enviar proyectos de ley a sus respectivas legislaturas estatales, que autorizarían la construcción del túnel. [41]
Aunque ambos estados habían acordado construir el túnel Weehawken-Manhattan, hubo desacuerdos sobre quién financiaría y construiría los túneles. [16] : 58 [42] La Autoridad Portuaria y las comisiones de túneles de los dos estados querían construir el túnel, pero la Autoridad Portuaria creía que el túnel costaría $ 95.5 millones mientras que las comisiones de túneles de los dos estados pensaban que el túnel solo costaría $ 66.9 millón. Ole Singstad , ingeniero jefe de las comisiones de túneles de ambos estados, creía que la distancia entre los dos cruces vehiculares existentes del río Hudson, el túnel Holland y el puente George Washington., era lo suficientemente grande como para que el túnel Weehawken-Manhattan pudiera transportar 10 millones de vehículos en su primer año. Por el contrario, la Autoridad Portuaria creía que el túnel solo transportaría 7 millones de vehículos en su primer año. [16] : 59 [43] Otro problema de financiación surgió después del desplome de Wall Street de 1929 , que provocó el agotamiento de varias fuentes de financiación potenciales. [16] : 58
El desacuerdo jurisdiccional retrasó el financiamiento del túnel, pero solo brevemente. [42] En abril de 1930, las comisiones de túneles de los dos estados acordaron fusionarse con la Autoridad del Puerto de Nueva York. La agencia combinada, una Autoridad Portuaria reorganizada, construiría y operaría el túnel Weehawken-Manhattan. [16] : 59 [44] Seis miembros de la junta de la Autoridad Portuaria fueron designados por el gobernador de Nueva Jersey Larson como parte de esta fusión. [45] La agencia estaría dirigida por el presidente John F. Galvin y el vicepresidente Frank C. Ferguson . [16] : 59 [45]
En junio de 1930, la Autoridad Portuaria anunció que el túnel se llamaría "Midtown Hudson Tunnel". [46] El mismo mes, la agencia comenzó a realizar un estudio de los patrones de tráfico alrededor de los portales del túnel propuesto. [16] : 60 [47] En diciembre, los funcionarios de ambos estados estaban discutiendo los planes preliminares para el túnel. En ese momento, se esperaba que comenzara la construcción el próximo año con una apertura en 1938, y se proyectaba que costaría $ 95 millones, y ambos estados pagarían una parte del costo del túnel. [48]En enero de 1931, la Autoridad Portuaria decidió que la construcción del Túnel Midtown Hudson era factible. Recomendó que el túnel se construyera inmediatamente para que el tubo pudiera comenzar a transportar tráfico en 1937. Se propuso compensar el costo de $ 95 millones con los 12,5 millones de vehículos que usarían el túnel en su primer año. [16] : 60 [49] Los planes preliminares incluían una "plaza de mezcla", donde el tráfico hacia y desde los túneles Midtown Hudson y Queens-Midtown entraría en los túneles, saldría al tráfico local o continuaría por el otro túnel. [50]
El inicio de la construcción se retrasó debido al inicio de la Gran Depresión , resultado de la caída de la bolsa de valores de 1929. La autoridad portuaria no podía suficiente mercado de sus bonos en el 4 Tasa de interés de 1 ⁄ 4 %que había decidido. [16] : 60 [51] La Autoridad Portuaria solicitó fondos a la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC)federal, pero la RFC quería que la Autoridad Portuaria comercializara estos bonos a una tasa del 5%, que la Autoridad Portuaria pensó que era demasiado alta. [52] La Autoridad Portuaria quería ser capaz de comercializar los bonos a un 4 1 ⁄ 2 % de tasa, por lo que esperaría hasta que esa tasa fuera factible. [16] : 61 A pesar de la falta de fondos para el túnel Midtown Hudson, la Autoridad Portuaria estaba comprando bienes raíces dentro del derecho de paso del túnel, y en abril de 1932, había comprado gran parte de los bienes raíces dentro del camino futuro del túnel. [53] En febrero de 1933, Herbert Lehman, ahora gobernador de Nueva York, anunció que su Comisión de Obras Públicas de Emergencia buscaría un préstamo de 75 millones de dólares para el túnel Midtown Hudson de la RFC. [54] En marzo, después de casi un año de negociaciones, el RFC anunció un principio de acuerdo al mercado estos bonos a un 4 Tasa de 1 ⁄ 2 %. [52] La Administración Federal de Emergencia de Obras Públicas (más tarde la Administración de Obras Públicas , o PWA) adelantó el proyecto Midtown Hudson Tunnel con un préstamo de $ 37,5 millones en agosto. [55] La Autoridad Portuaria aceptó el préstamo, con la intención de comenzar la construcción en dos meses. El préstamo se reembolsaría a una tasa de interés relativamente baja del 4%, aunque Galvin afirmó que este préstamo solo sería suficiente para pagar uno de los dos tubos previstos. [16] : 61 [56] En ese momento, las propiedades finales en el derecho de paso del túnel aún no se habían comprado. [55]
Los planes para el enfoque de Nueva Jersey se presentaron en septiembre de 1933. Inicialmente, el enfoque se curvaría hacia el sur hasta Bergenline Avenue en Union City , y en fases futuras, el enfoque se extendería a través de The Palisades hasta North Bergen . [56] En el lado de Manhattan, el acercamiento del tubo se elevaría hasta el nivel del suelo alrededor de la calle 39 al este de la Décima Avenida . Entre las avenidas Novena y Décima, el acceso se dividiría en dos direcciones con una carretera que iba hacia el sur hasta la calle 34 y la otra hacia el norte hasta la calle 42 . [57] ElEl Departamento de Guerra de Estados Unidos celebró una audiencia sobre el túnel propuesto, en la que recibió solo dos quejas, ambas de compañías navieras preocupadas por la intención de la Autoridad Portuaria de utilizar "mantas" para cubrir los tubos. Las mantas debían estar ubicadas a 40 pies (12 m) por debajo del nivel medio del agua, aproximadamente a la misma profundidad que los fondos de las embarcaciones de las compañías navieras. El Departamento de Guerra dio permiso para la construcción del Túnel Midtown Hudson en octubre de 1933, señalando que la parte superior del nuevo túnel estaría al menos a 60 pies (18 m) por debajo del nivel medio del agua, lo que permitiría dragar el río Hudson a un menor profundidad si es necesario. [58]Se perforaron perforaciones preliminares en el fondo del lecho del río para que los constructores pudieran determinar la geología de la ruta del túnel. [16] : 61
Primer tubo [ editar ]
Progreso inicial [ editar ]
En noviembre de 1933, la Autoridad Portuaria anunció que había elegido a los ingenieros en jefe para el túnel Midtown Hudson. Estos funcionarios incluían a OH Ammann como ingeniero jefe; Ole Singstad, ex ingeniero jefe de las comisiones de túneles de Nueva York y Nueva Jersey, como ingeniero jefe consultor de túneles; Ralph Smillie , ingeniero jefe de Triborough Bridge and Tunnel Authority , como ingeniero de diseño; Robert Ridgway y James Forgie como consultores de túneles; Charles S. Gleim como ingeniero de construcción; y el comisionado de la Autoridad Portuaria, Alexander J. Shambergcomo jefe de la división que supervisaría la construcción. El ex presidente de la Autoridad Portuaria, John Galvin, sería contratado como consultor. [16] : 61 [59] El trabajo de construcción en sí sería supervisado por George Breck Montgomery , quien había ocupado el mismo puesto para la construcción del Túnel de Holanda. [16] : 62
El tubo se estiraría 6.000 pies (1.800 m) desde el pozo de ventilación del lado de Nueva Jersey hasta el pozo de construcción del lado de Nueva York, pero la longitud total entre los portales sería de 8.218 pies (2.505 m). Estaba programado para tener un diámetro de 31 pies (9,4 m) con una calzada de 21 pies de ancho (6,4 m), con un revestimiento exterior de hierro fundido y acero y un revestimiento interior de hormigón. Este contrato también incluiría la construcción de pozos de ventilación en cada lado, así como 60 pies (18 m) de túnel adicional en el lado de Nueva Jersey. El tubo debía perforarse utilizando el método de tunelización de escudos, y los escudos procederían de ambos lados al mismo tiempo. El escudo del lado de Nueva York pasaría por un cajón, lo que permitió mantener la presión del aire en el túnel mientras se perforaba el tubo. El trabajo de construcción de túneles comenzaría en el lado de Nueva York primero porque ya se había hundido un pozo de construcción al oeste de la Onceava Avenida , mientras que el pozo de Nueva Jersey se hundiría más tarde. [60] Se construirían treinta y dos edificios de ventilación, de los cuales 15 sacarían aire al túnel y 17 sacarían aire del túnel. [61] La Autoridad Portuaria recibió cinco ofertas para la construcción del Túnel Midtown Hudson. [62]
La construcción comenzó en el primer tubo, ahora el centro de los tres tubos, el 18 de mayo de 1934, con ceremonias en ambos lados. Funcionarios de los niveles federal, estatal y municipal asistieron a la ceremonia en el lado de Nueva York, donde el alcalde de la ciudad de Nueva York Fiorello H. La Guardia y el gobernador de Nueva Jersey A. Harry Moore empuñaron picos para desenterrar el primer montículo ceremonial de suciedad. [16] : 62–65 [63] El cajón cúbico de 700 toneladas para el lado de Nueva York se colocó flotando en su lugar y se hundió en el lecho del río en julio. [64] A pesar de que el cajón se había fabricado en las cercanías de Kearny, Nueva Jersey , había tardado dos días en llevarlo a Manhattan porque el cajón era muy grande.[16] : 66 También en julio, surgieron problemas cuando la ciudad de Weehawken se negó a permitir que la Autoridad Portuaria realizara voladuras para el conducto de ventilación de Nueva Jersey durante más de 12 horas al día. La Autoridad Portuaria advirtió que esto podría retrasar la construcción. [65] Otro desacuerdo se refería a la contratación de trabajadores no calificados para trabajar en el proyecto de construcción del túnel Midtown Hudson. Los trabajadores calificados sindicalizados, que temían que sus trabajos especializados fueran otorgados a trabajadores no calificados, amenazaron brevemente con hacer huelga por "prácticas laborales injustas", comoafirmael autor Angus Gillespie en su libro Crossing Under the Hudson . [16] : 67Después de veinte días, los funcionarios garantizaron que los trabajos calificados se otorgarían solo a trabajadores calificados, y se reanudó el trabajo. [16] : 67–69
Mientras tanto, la Autoridad Portuaria aún no había adquirido y despejado todo el terreno en el camino de los accesos al túnel Midtown Hudson. [66] La construcción de los accesos en el lado de Nueva York requirió la demolición de 91 edificios, principalmente viviendas, entre las Avenidas Novena y Décima de la Calle 34 a la 42. [16] : 69 Estos edificios, ubicados en el vecindario de Hell's Kitchen , fueron vistos como ya sea en ruinas o acercándose a tal condición. [67] El proceso de demolición fue ayudado inadvertidamente por un incendio que quemó uno de los edificios condenados en octubre de 1934. [68]La licitación para el enfoque de Nueva York se abrió en junio de 1935, momento en el que la demolición de los 91 edificios estaba en marcha. [69] En el lado de Nueva Jersey, hubo desacuerdos sobre cómo construir el enfoque, ya que Weehawken se había construido en una cornisa afilada llamada King's Bluff. En julio de 1935, después de discutir 75 propuestas durante dos años y medio, el ayuntamiento de Weehawken votó para aprobar un enfoque de "bucle" distintivo. [16] : 65 [70] En el extremo occidental del túnel Midtown Hudson en Nueva Jersey, el tubo se curvaría hacia el sur y luego terminaría en un portal, donde habría una plaza de peaje. Un camino divergía hacia el este, luego giraba rápidamente hacia el norte y luego hacia el oeste mientras ascendía por la cornisa. [71] Este bucle conduciría desdeHudson Boulevard East en la parte inferior de King's Bluff hasta Pleasant Avenue en la parte superior. [17]
Sandhogs , trabajadores de la construcción especializados, procedieron a cavar el túnel Midtown Hudson desde ambos extremos, perforando un tubo que medía 32 pies de diámetro y 8,000 pies entre los conductos de ventilación. [16] : 65 En general, era más fácil excavar desde el lado de Nueva Jersey, que consistía principalmente en sedimentos fangosos, que desde el lado de Nueva York, que contenía muchas toneladas de rocas. [16] : 71 Se usó aire comprimido para evitar que el agua del río inundara el túnel, y se construyó un mamparo temporal unos metros más allá del pozo de construcción, a través del cual se bombeaba aire. Los escudos de túneles continuaron cavando más allá del mamparo, dentro de la cámara presurizada. Una esclusa de airese proporcionó para evitar que los trabajadores sufrieran una despresurización repentina. [72] Cada sandhog trabajó dos turnos de 3 horas por día, interrumpidos por un descanso de tres horas. [16] : 66 Después de que se completó una sección de la perforación, los sandhogs ensamblaron segmentos de 14 piezas de metal curvas en anillos que medían 31 pies de diámetro y pesaban 20 toneladas. [72] Durante el proceso de construcción, se desplazaron 145.000 yardas cúbicas (111.000 m 3 ) de sedimento y tierra y 28.000 yardas cúbicas (21.000 m 3 ) de tierra rocosa, y se instalaron 2.370 anillos metálicos. [73] El reportero LH Robbinsescribió un relato descriptivo del trabajo de construcción, comparando el escudo del túnel con un "Hércules de acero", llamando a los sandhogs "fuertes como un buey, revestidos en bruto", y describiendo el túnel en sí como "un poco del reino del Tártaro" . [16] : 69–71
El tubo vehicular del Midtown Hudson Tunnel estaba siendo excavado por ambos extremos, pero los equipos del lado de Nueva Jersey trabajaron más rápido porque el suelo allí era más blando. Como resultado, la mayor parte del trabajo había sido realizado por los equipos que trabajaban en el lado de Nueva Jersey, y los dos extremos del tubo finalmente se conectaron en el cajón del lado de Nueva York. [16] : 72 El trabajo de construcción de túneles planteó cierto peligro: tres trabajadores murieron en incidentes de construcción de túneles durante el primer año de construcción, y un accidente de dinamita en abril de 1935 mató a tres sandhogs más. [74] Los sandhogs cavaron a una velocidad promedio de 25 pies (7,6 m) por día, [75] y en mayo de 1935, los trabajadores del lado de Nueva Jersey habían excavado más allá de la frontera estatal. [16] :72 En junio, se había excavado la mitad del túnel. [76] Durante una semana de ese mes, los sandhogs cavaron 250 pies de túnel, [77] que la Autoridad Portuaria proclamó que era el récord mundial en excavación de túneles. [16] : 72 Las dos partes del tubo se conectaron en una ceremonia en agosto de 1935, cuatro meses antes de lo previsto. [78]
El método de financiación del túnel Midtown Hudson se revisó a finales de 1935. Originalmente, la Autoridad Portuaria había anunciado 34,3 millones de dólares en bonos a una tasa de interés del 4%, y la primera emisión de bonos vencería en 1975. [79] En noviembre, la PWA anunció que cambiaría el préstamo de $ 37,5 millones a una subvención de $ 4,78 millones una vez que la Autoridad Portuaria hubiera vendido la PWA por $ 22,3 millones en bonos. [80] El resto del saldo pendiente, aproximadamente $ 10,4 millones, se recaudaría en forma privada, y la Autoridad Portuaria habría recaudado $ 32,7 millones en bonos para el momento en que se otorgó la subvención. [81] El próximo mes, la autoridad portuaria recibe una emisión de bonos por $ 16,5 millones a 3 Tasa de interés del 3 ⁄ 4 %. [82] La PWA adelantó la subvención a la Autoridad Portuaria en enero de 1936. [81]
En diciembre de 1935, la Autoridad Portuaria anunció ofertas para la plaza de entrada de Weehawken. La plaza consistió en el enfoque circular; garajes para mantenimiento de edificios; una cabina de peaje; un edificio de ventilación de acero, ladrillo y arenisca de 145 pies (44 m) sobre el túnel; una sección de tubo que conecta la plaza con el segmento submarino existente; y espacio para un segundo portal de túnel al norte del primer portal. [83] [16] : 74 Para entonces, el proyecto Midtown Hudson Tunnel estaba terminado en un tercio. [84] La parte del tubo que conectaba con la plaza de entrada fue perforada en septiembre del mismo año. [85]Los grupos cívicos de Nueva Jersey declararon que necesitaban recaudar otros $ 9 millones en fondos de bonos, ya que la construcción de la plaza de entrada propuesta en Weehawken llevaría el costo del proyecto a $ 46,5 millones. [86] Este costo estaría compuesto por 42 millones de dólares recaudados en bonos más la subvención de la PWA de 4,78 millones de dólares. [87] Ese noviembre, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron a la agencia a buscar $ 9 millones adicionales en fondos de la PWA. [87]
Simultáneamente, se inició el trabajo de modernización del túnel para uso vehicular, de modo que pudiera estar en funcionamiento cuando comenzara la Feria Mundial de Nueva York de 1939 . Las modificaciones consistieron en instalar paneles de techo con tubos de escape; una calzada con conductos de aire; y muros de contención rectos con baldosas cerámicas, casetas policiales metálicas y pasarela para usos de mantenimiento y emergencia. [16] : 72–73 Los trabajadores instalaron 800.000 paneles de vidrio, cada uno de 15 cm cuadrados, a lo largo del techo del tubo, que comprende lo que The New York Times describió como "el techo de vidrio más grande del mundo". [88]Después de una fuga inesperada de gasolina en las estaciones de servicio cerca del túnel Midtown Hudson, los trabajadores instalaron láminas de cobre a prueba de fuego dentro del túnel. [89] Para ese mes de octubre, la mayor parte del trabajo de reacondicionamiento de los tubos se había completado y el túnel Midtown Hudson estaba programado para abrir en el otoño de 1937, varios meses antes de lo previsto. Las únicas partes importantes del túnel que no se habían completado eran los accesos a ambos lados, pero estos también progresaban rápidamente, ya que la plaza de acceso de Nueva York ya estaba siendo excavada. [16] : 73 [90]
A punto de finalizar [ editar ]
En abril de 1937, el túnel Midtown Hudson estaba terminado en un 75% y se proyectaba su apertura para el próximo año. [91] Como el túnel podría confundirse con el túnel Queens-Midtown al otro lado de Manhattan, la Autoridad Portuaria decidió cambiar el nombre del proyecto ese mes. [16] : 75 [92] De acuerdo con Gillespie, el túnel de Hudson Midtown recibió el nombre de presidente de Estados Unidos Abraham Lincoln , porque la autoridad portuaria cree que el túnel era "paralela a la importancia del puente George Washington", que había sido nombrado por el primer presidente de Estados Unidos . [16] : 75 [36] Se habían considerado y rechazado varios otros nombres. [92]Al mismo tiempo, los dos enfoques en construcción en el lado de Nueva York recibieron el nombre de los presidentes de la Autoridad Portuaria que habían sido figuras importantes en la construcción del Túnel Lincoln. La avenida Galvin, que conectaría el túnel al norte con la calle 42, recibió su nombre de John F. Galvin. La avenida Dyer , que conduciría al sur hasta la calle 34, recibió el nombre del general George R. Dyer, que había muerto en ese momento. [92] En julio de 1937 se adjudicó un contrato para el enfoque Weehawken, la primera parte de una futura "autopista rápida" hacia el túnel (ahora Ruta 495 de Nueva Jersey ). [17]
En octubre del mismo año, el primer tubo del Lincoln Tunnel estaba muy cerca de completarse y se llevó a cabo una ceremonia de inspección para los políticos de Nueva York y Nueva Jersey. La apertura del tubo se adelantó varias semanas desde la primavera de 1938 hasta finales de 1937. [16] : 75 [93] Se estimó que la construcción del Túnel Lincoln había empleado directamente a 2.800 trabajadores en su apogeo, trabajando un total de 6.3 millones de horas, y que los trabajadores de 40 estados habían trabajado durante un total de 15 millones de horas para producir materiales para el esfuerzo de construcción. [94]
Apertura y primeros años [ editar ]
El primer tubo se dedicó formalmente el 21 de diciembre de 1937. La ceremonia de apertura estuvo acompañada de un desfile militar en el lado de Nueva Jersey, así como la detonación de una serie de bombas aéreas lanzadas desde barcos militares. También estuvo marcado por discursos separados del alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, y los gobernadores de Nueva York y Nueva Jersey. [16] : 76 [9] Los primeros vehículos comenzaron a pasar por el metro a las 4:00 AM del día siguiente. [16] : 77 [9] [95] [96] El escultor Julio Kilenyi creó una medalla conmemorativa para la ceremonia de apertura del túnel, habiendo creado medallas similares para la apertura del Túnel Holland y el Puente George Washington. [97]
El tubo recién inaugurado transportaba tráfico en ambas direcciones. [9] A los automóviles de pasajeros que viajaban en cualquier dirección se les cobraba 50 centavos por viajes individuales, lo mismo que en el túnel Holland, el puente George Washington y los tres puentes entre Staten Island y Nueva Jersey. [96] [98] Si los conductores de automóviles de pasajeros viajaban hacia o desde Staten Island en el mismo viaje, pagaban 75 centavos. [16] : 75 [98] Se aplicaron diferentes tarifas de peaje a los tractocamiones, que pagaban 2 dólares, ya las motocicletas, que pagaban 25 centavos. Se prohibió el uso del túnel a peatones, animales y ciclistas. [98]Debido a la capacidad limitada del nuevo tubo, se prohibieron temporalmente los camiones pesados y se impuso un límite de velocidad mínimo de 20 millas por hora (32 km / h) hasta que se pudiera completar un segundo tubo. [16] : 75 [99] Dos camiones de remolque de gasolina y electricidad, considerados los más grandes de su tipo, fueron entregados al túnel Lincoln en caso de que un vehículo se averiara. [100] Se contrató a doscientos empleados para supervisar las operaciones diarias del túnel, trabajando en un edificio administrativo en el lado de Nueva Jersey. También se instalaron dos sistemas telefónicos dentro del túnel, uno para comunicarse con los trabajadores en el edificio de administración y otro para contactar con los servicios de emergencia. [22]
El tubo fue utilizado por 3.700 vehículos dentro de las primeras 12 horas de su apertura, [101] y por 7.661 vehículos dentro de las primeras 24 horas. [16] : 78 [102] La Autoridad Portuaria ideó un eslogan para alentar a los automovilistas a usar el túnel, publicándolo como "el Camino Directo a Times Square" y erigiendo señales de tráfico a tal efecto. [103]
El recuento de tráfico diario disminuyó con el primer mes de la apertura del metro, ya que la ceremonia de apertura había coincidido con la temporada de viajes de vacaciones a fines de diciembre de 1937. En cualquier caso, el túnel de Lincoln había transportado menos de 10,000 vehículos diarios durante la temporada de vacaciones de diciembre. , en comparación con los 40.000 vehículos diarios del Holland Tunnel, ya que el Holland Tunnel contenía dos tubos de 2 carriles. [104] La Autoridad Portuaria comercializó el nuevo túnel con el lema "No marque el tiempo, haga tiempo, use el túnel Lincoln", que fue seleccionado de un conjunto de propuestas de 3,500 empleados de la Autoridad Portuaria. [105]El túnel Lincoln vio 1.790.640 vehículos durante su primer año de funcionamiento, pero aún no era rentable: incluso después de contabilizar todos los ingresos por peajes, la Autoridad Portuaria había gastado 953.857 dólares netos en la operación del túnel. [106] Para 1940, el túnel transportaba 4 millones de vehículos al año, [107] y para 1942, ese recuento había aumentado a 4,5 millones. [108] Una estimación preliminar de 1944 situó el número de vehículos de ese año en 5,5 millones, debido al aumento del tráfico durante la guerra. [109]
En el momento de la apertura del metro, seis compañías de autobuses interestatales presentaron planes para ejecutar 250 autobuses diarios combinados a través del túnel. [110] Anteriormente, los autobuses de Weehawken tenían que viajar en transbordadores para acceder a Manhattan, pero en julio de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal otorgó permiso a las compañías de autobuses para usar el túnel. [111] Los autobuses pagaban un peaje de 1 dólar por dirección. [16] : 75 En marzo de 1939, había 600 autobuses por día que usaban el túnel Lincoln y recorrían doce rutas operadas por cinco compañías. Ese mes, se otorgó permiso a tres compañías de autobuses más para operar un total combinado adicional de 600 autobuses. [112]Después de que se otorgó este permiso, el gobierno de la ciudad de Nueva York se opuso a cualquier autorización adicional para las compañías de autobuses, ya que causarían congestión en las calles de Manhattan. [113] En diciembre de 1940, se anunció que se construiría una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del Lincoln Tunnel, entre la Octava Avenida, la Calle 41, la Novena Avenida y la Calle 42. [114] El presidente del condado de Manhattan, Stanley M. Isaacs, propuso la construcción de un túnel corto entre el túnel Lincoln y la nueva terminal. [115] La ciudad aprobó la construcción de la nueva terminal y el túnel de conexión en enero de 1941. Los planes para una terminal de autobuses se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial., que utilizó los recursos destinados a la mayoría de los proyectos que no estaban directamente involucrados en el esfuerzo de guerra. [116]
Construcción del segundo tubo [ editar ]
En noviembre de 1936, cuando la construcción del primer tubo estaba terminando, los comisionados de la Autoridad Portuaria se reunieron para discutir la viabilidad de agregar un segundo tubo, ubicado al norte y paralelo al primer tubo. [117] Aunque el diseño original en 1933 había requerido dos tubos, [56] los fondos de PWA solo habían cubierto el costo del primer tubo. Se estimó que si se construyera un segundo tubo de inmediato, el costo de ese tubo sería más barato porque los trabajadores y la maquinaria ya estaban en el lugar. [117] Por lo tanto, los comisionados acordaron construir un segundo tubo, [87] [118] que se esperaba que costara $ 33 millones adicionales, llevando el costo total del proyecto a alrededor de $ 80 millones. [87]El mes siguiente, la Autoridad Portuaria vendió una emisión de bonos por $ 10 millones a una tasa de interés del 3%. [119] En agosto de 1937, la PWA emitió $ 29,1 millones en fondos para el segundo tubo, que consistía en un préstamo de $ 26 millones y una subvención de $ 3,1 millones. [120] Cuando se inauguró el primer tubo en diciembre de 1937, el costo de construcción había aumentado a $ 85 millones. [121] En ese momento, el segundo tubo estaba programado para completarse en 1940. [22]
Un contrato para el segundo tubo fue lanzado en febrero de 1937, a un costo de $ 8,7 millones. [122] Ese julio, un cajón de acero, similar al del primer tubo, se hundió en el lado de Manhattan en el extremo occidental de la calle 39. [123] Al mes siguiente, se adquirieron tres parcelas de tierra en Nueva Jersey para dar paso al segundo tubo. [124] El proyecto del segundo tubo incluiría la construcción de la "autopista rápida" en Nueva Jersey, que conectaría con NJ 1 (ahora parte de US 1 ) y NJ 3 en el oeste de North Bergen. [120] En el momento de la apertura del primer metro, la autopista exprés terminaba en la plaza de peaje justo afuera del portal del túnel, que conducía a Boulevard East y Park Avenue. [125] La licitación para la autopista rápida comenzó en enero de 1938, [126] y en abril de ese año se adjudicó un contrato para la rampa "helicoidal" a la autopista rápida. [127]
El trabajo de perforación en el propio tubo se realizó rápidamente y, en mayo de 1938, se perforaron los dos segmentos del segundo tubo. Esto fue significativo porque el segundo tubo estaba a solo 75 pies (23 m) del primer tubo, y durante los últimos cinco meses, las operaciones de perforación habían continuado mientras el tráfico circulaba en el primer tubo adyacente. [128] Sin embargo, el trabajo en el segundo tubo se detuvo el mismo mes porque Nueva Jersey no había construido suficientes carreteras de acceso para acomodar la carga de tráfico adicional. [129] Las consideraciones económicas también jugaron un papel importante en el paro laboral, ya que el Comisionado de Carreteras de Nueva Jersey había dicho que el estado carecía de dinero suficiente para construir estas nuevas carreteras. [130]Los extremos del segundo tubo se sellaron porque se pensó que no habría suficientes flujos de tráfico hacia el primer tubo para permitir la terminación del segundo tubo. [131] La carretera de "bucle" de seis carriles, un acercamiento a la futura autopista exprés, se abrió en octubre de 1938 y se extendió hacia el oeste hasta Pleasant Avenue, ubicada en la parte superior de la cornisa de King's Bluff. [18] En junio de 1939, la Autoridad Portuaria abrió la sección de la autopista exprés desde Pleasant Avenue oeste hasta NJ 3. La nueva carretera, una carretera dividida de seis carriles que corre en un corte abierto , fue designada como una extensión este de NJ 3 . [132]
El trabajo en el segundo tubo se reanudó en abril de 1941 como parte de la ceremonia del vigésimo aniversario de la Autoridad Portuaria, la "Dedicación de la preparación del puerto". El ejército de los Estados Unidos había considerado que el túnel Lincoln era una parte importante de la defensa en tiempos de guerra, por lo que la Autoridad Portuaria aceleró los planes para completar el tubo para 1943 a un costo de entre $ 9 millones y $ 12 millones. [107]El portal de Manhattan del nuevo tubo se ubicaría a una cuadra al oeste del portal del tubo original, y en agosto de 1941, la Autoridad Portuaria otorgó un contrato para construir una carretera que conectara desde la plaza del tubo original hasta el portal del nuevo tubo. Se creó una nueva calle, Galvin Avenue, de las calles 42 a 40, que corre entre las avenidas 10 y 11 y lleva el tráfico en dirección sur al túnel en dirección oeste. En el lado de Nueva Jersey, se adjudicaron contratos para la extensión hacia el oeste de NJ 3 hasta Little Falls, Nueva Jersey , así como para la construcción de una parte de lo que ahora es la US 46 . [133]
Debido a la escasez de material durante la guerra, la construcción se retrasó durante los dos años siguientes. El progreso significativo en el segundo tubo solo se reanudó a fines de 1943. En enero de 1944, el trabajo en el nuevo tubo se estaba acelerando porque el tubo existente ahora tenía una gran congestión en ambas direcciones durante las horas pico, a diferencia de la situación a mediados de 1942, donde la congestión generalmente solo se acumulaba hacia Nueva York por la mañana y hacia Nueva Jersey por la noche. En esta etapa, gran parte del segundo tubo se había completado hasta el punto en que el tráfico podría usarlo en caso de una emergencia, y estaba previsto que el tubo se abriera en julio. [108] Sin embargo, el trabajo se retrasó nuevamente, y en noviembre del mismo año, la Autoridad Portuaria anunció que el nuevo tubo se abriría en febrero siguiente. [109]
Operación de dos tubos [ editar ]
El segundo tubo se abrió al mediodía del 1 de febrero de 1945. El nuevo tubo se ubicó al norte del tubo existente. El tubo norte se configuró para transportar tráfico en dirección oeste a Nueva Jersey, mientras que el tubo sur se convirtió de un túnel de dos vías a un túnel solo en dirección este a Nueva York. La construcción de los dos túneles había costado un total de 80 millones de dólares. [134] [135] A diferencia del primer tubo, no hubo ceremonia oficial, aunque tres funcionarios de la Autoridad Portuaria pasaron por el segundo tubo. El primer automovilista que pasó por el segundo tubo fue el hermano del primer automovilista que había pasado por el tubo original en 1937. [136] [137]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, se revisaron los planes para una nueva terminal de autobuses en el lado de Manhattan del Lincoln Tunnel. La nueva terminal de autobuses, que se iba a construir en el bloque delimitado por las calles 40 y 41 y las avenidas 8 y 9, se aprobó en enero de 1947. [138] El plan se modificó posteriormente para incluir un estacionamiento de 500 espacios en su techo. , que sería accesible a través de una serie de rampas desde las calles locales y el Túnel Lincoln. [139] La terminal se inauguró en 1950 como Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria . [140]
Tercer tubo [ editar ]
Planificación y controversia [ editar ]
En 1949, debido al aumento de la demanda de tráfico, el gobernador de Nueva Jersey, Alfred E. Driscoll, sugirió la construcción de un tercer cruce bajo el río Hudson. Se reunió con la junta de comisionados de la Autoridad Portuaria y les dijo que los Túneles Holland y Lincoln habían alcanzado su capacidad total de 15 millones de vehículos anuales cada uno (aunque la Autoridad Portuaria señaló que el Túnel Lincoln solo había visto 11.1 millones de vehículos en el último año ). [141] El mismo año, la Autoridad Portuaria realizó un estudio de 135.000 automovilistas que usaban los cruces del río Hudson. Descubrió que gran parte del tráfico en los túneles Holland y Lincoln podría reducirse si se construyera otro túnel entre Nueva Jersey y Midtown Manhattan al norte o al sur del túnel Lincoln. [142]
En mayo de 1950, los comisionados de la Autoridad Portuaria autorizaron un estudio de ingeniería para un tubo adicional al Lincoln Tunnel. Si se construye, el tercer tubo estaría ubicado al sur de los dos tubos existentes y contendría dos carriles adicionales a un costo de $ 60 millones. [143] La Autoridad Portuaria también comenzó un estudio sobre si las calles locales cercanas a los accesos existentes del Túnel Lincoln podrían acomodar el tráfico desde un tercer tubo. [144] En febrero de 1951, el presidente de la Autoridad Portuaria, Austin J. Tobin, anunció que el tráfico a través del río Hudson había aumentado hasta un punto en el que pronto sería necesaria la construcción de un tercer tubo. [145]El mes siguiente, los comisionados de la Autoridad Portuaria dieron su aprobación a los planes preliminares para el tercer tubo, que se esperaba que costara 85 millones de dólares y se completara en 1957 "salvo la guerra total". El proyecto también implicaría extender el acceso a Dyer Avenue, en el lado de Manhattan, hacia el sur desde la calle 34 hasta la calle 30. [146]
La Autoridad Portuaria dio su aprobación al proceso de construcción en sí mismo en mayo de 1951, aunque todavía se necesitaba la aprobación de los funcionarios de la ciudad de Nueva York, el estado de Nueva York y Nueva Jersey. [147] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York rechazó los planes iniciales para el proyecto del tercer tubo en agosto de 1951 porque consideró que los accesos al túnel existente no podían gestionar suficientemente todo el tráfico de un tercer tubo, [148] pero programó una reunión de septiembre, durante el cual la Autoridad Portuaria podría argumentar a favor de su propuesta. [149] El coordinador de construcción de la ciudad, Robert Moses , también se opuso al tercer tubo, y Tobin señaló que la única oposición importante que había recibido la Autoridad Portuaria era de Moisés. [150][151] El presidente del condado de Manhattan, Robert F. Wagner Jr., estuvo entre los funcionarios de la ciudad de Nueva York que apoyaron los planes. [152] En septiembre, después de que la Autoridad Portuaria y la Comisión de Planificación de la Ciudad se reunieran para discutir los planes, la Comisión de Planificación rechazó los planes del tercer tubo por segunda vez, calificándolos de "fundamentalmente deficientes". [153] A pesar de este desacuerdo, la Autoridad Portuaria emitió contratos para perforaciones de prueba el mismo mes. [154] La disputa continuó hasta el final del año, y en diciembre, la Autoridad Portuaria tuvo que cancelar un contrato de $ 10 millones para segmentos de túneles de hierro fundido porque la ciudad se había negado a aprobar los planos del túnel. [155]La ciudad quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de una autopista propuesta de Mid-Manhattan sobre la calle 30 desde la Octava Avenida hasta la Carretera Elevada West Side cerca de la Avenida 12. Esta recomendación era muy similar a la que se había hecho cinco años antes. Sin embargo, la Comisión de Planificación de la Ciudad rechazó inmediatamente esta solución propuesta. [156] [157] En enero, cuando la disputa del Túnel de Lincoln se prolongó, la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a construir un túnel separado por completo a un costo de $ 200 millones. [158]
La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York retrasó una votación propuesta sobre el Túnel Lincoln de marzo a mayo de 1952. [159] En junio, se había llegado a un compromiso y la ciudad había dado su consentimiento al nuevo tubo. [160] Aunque la Autoridad Portuaria ya no estaba obligada a construir una autopista en el centro de Manhattan, accedió a ensanchar la calle 30 entre la 10ª avenida y la 12ª avenida y proporcionar rampas entre el túnel y la autopista West Side. [161] El gobierno de la ciudad de Nueva York se movió rápidamente para aprobar mejoras en las calles de su lado del túnel. [162] En este punto, el gobierno de Weehawken, Nueva Jersey, también había comenzado a plantear preocupaciones sobre las mejoras en las calles de su lado. [163]Sin embargo, no hubo otros obstáculos importantes para comenzar la construcción. El primer contrato para la construcción del tercer tubo, una licitación para excavar los conductos de ventilación, se adjudicó en agosto de 1952. [164] [165] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del tercer tubo, que marca el inicio de la construcción oficial en ese tubo. el próximo mes en el futuro conducto de ventilación del lado de Manhattan. Sandhogs comenzó a cavar el túnel desde ese extremo. [166]
Construcción [ editar ]
La Autoridad Portuaria adjudicó su primer contrato material para el tercer tubo, un pedido de $ 10 millones de segmentos de túnel de acero de Bethlehem Steel , en octubre de 1952. [167] También desalojó a 900 familias de 70 edificios para dar paso a los accesos del nuevo tubo. [168] El mes siguiente, la agencia ordenó 1,2 millones de pernos y arandelas para asegurar los segmentos del túnel. [169] La Autoridad Portuaria planeó financiar la construcción del tercer tubo con una oferta de bonos consolidada de $ 500 millones, que también se distribuiría entre otros proyectos de la Autoridad Portuaria. [170] En diciembre de 1952 se realizó una oferta inicial de bonos por valor de 35 millones de dólares, [171]y la Autoridad Portuaria luego tomó prestados $ 20 millones para financiar esta oferta. [172] En octubre de 1953 se adjudicó un contrato para excavar la perforación real bajo el río. [173]
El gobierno de Weehawken todavía tenía una actitud negativa hacia el trabajo de excavación del Túnel Lincoln y, en junio de 1953, ordenó a los policías arrestar a los trabajadores que estaban introduciendo equipos en el túnel, con el pretexto de que el túnel carecía de un permiso de construcción. [174] En respuesta, la Autoridad Portuaria obtuvo una orden judicial de un juez del condado de Hudson, Nueva Jersey , que permitió que procediera el trabajo del tubo y obligó al gobierno de Weehawken a explicar su razonamiento legal para bloquear la construcción del tubo. [175] Se convocó a un comité de políticos de Nueva Jersey para determinar cuánto debería pagar la Autoridad Portuaria a la ciudad de Weehawken por la adquisición de tierras. [176]Los representantes y residentes de Weehawken querían más compensación de la que la Autoridad Portuaria estaba dispuesta a ofrecer. [177] El 16 de marzo de 1954, la Corte Suprema de Nueva Jersey ordenó que se detuviera el trabajo en el tercer tubo porque equivalía a un cruce nuevo, en lugar de una adición a un cruce existente. [178] [179] Sin embargo, la legislatura de Nueva Jersey votó para permitir la reanudación del trabajo en el túnel, [180] mientras que la legislatura del estado de Nueva York finalmente dio autorización formal a la Autoridad Portuaria para construir el tubo. [181]Ocho días después de la orden de suspensión de obras de la Corte Suprema de Nueva Jersey, se reanudó la construcción del metro. El municipio de Weehawken acordó gravar el túnel a un precio más bajo de lo que pedía originalmente. [182]
En junio de 1954 se firmó un contrato para un edificio de ventilación en el lado de Nueva York, sobre la calle 38 al este de la 12ª Avenida. [183] Ese septiembre, la Autoridad Portuaria abrió el contrato para la renovación de la plaza del túnel del lado de Nueva Jersey, que tendría que ser reconstruido para acomodar el nuevo portal del túnel, ya que los edificios administrativos existentes se ubicaron en el camino del acceso del tercer tubo. [184] El mismo mes, la Autoridad Portuaria publicó planes para un complejo de estacionamiento de 800 espacios en el lado de Nueva Jersey. [185] Este estacionamiento se abrió en noviembre de 1955, catorce meses después. [186]
Mientras tanto, los sandhogs comenzaron a cavar el túnel desde un pozo de 17 m (55 pies) de profundidad en el lado de Nueva Jersey, con planes para conectar ese pozo con el túnel que se está cavando desde el lado de Nueva York en un punto de 29 m (95 pies). bajo el río Hudson. [187] [188] Las piezas para un escudo de excavación presurizado se izaron en el pozo de construcción de Nueva Jersey a fines de septiembre de 1954, [189] [190] y el escudo completo comenzó a excavar hacia Nueva York un mes y medio después. [191]En febrero de 1955, la Autoridad Portuaria otorgó contratos para ampliar el acceso del bucle del lado de Nueva Jersey de seis a siete carriles, así como un segundo contrato para ampliar la "autopista rápida" de North Bergen, Nueva Jersey, de seis a ocho carriles, y un tercero para una nueva plaza de peaje en la parte inferior del acceso circular. [192] En ese momento, se proyectó que podría ser necesario construir un nuevo cruce del río Hudson al norte del túnel Lincoln en la década de 1960. [193] La aburrida operación desde el lado de Nueva Jersey había cruzado hacia el este hacia la frontera estatal en octubre de 1955. [194]
El trabajo en el tubo se detuvo temporalmente en enero de 1956 después de que el agua del río Hudson se filtró al lado de Nueva York del túnel. [195] Casi inmediatamente después de que el tubo se secó por bombeo, los trabajadores se declararon en huelga durante una semana, a pesar de que los extremos de las perforaciones estaban a solo 110 m (350 pies) de distancia de la conexión. [196] La construcción se vio interrumpida aún más por una fuga de aire en el lado de Nueva York en mayo, [197] y una huelga de contratistas en junio. [198] El 28 de junio de 1956, los dos bandos fueron finalmente perforados por los respectivos gobernadores de cada estado. En ese momento, se había colocado el último de los 2.031 anillos de hierro fundido del tubo. [199] [188]Luego, los contratistas comenzaron a colocar baldosas a lo largo de la superficie del tubo. [200] En noviembre, el tubo estaba casi terminado. [201] Para acomodar el tráfico del nuevo tubo, la Autoridad Portuaria abrió la autopista Lincoln Tunnel Expressway hacia el sur hasta la calle 30 en febrero de 1957. [202]
El tercer tubo se abrió el 25 de mayo de 1957, al sur de los dos túneles originales. [8] Cuesta $ 94 millones, un 6% menos de lo proyectado; [203] el tubo en sí solo había costado $ 44 millones, pero los enfoques costaron $ 23 millones y otros costos constituyeron los $ 27 millones restantes. [8] La abertura del tercer tubo convirtió al Lincoln Tunnel en el primer túnel del mundo con tres tubos paralelos separados. [10] A diferencia de los dos tubos anteriores, que habían matado a un total de 15 trabajadores, [188] nadie había muerto durante la construcción del tercer tubo. [10]En este momento, el tubo central se convirtió nuevamente en un tubo bidireccional, mientras que el nuevo tercer tubo se convirtió únicamente en dirección este. El tubo central podría usarse para tráfico unidireccional durante las horas pico, duplicando la capacidad en la dirección pico. Se instituyó un sistema de semáforos para el tubo central para indicar si una dirección determinada podría usar uno o ambos carriles. [8] [10] Se inauguró una nueva plaza de peaje de 18 casetas en el lado izquierdo, cobrando peajes en el lado izquierdo (del conductor) de cada carril; esto reemplazó a la anterior plaza de 12 cabinas a la derecha, que cobraba peajes del lado del pasajero y, por lo tanto, se esperaba que acelerara el tráfico. La agencia también inauguró dos edificios de ventilación adicionales, que filtrarían el aire del nuevo tubo. [10]Debido al aumento de las cargas de tráfico, el gobierno de la ciudad de Nueva York publicó planes para ampliar las calles cercanas más adelante ese año. [204]
Años posteriores [ editar ]
A medida que aumentaba el tráfico a través de los tubos, la Autoridad Portuaria probó varios métodos para mitigar la congestión del túnel. En febrero de 1957, comenzó a capacitar a "observadores" para observar el tráfico en los accesos al túnel del lado de Manhattan desde el piso 35 de 330 West 42nd Street , ubicado cerca. [205] La Autoridad Portuaria comenzó a utilizar radios bidireccionales a mediados de 1958. [206] En 1966-1967, la Autoridad Portuaria instaló sistemas de televisión de circuito cerrado para monitorear y controlar el espaciamiento del tráfico en los Túneles de Lincoln y Holland. [207] [208]Los oficiales de la Autoridad Portuaria observaron el tráfico del túnel Lincoln desde un centro de control en el lado de Nueva Jersey. Los patrulleros estaban estacionados dentro de cada tubo para vigilar los vehículos detenidos, y un sistema computarizado también monitoreaba los flujos de tráfico en cada tubo. [209] En diciembre de 1970, la Autoridad Portuaria probó un carril exclusivo para autobuses durante un año, y se hizo tan popular que posteriormente el carril bus se hizo permanente. [31]
En 1971, los elefantes de Ringling Bros. y Barnum & Bailey Circus atravesaron el Lincoln Tunnel. Normalmente, los animales se transportaban por ferrocarril, pero una huelga había suspendido todo el servicio ferroviario al Madison Square Garden . [210] [211] Los elefantes comenzaron a caminar a través del túnel Queens-Midtown en lugar del túnel Lincoln a partir de 1981, [212] y el paseo de los elefantes cesó por completo cuando los elefantes se retiraron en 2016. [213] [214]
Originalmente, los tubos norte y central estaban pavimentados con ladrillos, mientras que el tubo sur tenía una superficie de asfalto. Las superficies de las carreteras de ladrillos comenzaron a deteriorarse con el tiempo, y en 1967-1968, los tubos norte y central se repavimentaron con asfalto. En 1971, Lincoln Tunnel transportaba 32 millones de vehículos por año. [215] Desde la apertura del Lincoln Tunnel hasta 1970, la Autoridad Portuaria cobró el mismo peaje fijo de 50 centavos en cada dirección. Los peajes en dirección oeste se eliminaron en 1970 y los peajes para los conductores en dirección este se duplicaron para compensar la pérdida de los peajes en dirección oeste. [216]
La Autoridad Portuaria comenzó a repavimentar el tubo central del Túnel de Lincoln a principios de la década de 1980, en preparación para una renovación del Túnel de Holanda que estaba programada para comenzar en 1984. Debido al proyecto de renovación, los tubos del Túnel de Holanda se cerrarían uno a la vez para dos años y medio, y el tráfico se desviaría hacia el túnel Lincoln. Después de que se hiciera la renovación del Holland Tunnel, los tubos norte y sur del Lincoln Tunnel serían repavimentados. Cada repavimentación tenía un costo de $ 10 millones. [217] El trabajo de reparación en el tubo central del Túnel Lincoln costó $ 2 millones más de lo proyectado y tomó cinco veces más de lo estimado inicialmente, porque la repavimentación solo ocurrió de noche. [218]En 1989, durante la rehabilitación y repavimentación del tubo norte, se construyó un centro de control de tráfico computarizado en el edificio de administración en el lado de Nueva Jersey, lo que permitió que un controlador de túnel dentro del edificio controlara de forma remota el flujo de tráfico hacia, desde, ya través del túnel Lincoln. El sistema computarizado se conectó a 73 cámaras que capturaron video de la totalidad de los tres tubos. [15] El servicio de telefonía celular se agregó a los tubos en 1995 como parte de un proyecto de $ 1.2 millones financiado por la compañía de telecomunicaciones Cellular One . [219]
Una importante revisión del tubo central comenzó en 1996 a un costo de $ 53 millones. Esta construcción incluyó el reemplazo de tejas, conductos de cables, bordillos, puertas y otra infraestructura. [220] El mismo año, la junta de la Autoridad Portuaria también votó a favor de renovar la plaza de peaje por 42 millones de dólares. [221] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, a los conductores sin pasajeros se les prohibió temporalmente atravesar el túnel Lincoln durante las mañanas de lunes a viernes, debido al estancamiento del tráfico que resultó del colapso del World Trade Center . [222] Esta prohibición fue derogada parcialmente en abril de 2002. [223]
Crimen y terrorismo [ editar ]
El 8 de septiembre de 1953, dos hombres armados intentaron robar una casa en South Orange, Nueva Jersey , cuando fueron perseguidos por residentes, uno de los cuales informó el número de matrícula de su automóvil. Un patrullero en la caseta de peaje del Túnel Lincoln trató de detener el auto, pero los ladrones dispararon contra la policía y golpearon a un policía de la Autoridad Portuaria en la pierna. La policía se apoderó de un camión de reparto y lo persiguió, intercambiando 28 tiros con el automóvil que huía mientras entraba y salía del tráfico. El vehículo se detuvo aproximadamente a las tres cuartas partes del camino a través del túnel, después de que uno de los ladrones recibió un disparo en la cabeza. [224] El conductor del camión de reparto fue honrado más tarde por su papel en la persecución de los intentos de asalto, [225] y los patrulleros involucrados también fueron honrados. [226]
El túnel Lincoln fue utilizado varias veces más por presuntos delincuentes que intentaban escapar de la policía. En 1956, un automovilista, cuyo automóvil había sido tomado por la policía, robó su propio automóvil en Manhattan, luego aceleró por el túnel Lincoln y abrió fuego contra la policía que lo perseguía antes de ser detenido en el puente George Washington. [227] En 1967, dos sospechosos de robo a un banco viajaban por el túnel cuando la policía los encerró en ambos extremos. [228]
Debido a su estatus como una de las pocas conexiones entre Manhattan y Nueva Jersey, el Túnel Lincoln se considera uno de los sitios de objetivos terroristas de mayor riesgo en los Estados Unidos. [16] : 118 Otros sitios similares en Nueva Jersey incluyen el Túnel Holland y la estación PATH en Exchange Place , ambos en Jersey City, así como el Puerto de Newark en Elizabeth . [229] En 1995, diez hombres fueron condenados por un complot de bombardeo en el que un grupo islámico radical conspiró para volar cinco o seis sitios en la ciudad de Nueva York, incluidos los túneles Holland y Lincoln y el puente George Washington. [230]
Numeración de rutas [ editar ]
Originalmente, el Lincoln Tunnel se habría conectado con el Queens-Midtown Tunnel , al otro lado de Manhattan, a través de la Mid-Manhattan Expressway . [22] El presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, propuso por primera vez el conector de la autopista Mid-Manhattan Expressway en 1936. [231] Los planes actualizados para la carretera que cruza la ciudad se publicaron en 1944 y presentaban una conexión a la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria entonces propuesta. [232] Los planes se cambiaron finalmente a un túnel que cruza la ciudad a través de la calle 30, y la ciudad aprobó un estudio preliminar para el túnel que cruza la ciudad. [233]La ciudad retrasó brevemente los planes para el tubo más al sur del túnel Lincoln en 1951 y 1952 porque quería que la Autoridad Portuaria construyera parte de la autopista, aunque este requisito se eliminó más tarde. [161] La designación de la Interestatal 495 (I-495) se asignó a la aproximación de Nueva Jersey al túnel en previsión de que se completara la Autopista Mid-Manhattan. [234]
El proyecto Mid-Manhattan Expressway fue finalmente cancelado y la designación I-495 eliminada de la autopista el 1 de enero de 1970. [235] Sin embargo, la designación I-495 en Nueva Jersey permaneció durante algún tiempo, ya que se anticipó que lo haría. siguen siendo parte del sistema de carreteras interestatales. Gran parte del tramo de Nueva Jersey de la I-495 se convirtió en la Ruta 495 en 1979. [236] El proyecto Westway , propuesto en 1971, [237] requería la construcción de una I-478 para unir la I-278 en Brooklyn , la I-78 en el Holland Tunnel e I-495 en Lincoln Tunnel. [238]El proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985 después de una serie de demandas de defensores del medio ambiente. [239] [240] La última parte de la I-495 en Nueva Jersey fue desmantelada al año siguiente y, por lo tanto, el Túnel Lincoln se eliminó del sistema interestatal. [241] En Manhattan, 34th Street y otras calles que cruzan la ciudad unen el túnel con la I-495. [6]
A partir de 2018 [actualizar], la parte del túnel dentro de Nueva Jersey lleva la Ruta 495. [242] Se discute si la parte del túnel dentro de Nueva York contiene la Ruta 495 del Estado de Nueva York sin firmar ( NY 495 ). Una lista de inventario de carreteras de 2016 del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) considera que NY 495 tiene 1.09 millas (1.75 km) de largo, atravesando el túnel, desde la Línea Estatal de Nueva Jersey al este hasta la intersección de Dyer Avenue y 34th Street. . [243]Sin embargo, el NYSDOT también publicó dos "descripciones oficiales de las rutas turísticas de autopistas" en 2004 y 2017, en las que no consideraba que el túnel Lincoln dentro de Nueva York fuera parte de NY 495. Según estos documentos, se aplica la designación NY 495. a parte de la autopista Long Island Expressway (I-495) en Queens , y el túnel Lincoln no tiene una designación de ruta oficial. [244] [245]
Peajes [ editar ]
A partir del 5 de enero de 2020 [actualizar], los peajes en efectivo que van de Nueva Jersey a Nueva York son de $ 16 para automóviles y motocicletas; no hay peaje para los vehículos de pasajeros que van de Nueva York a Nueva Jersey. A los usuarios de E-ZPass emitidos por Nueva Jersey y Nueva York se les cobra $ 11.75 por automóviles y $ 10.75 por motocicletas durante las horas no pico, y $ 13.75 por automóviles y $ 12.75 por motocicletas durante las horas pico. A los usuarios con E-ZPass emitidos por agencias fuera de Nueva Jersey y Nueva York se les cobra la tarifa en efectivo. [246]
Los peajes se cobran en una cabina de peaje en el lado de Nueva Jersey. [15] Originalmente, los peajes se cobraban en ambas direcciones. En agosto de 1970, el peaje de 50 centavos del túnel Lincoln, que la Autoridad Portuaria había cobrado desde la apertura del túnel en 1937, fue abolido para los conductores en dirección oeste. Al mismo tiempo, los conductores en dirección este vieron cómo sus peajes se duplicaron a $ 1,00. Los peajes de otros once cruces del río Hudson, Nueva York, Nueva Jersey y el río Hudson a lo largo de un tramo de 210 km, desde el Outerbridge Crossing en el sur hasta el Rip Van Winkle Bridge en el norte, también se cambiaron al sur o al este. -sólo en ese momento. [216] Posteriormente se retiraron las casetas de peaje en dirección oeste. En 1981, había 14 carriles de peaje en dirección este, [247]en comparación con los 18 carriles en ambas direcciones que tenía la plaza en 1955. [10] A partir de 2018 [actualizar], hay 13 carriles en el peaje. [2]
El peaje electrónico se implementó por primera vez en Lincoln Tunnel alrededor de 1988, cuando se permitió a los autobuses pagar los peajes electrónicamente. [248] En 1996, la Autoridad Portuaria votó a favor de renovar la plaza de peaje; las mejoras propuestas incluyeron convertirlo para acomodar el peaje electrónico para todos los vehículos que usaban E-ZPass. [221] El cobro de peaje de E-ZPass en Lincoln Tunnel comenzó en octubre de 1997, aunque se conservaron las casetas de peaje. [249]
El peaje de carreteras abiertas se implementará en 2022. [250] Las casetas de peaje se desmantelarán y los conductores ya no podrán pagar en efectivo en el túnel. En su lugar, habrá cámaras montadas en nuevos pórticos elevados. A un vehículo sin E-ZPass se le tomará una fotografía de su matrícula y se le enviará por correo una factura por el peaje a su propietario. Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectarán sus transpondedores de forma inalámbrica. [251] En marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19 , el peaje totalmente electrónico se puso en vigor temporalmente para todos los cruces de la Autoridad Portuaria, incluido el Túnel Lincoln. [252]El cobro de peaje en efectivo se restableció temporalmente en octubre de 2020, durante dieciocho meses, mientras se instalaba la infraestructura de peaje de carreteras abiertas requerida. [250]
Tarifas de peaje históricas [ editar ]
| Años | Peaje | Peaje equivalente en 2019 [253] | Dirección recogida | Árbitro. |
|---|---|---|---|---|
| 1937-1970 | $ 0.50 | $ 8.89–3.29 | cada direccion | [96] |
| 1970-1975 | $ 1,00 | $ 6.58–4.75 | solo en dirección este | [216] |
| 1975-1983 | $ 1,50 | $ 7.13–4.65 | solo en dirección este | [254] |
| 1983–1987 | $ 2,00 | $ 6.21–4.50 | solo en dirección este | [255] |
| 1987-1991 | $ 3.00 | $ 6.75–5.63 | solo en dirección este | [256] |
| 1991-2001 | $ 4,00 | $ 7.51–5.78 | solo en dirección este | [257] |
| 2001-2008 | $ 6,00 | $ 8.66–7.12 | solo en dirección este | [258] |
| 2008-2011 | $ 8,00 | $ 9.50–9.09 | solo en dirección este | [259] |
| 2011-2012 | $ 12,00 | $ 13.64–13.36 | solo en dirección este | [260] |
| 2012-2014 | $ 13.00 | $ 14.48–14.04 | solo en dirección este | [261] |
| 2014-2015 | $ 14.00 | $ 15.12–15.10 | solo en dirección este | [262] |
| 2015-2020 | $ 15.00 | $ 16.18-15.00 | solo en dirección este | [263] |
| Desde el 5 de enero de 2020 | $ 16,00 | $ 16,00 | solo en dirección este | [264] |
Ver también [ editar ]
- Portal de Nueva Jersey
- Portal de Nueva York (estado)
- Portal de la ciudad de Nueva York
- Portal de carreteras de EE. UU.
- Transporte en la ciudad de Nueva York
- Lista de cruces fijos del río Hudson
- Lista de túneles documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva York
Referencias [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lincoln Tunnel . |
Mapa de ruta :
| Archivo KML ( editar • ayuda ) |
- Página web oficial
- Armagnac, Alden P. (marzo de 1936). "Túnel fluvial revestido de vidrio construido en un tiempo récord" . Popular Science Monthly . págs. 34–35: a través de Google Books.
