Nidd Valley Light Railway era un tren ligero en la parte superior de Nidderdale en el West Riding de Yorkshire , Inglaterra. Era propiedad del Departamento de Obras Sanitarias de Bradford Corporation y la Corporación también operaba sus servicios públicos de pasajeros. [1] Power & Traction Ltd de Londres obtuvo una Orden de Ferrocarril Ligero para el ferrocarril de 6.5 millas (10.5 km) desde Pateley Bridge hasta Lofthouse en 1900, pero estos poderes fueron asumidos por Bradford Corporation. Un contrato para construir el embalse de Angramfue adjudicado a John Best & Son en 1903, y también ganó el contrato para construir el ferrocarril público y una extensión privada de 6.5 millas (10.5 km) hasta el sitio del embalse. Inicialmente se construyó con un ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ), pero se convirtió en un ancho de vía estándar en 1907, cuando se inauguró el ferrocarril público. Best tenía sus propias locomotoras y Bradford Corporation equipó el ferrocarril público con locomotoras y vagones de segunda mano del Metropolitan Railway .
Ferrocarril Ligero de Nidd Valley | |
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![]() El antiguo edificio de la estación de Wath | |
Descripción general | |
Estado | cerrado |
Lugar | Yorkshire del norte |
Termini | Lofthouse Pateley Bridge |
Estaciones | 4 |
Servicio | |
Operador (es) | Bradford Corporation |
Historia | |
Abrió | 11 de septiembre de 1907 |
Cerrado | 31 de diciembre de 1929 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 6,5 mi (10,5 km) |
Numero de pistas | Único |
Ancho de vía | 1,435 mm (4 pies 8 1⁄2 pulg) |
Calibre antiguo | 3 pies (914 mm) |
El proyecto del embalse de Angram se completó en 1916. La Corporación había obtenido poderes para construir otro embalse en Scar House en 1913, y en 1920 decidió continuar, utilizando mano de obra directa en lugar de un contratista. Se modernizó el ferrocarril, con la compra de locomotoras nuevas y de segunda mano, un motor de ferrocarril para los servicios públicos y vagones de segunda mano para los trenes obreros. Se suavizaron las curvas en la línea sobre Lofthouse y se construyó un túnel corto. En su apogeo, la Corporación operaba catorce locomotoras, tres navegantes de vapor y 19 o 20 grúas de vapor. El trabajo se completó esencialmente en 1931, pero el llenado del depósito no comenzó hasta 1935 y la inauguración oficial fue el año siguiente. Con el trabajo terminado, se levantó el ferrocarril y se llevó a cabo una venta en Pateley Bridge. Scar Village, que en su apogeo había albergado a 1.135 personas, de las cuales 780 trabajaron en el proyecto, se redujo a ocho casas ocupadas en 1936, con siete alumnos en la escuela. Los trabajadores ferroviarios no tenían derecho a una pensión, pero se concedieron pensiones a cuatro hombres que habían trabajado durante muchos años.
Historia
Los orígenes de un ferrocarril en la parte superior del valle de Nidd se remontan a 1887-1888, cuando Bradford Corporation comenzó a investigar el valle como fuente de suministro público de agua, tras el descubrimiento de que Leeds Corporation había obtenido derechos sobre las aguas del River Burn , un afluente del río Ure , sobre Masham . Alexander Binnie , quien era el ingeniero de obras hidráulicas de Bradford en ese momento, y el profesor Alexander Henry Green , un geólogo de Oxford , visitaron el área, y Green le informó a Binnie que el valle era adecuado para la construcción de grandes presas. La Bradford Corporation Water Act 1890 se obtuvo el 14 de agosto de 1890, autorizando la construcción de cuatro presas, pero mientras tanto, Binnie había pasado a trabajar para el London County Council como su ingeniero jefe y fue reemplazado por James Watson de Dundee . Se obtuvo una segunda Ley del Parlamento el 27 de junio de 1892, momento en el que los cuatro embalses eran Angram , Haden Carr, High Woodale y Gouthwaite . El embalse de Gouthwaite fue diseñado como un embalse de compensación, para mantener los flujos en el Nidd más abajo del valle. [2]
El embalse de Haden Carr se completó en 1899, junto con una tubería de 32 millas (51 km) (el acueducto Nidd ) para entregar el agua al embalse de servicio de Chellow Heights en las afueras de Bradford. La ruta incluyó más de 6 millas (9,7 km) de túneles. [3] El embalse de Gouthwaite fue construido al mismo tiempo por un contratista diferente, entre 1893 y 1901. [4] La Corporación luego dirigió su atención a Angram, pero el nivel de actividad en el valle había atraído el interés externo, y Power & Traction Ltd de Londres solicitó una Orden de Ferrocarril Ligero para construir una línea desde la terminal del Ferrocarril del Valle Nidd en Pateley Bridge hasta Lofthouse . La junta de Power & Traction incluía a Thomas Greenwood de Greenwood y Batley , que fabricaba vehículos eléctricos y equipos para tranvías eléctricos. Luego de una audiencia en Harrogate el 9 de octubre de 1900, los Comisionados de Ferrocarriles Ligeros otorgaron un pedido a Power & Traction para un ferrocarril de ancho de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ). Bradford Corporation inicialmente acordó invertir £ 2,000, comprando acciones en el tren ligero, pero luego de las reuniones entre ellos, la recién formada Nidd Valley Light Railway Company, Power & Traction, y Henry Jackson, el contratista designado, la Compañía decidió no continuar con el proyecto, y Bradford retiró su oferta de compra de acciones. [5]
En 1903, Bradford convocó a licitaciones para la construcción del embalse de Angram, y el proyecto fue adjudicado a John Best en octubre-noviembre, a un precio de contrato de £ 365 492. Mientras tanto, la Corporación había llegado a un acuerdo provisional con Nidd Valley Light Railway Company para comprar los poderes que se les otorgaron para construir el tren ligero. Hubo cierto debate sobre el ancho del ferrocarril. Bradford quería pedir permiso a los Comisionados de Ferrocarriles Ligeros para aumentarlo a 3 pies ( 914 mm ), probablemente influenciado por Best, quien sabía que había suministros de stock de contratistas adecuados disponibles para tal ferrocarril. También querían asegurarse de comprar suficiente terreno para permitir la construcción de un ferrocarril de ancho estándar "en cualquier momento futuro". El North Eastern Railway , propietarios del Nidd Valley Railway, argumentó que debería ser de ancho estándar desde el principio, ya que realizaban excursiones al Puente Pateley dos veces por semana, y estas podían continuar sobre el Nidd Valley Light Railway. También eliminaría la necesidad de transbordar mercancías. [5]
La Junta de Comercio se mostró reticente a permitir que una Autoridad Municipal, en este caso Bradford, construyera un ferrocarril que estaba ubicado fuera de su área de jurisdicción y no estaba conectado a un ferrocarril que comenzara dentro de su área. Sin embargo, el 30 de diciembre de 1903, se otorgó una orden de transferencia, con poderes para pedir prestado hasta £ 30,000 para financiar el proyecto. En mayo de 1904, la Junta de Comercio acordó un cambio al ancho estándar, y los poderes de endeudamiento se incrementaron a £ 66,000 en 1908, debido a los costos adicionales de construir la formación más amplia. El documento fue firmado por Winston Churchill , presidente de la Junta de Comercio . Además del contrato del depósito principal, John Best recibió un contrato para construir el tren ligero a Lofthouse por £ 23,000 y un tranvía desde Lofthouse a Angram por £ 5,385. [6]
Construcción
Ferrocarril Ligero de Nidd Valley | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Antes de que Best comenzara con el contrato principal, Holme y King habían obtenido un contrato en abril de 1902 para construir una carretera desde Lofthouse a Angram. Bradford había comprado suficiente terreno para permitir la construcción del tren ligero al lado de la carretera, y aunque Best recibió un contrato para el ferrocarril en 1903, parece que Holme y King construyeron un ferrocarril de contratista de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) al lado de una parte o todo el camino. Tenían dos locomotoras en el sitio, ambos tanques de silla 0-4-0, uno comprado de segunda mano algunos años antes y se mudó al sitio en la primavera de 1902, después de trabajar en varios otros proyectos, [7] y el segundo se compró nuevo para entregarlo a Puente Pateley. [8] A mediados de 1904, había una línea de 6,5 millas (10,5 km) desde Angram, que cruzaba el río Nidd en un puente de 20 pies (6,1 m) justo antes de llegar a Lofthouse. Best comenzó a extender la línea hacia Pateley Bridge, y el 13 de julio de 1904, había alcanzado un paso a nivel en Sykes Bank, 0.5 millas (0.80 km) debajo de Lofthouse, y el trabajo había comenzado en varios otros sitios. En esa fecha, un grupo de 150 miembros del Ayuntamiento de Bradford, con invitados, llegó en tren a Pateley Bridge y fueron transportados a la presa Gouthwaite en vagones. Aquí hubo una ceremonia en la que Lord Major cortó el primer césped para el Ferrocarril Ligero de Nidd Valley. Luego, el grupo se dirigió a Sykes Bank, donde esperaba un tren, que constaba de 15 vagones equipados con asientos improvisados y dos locomotoras, una de las cuales era Holme y King's Xit y la otra era Best's Angram . Tardó aproximadamente una hora en llegar a Angram, donde hubo presentaciones, y el concejal Holdsworth cortó el primer césped para la presa. Luego se sirvieron refrescos y el grupo regresó a Lofthouse en tren y a Pateley Bridge en carruaje. [9]
La línea de ancho de 3 pies ( 914 mm ) pronto llegó a Pateley Bridge, y Angram se convirtió en el 'motor de ruta', trabajando en la línea principal, con otro llamado Bunty maniobrando los apartaderos allí. Los rieles de ancho estándar se colocaron desde Lofthouse hacia afuera en ambas direcciones, y cuando llegó la primera locomotora de ancho estándar, fue remolcada por la carretera a Sykes Bank por un camión de vapor Foden , sus ruedas con bridas ensuciaron la superficie de la carretera. La línea principal y los apartaderos pasaron a ser de ancho mixto durante un tiempo, aunque el tercer riel se eliminó gradualmente a partir de 1906. [10] En el sitio de la presa de Angram, se construyó una aldea para los trabajadores y el ferrocarril terminó en varios apartaderos, que incluían un galpón de locomotoras. Los apartaderos estaban a un nivel similar al de la cresta de la presa. Un ramal salió de la línea principal y descendió hasta el fondo del valle, donde había una planta mezcladora de cemento y más apartaderos. Esta línea incluía una pendiente accionada por cabrestante que descendía en una pendiente de 1 en 15 (6,7%). Otra pendiente, o calibre de 3 pies ( 914 mm ), ascendió por el otro lado del valle, dando acceso a la esclusa de Nidd y al refugio. Una tercera pendiente trajo rocas a la línea principal desde una cantera, unas 2 millas (3,2 km) por debajo del término. [11]
En Pateley Bridge, la estación de tren ligero de Nidd Valley estaba al noroeste de la estación de tren Pateley Bridge de North Eastern Railway , cerca del río Nidd. Los dos estaban conectados por una sola pista que cruzaba un paso a nivel . Hubo una serie de apartaderos inmediatamente después del paso a nivel, con la estación y más apartaderos más allá. Un cobertizo para carruajes y un cobertizo para locomotoras se ubicaron un poco más lejos a lo largo del valle del Nidd. Edificios de piedra de dos pisos mejor construidos para las estaciones en Pateley Bridge, Wath , Ramsgill y Lofthouse. Construyó una caja de señales en Pateley Bridge, y las otras estaciones tenían marcos terrestres y señalización simple. El funcionamiento de la línea fue controlado por el sistema de tableta de tren eléctrico de Tyer , y se ordenaron seis máquinas a un costo de £ 360. [12] Ambas estaciones intermedias tenían apartaderos de mercancías en el lado este de la vía principal, mientras que Lofthouse tenía un circuito de paso y apartaderos al oeste. [13]
Operación
Best tenía varias locomotoras, tanto de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) como de ancho estándar, que operaban en toda la línea desde Pateley Bridge hasta Angram durante la fase de construcción. Para la apertura del Ferrocarril Ligero Nidd Valley propiamente dicho, las 6.5 millas (10.5 km) desde Pateley Bridge hasta Lofthouse, Bradford Corporation ordenó seis vagones abiertos y dos furgonetas de freno de Hurst Nelson de Motherwell . Las locomotoras y los vagones se obtuvieron de segunda mano en el Metropolitan Railway de Londres. Estos consistían en diez coches de cuatro ruedas y dos locomotoras de tanque lateral Beyer Peacock 4-4-0 . Todo se había convertido en un excedente de los requisitos, ya que la electrificación de la línea se había completado en 1905. Las locomotoras estaban equipadas con equipo de condensación , para trabajar en los túneles debajo de Londres, pero el precio de £ 1350 por el par incluía la remoción de esto, y el montaje de cabinas. Los doce vehículos llegaron a Pateley Bridge, con un motor en vapor, y fueron conducidos a los apartaderos de intercambio por el Sr. McCallum, que trabajaba para Best & Sons. Las locomotoras se llamaron Holdsworth y Milner en honor a dos concejales que habían trabajado en Bradford Waterworks desde 1898. [14]
El 24 de julio de 1907, el coronel von Donop de la Junta de Comercio llevó a cabo una inspección de la línea. Se determinó que su estado era adecuado para el tráfico de pasajeros, por lo que sólo era necesario realizar algunas recomendaciones menores. La inauguración oficial tuvo lugar el 11 de septiembre, cuando Holdsworth arrastró un tren que constaba de tres vagones y el salón de la Corporación desde Pateley Bridge hasta Lofthouse, con paradas en el embalse de Wath y Gouthwaite. En Lofthouse, el motor fue reemplazado por uno de los motores de Best y continuó hasta Angram, donde se sirvió el almuerzo en la sala de lectura del pueblo. Los invitados adivinados incluyeron a varios hombres de Midland Railway y North Eastern Railway. También se invitó al secretario de la empresa Power & Traction, pero no se sabe si estuvo allí ese día. [15]
Las dos locomotoras eran demasiado pesadas para cumplir con la Orden del Ferrocarril Ligero, que especificaba una carga máxima por eje de 6,5 toneladas. Pesaban 46,6 toneladas en funcionamiento, con 36,7 toneladas transportadas por los dos ejes motores. La Corporación solicitó un aumento en la carga por eje, especificando el peso como "más de 42 toneladas". Milner , la más nueva de las dos locomotoras, que data de 1879, [16] no funcionó bien y fue reemplazada por un tanque lateral Hudswell Clarke 0-6-0, también llamado Milner en mayo de 1909. La Milner original fue vendida a la North Wales Granite Company en Conwy en 1914. [17] Tras las discusiones con la Junta de Comercio en 1906, la Corporación y el Ferrocarril del Nordeste habían obtenido permiso para que tres trenes de pasajeros por semana pasaran por el patio de mercancías y los apartaderos de Pateley Bridge. para que las excursiones pudieran continuar hasta Lofthouse solo entre junio y septiembre. A pesar del acuerdo, cuando la primera excursión debía realizar el viaje el 14 de septiembre de 1907, la NER decidió no permitir que sus acciones pasaran al ferrocarril ligero de Nidd Valley, ni permitir que la locomotora y los vagones de la Corporación llegaran a su estación. por lo que los pasajeros tuvieron que caminar entre las dos estaciones. [18] Para evitar confusiones por el tráfico de paquetes, la estación Lofthouse se convirtió en Lofthouse-in-Nidderdale el 12 de diciembre de 1907, y Wath se convirtió en Wath-in-Nidderdale en febrero de 1908 por razones similares. [19]
Casa de la cicatriz
El trabajo en el embalse de Angram llegó a su fin en 1916. Se permitió que se llenara a fines de 1915 y se desbordó en enero de 1916. La escuela en la aldea de Angram se cerró en junio de 1916 y la población se agotó. John Best & Sons recibió un certificado de finalización el 4 de agosto de 1917. Por un contrato por valor de £ 365,493, y que duró catorce años, se había superado en solo £ 7,267, que incluía el costo de algunas rocas de granito grandes, ubicadas cerca de la presa. para decoración. [20] Bradford Corporation ya había obtenido una ley en 1913, lo que les permitía abandonar sus planes de construir un embalse en High Woodale y, en cambio, construir uno mucho más grande en Scar House . Sumergiría el sitio del embalse de Haden Carr, y la ley les permitió comenzar la construcción "cuando fuera apropiado". El coste de las nuevas obras se estimó en 2.161.500 libras esterlinas, y aunque se recibieron tres licitaciones, el 14 de mayo de 1920 decidieron construirlas ellos mismos, utilizando mano de obra directa. Scar Village fue construido entre 1920 y 1921, y consta de diez albergues para un total de 640 hombres, una escuela, comedor, sala de recreación, sala de conciertos, iglesia de la misión y algunos bungalows. [21]
Los planes para electrificar el ferrocarril utilizando energía hidroeléctrica se consideraron en marzo de 1920, pero se rechazaron por no ser rentables. Se pensó que Holdsworth , que data de 1866, era demasiado pesado para la línea, pero cuando no se pudieron encontrar compradores, se utilizó como suministro de vapor estacionario durante 14 años más. Había planes para revisar Milner , obtener otro motor más ligero y comprar dos vagones de motor. A partir de agosto de 1920 se trabajó para mejorar la línea entre Lofthouse y Angram. Esto incluyó facilitar la alineación en muchas de las curvas, la adición de bucles cerca de Lofthouse y en Woodale, justo debajo del sitio de Scar House, y la construcción de un túnel de 180 yardas (160 m) cerca de Goyden Pot , que fue utilizado por up trenes solamente. [22] La línea en Angram se extendió a una pequeña cantera en 1921, a lo largo del cauce de la línea de ancho de 3 pies ( 914 mm ) de Best más allá de la presa. Se extrajo piedra para trabajos de reparación, causada por la erosión del viento y las olas en la orilla sur del embalse cerca de la presa. [23]
Cerca del sitio de la presa de Scar House, se construyó una red de apartaderos, zigzagueando hacia el Nidd y retrocediendo por el otro lado del valle. Una pendiente autoactiva de doble vía dio acceso a la Cantera Carle Fell, al norte del embalse, y mientras se trabajaba la cantera, se construyeron dos pendientes más. Uno era de vía única, con un motor de bobinado en la parte superior, y hacia 1930 se añadió una rampa accionada por locomotoras. Sobre la cara posterior de la cantera, una locomotora de gasolina Simplex trabajó en una vía de 2 pies ( 610 mm ), eliminando la sobrecarga. [24] La energía hidroeléctrica para las obras se generó utilizando agua del embalse de Angram, que se descargó en el embalse de Haden Carr. Una tubería de 4,775 pies (1,455 m) suministró las turbinas. Posteriormente, se complementó con una estación generadora de vapor. [25] Se construyeron dos cobertizos para locomotoras, uno cerca del pueblo y otro en el lado norte del río Nidd, y otros dos en Carle Fell Quarry. Todos tenían dos pistas. Se compraron doce vagones de cuatro ruedas de Maryport and Carlisle Railway , para proporcionar transporte para los trabajadores y sus familias desde Scar House hasta Lofthouse, y se construyó un cobertizo para vagones de dos vías al este del complejo principal. [26]
Seis locomotoras trabajaron en la cantera. Allenby , Beatty , Haig y Trotter se ubicaron en el cobertizo en la parte superior de la pendiente principal de autoacción, mientras que Ian Hamilton y Stringer se ubicaron en un cobertizo en un nivel superior. Se utilizaron tres marineros de vapor para cargar piedra en los vagones de ferrocarril, y había diecinueve o veinte grúas de vapor, todas ellas autopropulsadas y que corrían sobre las vías, ya sea en la cantera o en la parte superior de la presa. Una visita oficial de oficiales de la Corporación el 5 de junio de 1925 usó transporte motorizado para llegar a Scar House, pero el grupo hizo el viaje en tren en zig-zag para cruzar el valle e inspeccionar la planta generadora de vapor, que estaba en el lado opuesto. Subieron la cuesta de Carle Fell Quarry, sentados en carros provistos de asientos transversales, y después de inspeccionar los nuevos trabajos, descendieron nuevamente, escena que fue registrada oficialmente por un fotógrafo. [27]
El trabajo de ingeniería principal estaba casi terminado cuando se realizó otra visita oficial el 24 de septiembre de 1931, pero por alguna razón, el llenado del depósito no comenzó hasta el 5 de julio de 1935, cuando se cerró la válvula de rebose principal. La inauguración oficial fue más de un año después, el 7 de septiembre de 1936. Scar House, que dio nombre al embalse, y que había sido el hogar de Allan Best durante la construcción del embalse de Angram, y del ingeniero residente de este proyecto. , fue demolido. Se construyó una nueva Scar House, al pie de la pendiente de Carle Fell Quarry, que proporcionó un hogar para el guardián del embalse y una sala de juntas para visitas oficiales. [28] En mayo de 1929 se inició un proyecto para redirigir las aguas de Armathwaite Gill y Howstean Beck a través de un túnel y hacia el embalse. Se colocó una línea de ancho de 2 pies ( 610 mm ), en la que dos locomotoras eléctricas de batería y doce corrían los carros. [29]
Disminución
El inicio de las obras en el embalse de Scar House condujo a una revisión de las existencias existentes. Siete de los vagones originales del Metropolitan Railway fueron tapizados y repintados, mientras que los cinco restantes se utilizaron para los trabajadores. En 1921 se obtuvo un motor de ferrocarril a vapor, que anteriormente había sido propiedad de Great Western Railway . Se llamó Hill y fue equipado con luces eléctricas en 1923. Funcionó en la sección pública del ferrocarril y nunca viajó más allá de Lofthouse. Se compraron numerosas locomotoras nuevas y de segunda mano, la mayoría para su uso en trabajos de construcción, pero dos, Blythe y Gadie , estaban equipadas con frenos de vacío, por lo que trabajaron trenes de mercancías desde Pateley Bridge hasta Scar House, así como trenes de pasajeros entre Scar House y Lofthouse. ya veces Pateley Bridge. Los trenes de pasajeros para los residentes de Scar Village funcionaban los martes, jueves y sábados, los de mitad de semana conectaban con Hill en Lofthouse y los sábados llegaban hasta Pateley Bridge. El horario impreso de 1927 mostraba cinco trenes al día entre Pateley Bridge y Lofthouse, pero también mostraba los trenes hacia Scar Village, con una nota de que eran para uso exclusivo de los residentes. Los trenes de los sábados eran transportados por Blythe o Gadie , pero otra locomotora sobre Lofthouse los había inclinado en la parte trasera debido a las pendientes pronunciadas. [30]
Los retornos del tráfico mostraron 106.216 viajes de trabajadores en 1921 y 41.051 de pasajeros ordinarios. La cifra de trabajadores no se declaró después de 1922, ya que el alojamiento en Scar Village estaba disponible. El año pico de viajes fue 1923, con 63.020, tras lo cual se produjo un descenso gradual, con 24.906 viajes durante los últimos nueve meses antes del cierre. La línea tuvo una pérdida operativa total de £ 36,435 entre 1908 y 1924, y luego obtuvo una ganancia modesta hasta 1929. Las tarifas se redujeron en un tercio a principios de 1929, frente a la competencia de los autobuses de motor, y se tomó la decisión de cerrar la línea en abril de 1929. Un acercamiento al Ferrocarril del Nordeste y Londres para hacerse cargo del ferrocarril no tuvo éxito, y el 31 de diciembre de 1929, el ferrocarril cerró a los servicios públicos de pasajeros y mercancías. Las secciones de abajo y arriba de Lofthouse continuaron funcionando como un ferrocarril privado. [31] El tren del sábado a Pateley Bridge para los residentes de Scar Village continuó hasta 1932. [32]
La construcción de la presa principal en Scar House finalmente cortó la línea a Angram en 1933. Para 1936, con la construcción terminada, se levantó el ferrocarril y se llevó a cabo una venta en Pateley Bridge el 1 de marzo de 1937, donde todo se vendió como un solo lote. El personal de Nidd Valley Light Railway fue despedido, y aunque sus trabajos no calificaban para una pensión, las pensiones se pagaron a G Pearson, que había trabajado para la empresa como conductor de locomotoras durante 30 años, y a J Brown, que había sido un platelayer durante 20 años. Las pensiones también debían pagarse a otro colocador de placas y al bombero de la locomotora al cumplir los 65 años. [33] En su apogeo, el proyecto del embalse de Scar House había empleado a unos 780 hombres y la población de Scar Village había sido de 1.135. En 1936, solo había ocho casas ocupadas y siete alumnos en la escuela, que cerró el 31 de enero de 1938 [34].
Material rodante
Locomotoras
La mayoría de las locomotoras eran tanques de silla de montar y había cuatro grupos distintos. Holme & King Ltd poseía dos locomotoras de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ), que se utilizaron durante la construcción de la carretera de Lofthouse a Angram. John Best and Son, el contratista principal del proyecto del embalse de Angram, poseía cinco locomotoras de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) y nueve de ancho estándar, que se utilizaron inicialmente en toda la línea y luego solo por encima de Lofthouse, mientras que Bradford Corporation, como propietarios de el Nidd Valley Light Railway, tenía dieciséis de sus propias locomotoras de ancho estándar.
Holme & King Ltd 3 pies ( 914 mm ) [35]
- Xit , tanque de silla 0-4-0, Manning Wardle no. 475 de 1873. Llegó en 1902 desde Brighouse. Después de 1904 se fue a la fábrica de Courtaulds en Coventry .
- Nidd , tanque de silla 0-4-0, WG Bagnall no. 1658 de 1902. Comprado nuevo. Vendido después de 1907 para trabajar en Leighton Reservoir , Colsterdale.
John Best & Son 3 pies ( 914 mm ) [36]
- Eileen , tanque de silla 0-4-0, Andrew Barclay no. 297 de 1887. Llegó en 1904 de un contrato irlandés y dejó 1911 para trabajar en Delph Reservoir, Bolton . Anteriormente llamado Tullibardine .
- Angram , tanque de sillín 0-4-0, Hudswell Clarke no. 397 de 1892. Llegó en 1906 de un contrato irlandés y partió en 1908 hacia Delph Reservoir. Anteriormente llamado Whittle Dean .
- Bunty , tanque de ala 0-4-0, WG Bagnall no. 1480 de 1896. Llegó en 1904 de un contrato irlandés. Vendido en 1908 a Sir John Jackson Ltd para un proyecto en Kinlochleven . Anteriormente llamado Crosshaven .
- El tanque lateral Nidd , 0-4-0, WG Bagnall no. 1423 de 1893. Llegó en 1906 del proyecto del acueducto de Penicuik cerca de Edimburgo. Vendido en 1908 a Sir John Jackson Ltd para un proyecto en Kinlochleven.
- Firefly , tanque de silla 0-4-0, Black Hawthorn no. 252 de 1873. Llegó en 1910 de Butterknowle Colliery, West Auckland . Dejó 1913 para trabajar en Delph Reservoir.
John Best & Son 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm)[37]
- No. 12 Midge , tanque de silla 0-4-0, Andrew Barclay no. 688 de 1891. Llegó después de 1906 del proyecto Leith Docks. Vendido a una empresa de arena y grava.
- No. 13 (sin nombre), tanque de silla 0-4-0, posiblemente Andrew Barclay no. 241 de 1882. Llegó en 1906. Posiblemente se vendió en Pateley Bridge en 1920.
- No. 14 Glencoe , tanque de silla 0-4-0, Andrew Barclay no. 723 de 1892. Llegó en 1906 de Ballachulish . Vendido al final del contrato.
- No. 15 Gameshope , tanque de silla 0-4-0, Andrew Barclay no. 820 de 1898. Llegó en 1906 desde Talla Waterworks , Edimburgo. Funcionó como el 'motor de ruta' que traía materiales desde Pateley Bridge a Angram. Se fue en 1914 a Edimburgo y luego se vendió.
- No. 17 Jim , tanque de silla de montar 0-4-0, Andrew Barclay no. 754 de 1895. Llegó en 1906 de Penicuik. En Vogrie Colliery, Fushiebridge en 1918.
- No 18 John Best No 18 , tanque de silla 0-4-0 de Andrew Barclay. Llegó 1906. Eliminación incierta.
- No. 19 JB , tanque lateral 0-4-4, Hudswell Clarke no. 612 o 1902. Llegó de Talla. Restringido a trabajar entre Scar House Quarry y Angram, ya que no negociaba muy bien las curvas. Más tarde se vendió a Armstrong Whitworth en Tyneside.
- No. 20 Warriston , tanque de silla 0-4-0, Black Hawthorn, otros detalles inciertos. Llegó en 1906. Se usó para suministrar vapor a una bomba en 1910/11. Eliminación incierta.
- Molly , tanque de silla de montar 0-4-0, otros detalles inciertos. Llegó algunos años después de que comenzara el contrato. Gravemente dañado cuando la caldera se encendió sin agua. Roto en el sitio.
Bradford Corporation 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm)[38][39]
- No. 1 Holdsworth , tanque lateral 4-4-0, Beyer Peacock No. 707 de 1866. Ex-Metropolitan Railway Clase A. Llegó en 1905. Se usó como fuente de vapor después de 1921. Se vendió en 1934 y se desguazó poco después.
- No. 2 Milner , tanque lateral 4-4-0, Beyer Peacock no 1878 de 1879. Ex-Metropolitan Railway Clase B. Vio uso limitado, y su nombre fue borrado en 1909. Vendido a North Wales Granite Company en 1914.
- Milner , tanque lateral 0-6-0, Hudswell Clarke no. 882 de 1909. Comprado nuevo para reemplazar al anterior Milner . Funcionó en la línea principal, pero después de 1921, se basó en Scar Village para su uso en trenes de pasajeros y mercancías. Vendido en 1934.
- Gadie , más tarde Craven , tanque de silla 0-4-0, Hudswell Clarke no. 1411 de 1920. Comprado nuevo y rebautizado como Craven en 1925, cuando sus placas de identificación fueron transferidas a otra locomotora. Se trasladó a Laisterdyke Gas Works, a cargo del Departamento de Gas de Bradford Corporation en 1930.
- Watson , tanque de silla 0-6-0, Hudswell Clarke no. 1197 de 1916. Llegó en 1921 de la fábrica Gretna del Ministerio de Municiones . Vendido en 1934 y trabajó en el contrato de Ladybower Reservoir en Derbyshire. Watson fue el ingeniero jefe del Departamento de Obras Sanitarias de 1891 a 1919.
- Mitchell , más tarde Illingworth , tanque de silla 0-6-0, Hudswell Clarke no. 1208 de 1916. Llegó en 1921 de la fábrica Gretna. Vendido en 1934 y trabajó en la construcción de Ebbw Vale Steelworks . Mitchell era el ingeniero de la Corporación, que renunció en 1930. El concejal Illingworth era miembro del comité de Waterworks. Aunque oficialmente se desechó en 1957, sobrevivió intacto y en 2014 se estaba restaurando para su uso en el ferrocarril de vapor Embsay y Bolton Abbey . [40]
- Pioneer , más tarde Haig , tanque de silla 0-6-0, Manning Wardle no. 1224 de 1891. Adquirido en 1921 por Bradford Corporation de la fábrica de Gretna, y puede haber trabajado en Chellow Heights brevemente antes de trasladarse al valle de Nidd. Fue la primera locomotora que funcionó en Carle Fell Quarry. Vendido en 1934 y trabajó en la ampliación de London Transport Ruislip.
- Ian Hamilton , tanque de sillín 0-6-0, Hudswell Clarke no. 480 de 1897. Llegado de la fábrica Gretna. Trabajó entre la planta de hormigón norte y la presa, y posteriormente en el nivel superior de la cantera. Vendido en 1934.
- Allenby , tanque de silla 0-6-0, Manning Wardle no. 1379 de 1898. Llegó en 1921 desde Rosyth Dockyard . Trabajó en la cantera. Vendido en 1934 y posteriormente trabajó en ROF Chorley en Lancashire.
- Beatty , tanque de silla 0-6-0, Manning Wardle no. 1669 de 1905. Llegó en 1921 desde Rosyth o Newport. Trabajó entre la planta de hormigón y la presa en Scar, luego suministró vapor a una bomba en 1924 y luego trabajó en la cantera. Vendido en 1934 y trabajó en la acería de Dunston-on-Tyne .
- Kitchener , tanque de silla 0-6-0, Peckett and Sons no. 939 de 1902. Trabajó entre la pendiente de la cantera y la trituradora de piedra. Vendido en 1934 y trabajó en Millom Iron Works, Cumberland.
- Blythe , tanque de asiento 0-6-0, Avonside Engine Company no. 1894 de 1922. Comprado nuevo. Tenía su base en Scar Village y trabajaba en trenes de mercancías hasta Pateley Bridge. Estaba equipado con frenado de vacío y un generador eléctrico, y también funcionaba en trenes de pasajeros los sábados a Pateley Bridge. Vendido en 1931 o 1932 y trabajó en Southampton New Docks .
- Gadie , tanque de silla 0-6-0, Andrew Barclay no. 1866 de 1925. Comprado nuevo. Las placas de identificación fueron transferidas del Gadie anterior a su llegada. Tenía su base en Scar Village y trabajaba en trenes de mercancías hasta Pateley Bridge. Estaba equipado con frenado de vacío y un generador eléctrico, y también funcionaba en trenes de pasajeros los sábados a Pateley Bridge. Vendido en 1934 y trabajó en Whifflet Foundry, Coatbridge . El teniente coronel Anthony Gadie (más tarde Sir Anthony) fue una persona destacada en el Departamento de Obras Sanitarias desde la década de 1890 hasta la finalización del Embalse de Scar House en 1936, y más tarde presidente del Comité de Obras Sanitarias .
- Trotter , tanque de silla 0-4-0, Andrew Barclay 1810 de 1925. Comprado nuevo. Trabajó en la cantera. Vendido en 1931 o 1932. El concejal Trotter fue miembro del Comité de Obras Sanitarias desde 1912.
- Fotógrafo autónomo , tanque de sillín 0-4-0, Andrew Barclay no. 1877 de 1925. Comprado nuevo. Trabajó en la cantera. Transferido a Laisterdyke Gas Works en 1931 o 1932.
- Hill , motor de ferrocarril de vapor 0-4-0, Kerr Stuart no. 906 de 1905. Ex-Great Western Railway, llegó en 1921. Equipado con iluminación eléctrica, y trabajó el puente Pateley al servicio público de pasajeros Lofthouse. A la venta en 1934, desguazado en 1937.
Entrenadores
- Diez 4 ruedas, ex-Metropolitan Railway, comprado en 1906 o 1907. Mejorado en 1921. Vendido en 1934.
- Doce 4 ruedas, ex Maryport and Carlisle Railway , compradas en 1921 para trenes de trabajadores. Vendido en 1934.
Ruta
El ferrocarril comenzó en Pateley Bridge, cerca del río Nidd, con el patio de mercancías justo al norte de la carretera B6265. La estación de pasajeros estaba un poco más al norte y ahora está ocupada por una carretera llamada "The Sidings". Se dirigió hacia el norte a lo largo de la orilla este del río, y esta sección ahora forma parte de Nidderdale Way , un sendero de larga distancia. La estación Wath estaba justo al sur de la carretera secundaria que cruza el puente Wath y tenía dos apartaderos. El sendero abandona el curso del ferrocarril antes de la estación y sigue la orilla del río, cruzando el cauce del ferrocarril junto a la presa Gouthwaite. El cauce se encontraba próximo a la orilla del embalse, y el sendero se reincorpora a él tras un desvío hacia el noroeste. La estación Ramsgill estaba en Bouthwaite , en lugar de Ramsgill , justo al sur del puente Bouthwaite, donde la carretera de Ramsgill a Bouthwaite cruza Lul Beck. [41]
El sendero vuelve a unirse brevemente a la vía en Low Sikes, donde había un paso a nivel sobre la carretera de Ramsgill a Lofthouse. La estación de Lofthouse estaba al sur de Lofthouse, intercalada entre la carretera y el río Nidd. El ferrocarril cruzó el río en el puente que ahora es el puente de la carretera, [nota 1] y giró hacia el norte, a lo largo de una ruta que ahora es una carretera asfaltada propiedad de Yorkshire Water , pero abierta al público. El túnel tapiada se puede ver a unas 2 millas de Lofthouse, donde la carretera y el río giran bruscamente hacia el oeste. Hay un lugar de picnic cerca del portal sur del túnel. En Scar Village hay otro lugar de picnic y un aparcamiento. El ferrocarril siguió la más al norte de las dos vías en este punto. Otro camino hacia los vertederos sigue el curso de uno de los caminos en zig-zag a través del valle. Un sendero cruza la presa hacia el lado norte del lago, donde la pendiente hacia la cantera aún es claramente visible. Otro camino, abierto al público a pie, sigue el cauce a lo largo del borde sur del embalse de Scar House, para llegar a la presa de Angram. El curso del ferrocarril es claramente visible en el mapa moderno de 1: 25,000 Ordnance Survey para casi toda la longitud del ferrocarril. [41]
Ver también
- Ferrocarril del valle de Nidd
Notas
- ↑ Antes de que se construyera el ferrocarril, la carretera cruzaba el río por un vado. [42]
Referencias
- ^ "Lofthouse-in-Nidderdale" . Sociedad de Ferrocarriles de Skipton . Consultado el 25 de abril de 2015 .
- ^ Bowtell 1991 , págs. 76–77.
- ^ Bowtell 1991 , p. 79.
- ^ Bowtell 1991 , págs. 84-85.
- ↑ a b Bowtell , 1991 , p. 86.
- ^ Bowtell 1991 , págs. 86-87.
- ^ Bowtell 1991 , p. 87.
- ^ Bowtell 1991 , p. 89.
- ^ Bowtell 1991 , págs. 90-91.
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- ^ Bowtell 1991 , p. 101.
- ↑ Ordnance Survey, mapa 1: 2500, 1909
- ^ Bowtell 1991 , págs. 101-102.
- ^ Bowtell 1991 , págs.102 , 105.
- ^ Bowtell 1991 , p. 102.
- ^ Bowtell 1991 , págs.102 , 111.
- ^ Bowtell 1991 , p. 110.
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- ^ Bowtell 1991 , p. 138.
- ^ Bowtell 1991 , págs.130 , 138.
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- ^ Bowtell 1991 , págs. 142-146.
- ^ Bowtell 1991 , págs. 146-155.
- ^ Kidner, 1955 .
- ^ "Illingworth / Mitchell" . Embsay y Bolton Abbey Steam Railway. Archivado desde el original el 25 de abril de 2015 . Consultado el 7 de mayo de 2015 .
- ^ a b Encuesta sobre artillería de 2013 .
- ^ Jennings, Bernard (1992). Una historia de Nidderdale . pag. 186. ISBN 1-85072-114-9.
Bibliografía
- Bowtell, Harold (1991). Ferrocarriles menores de los valles de Yorkshire . Prensa Plateway. ISBN 978-1-871980-09-7.
- Kidner, RW (1955). Ferrocarriles Ligeros de Ancho Estándar . Prensa de madera de roble.
- Encuesta sobre artillería (2013). Mapa 1: 25.000, hoja 298 . ISBN 978-0-319-24205-6.
Coordenadas : 54 ° 10′50 ″ N 1 ° 56′22 ″ W / 54.18056 ° N 1.93944 ° W / 54.18056; -1,93944