Railmotor es un término utilizado en el Reino Unido y en otros lugares para un vagón de ferrocarril liviano , que generalmente consiste en un vagón de ferrocarril con una unidad de tracción a vapor, o un motor diésel o de gasolina, integrado en él.
Vagones de vapor
Descripción general
En los primeros días de los ferrocarriles, los diseñadores deseaban producir un vehículo para el transporte de pasajeros que fuera económico de construir y operar en rutas donde el número de pasajeros era reducido. En algunos casos se adoptó una solución única con su propio motor principal; esto puede considerarse como el predecesor del vagón , un término más asociado con el uso de motores de combustión interna.
William Bridges Adams comenzó a construir motores sobre rieles en pequeñas cantidades ya en 1848. El ferrocarril de Bristol y Exeter usaba un vagón de vapor .
En la mayoría de los casos, los primeros diseños no tuvieron éxito desde el punto de vista técnico, pero en los primeros años del siglo XX, los tranvías de pasajeros que circulaban por la calle comenzaron a utilizar pequeñas máquinas de vapor para tirar de los tranvías, en sustitución de la tradicional tracción de caballos. En muchos casos, los tranvías pronto adoptaron la tracción eléctrica en su lugar, y el atractivo del transporte frecuente y barato extrajo el negocio de los ferrocarriles en las áreas urbanas.
Los ferrocarriles respondieron abriendo nuevos lugares de parada (para servir más de cerca a las nuevas viviendas suburbanas) y buscaron reducir su costo operativo reintroduciendo los motores ferroviarios, que eran más baratos de construir.
El Londres y ferrocarril occidental del norte , Lancashire y Yorkshire ferrocarril , Londres Brighton y Costa de ferrocarril del Sur y Great Western Railway les presentó.
No obstante, los motores de ferrocarril tenían una serie de desventajas: su frecuencia y la cercanía de sus lugares de parada no podían igualar la de los tranvías. Los compromisos intrínsecos de instalar una máquina de vapor dentro del espacio limitado disponible los hacían mecánicamente ineficientes y su potencia era (en la mayoría de los diseños) insuficiente para manejar vehículos adjuntos para paquetes o autocares adicionales en momentos de demanda excepcional, como días festivos; y en casi todos los casos todavía requerían una tripulación de tres hombres (conductor, bombero y guardia), un gasto significativo en comparación con el solo miembro de la tripulación de un tranvía. También encontraron problemas operativos y de mantenimiento en los ferrocarriles que solían tratar a las locomotoras y los vagones como entidades separadas: El servicio del motor principal en un cobertizo o taller de locomotoras ensuciaba frecuentemente la carrocería y el interior del vagón, y algunos diseños de motores de ferrocarril requerían que se realizara algún trabajo mecánico. desde el interior de la parte del carro con agravado el problema. El establo de los motores sobre rieles en los cobertizos de los vagones significó introducir el humo, el vapor, las cenizas y el polvo de la unidad en un ambiente relativamente limpio y requirió más esfuerzo para mantener no solo el motor del carril, sino también otros vagones instalados a su lado adecuadamente limpios, y los cobertizos de los carruajes no tenían personal capacitado en el servicio. y mantenimiento de las unidades de potencia de los motores de ferrocarril. Algunos ferrocarriles invirtieron en galpones dedicados para almacenar y dar servicio a los motoristas, pero esto simplemente introdujo costos adicionales de operación y dotación que redujeron aún más la supuesta economía de operación de los motores.
Diseños
Había dos diseños básicos:
- Una pequeña locomotora de vapor 0-4-0 o 0-2-2 con un extremo de un vagón colgaba de ella como un camión articulado .
- Un coche con una máquina de vapor incorporada en uno de sus extremos. Este tipo a veces tendría una caldera vertical .
Estas máquinas no fueron un gran éxito porque carecían de flexibilidad. La mayoría podía transportar un solo remolque, pero no más. Esto significó que no pudieron hacer frente a una demanda de pasajeros mayor de la esperada; un ejemplo clásico son los días de mercado ajetreados en un ramal rural que de otro modo sería poco utilizado. Tampoco pudieron transportar vagones de mercancías, requiriendo que una locomotora convencional estuviera estacionada en la misma línea en cualquier caso para estas funciones. Por esta razón, fueron reemplazados en gran medida por los trenes de empuje y tracción y el GWR convirtió algunos de sus motores de ferrocarril en autocares para este propósito. El South Eastern & Chatham Railway construyó su Clase P de locomotoras de tanque pequeñas y livianas específicamente para reemplazar a los motores de ferrocarril en la década de 1900.
A fines de la década de 1920, hubo otro renacimiento de los motores de ferrocarril con la introducción de nuevos diseños de Clayton y Sentinel con motores de alta velocidad y transmisión por engranajes. El London and North Eastern Railway compró más de 80 de ellos, pero, nuevamente, fueron de corta duración. Algunos no duraron más de 10 años y todos habían sido retirados en 1947.
A partir de la década de 1930, el vagón diésel hizo un gran progreso y, en la década de 1950, el motor de ferrocarril pasó a la historia. La capacidad del diesel para usar el control de unidades múltiples fue una ventaja.
Ejemplos de patrimonio
- Reino Unido
La Great Western Society , con sede en Didcot, ha restaurado un motor de ferrocarril de vapor Great Western Railway , construido en 1908, para que funcione. Opera regularmente durante todo el verano y ha visitado otros ferrocarriles conservados en el oeste del país y Gales. También operó en la línea principal entre Liskeard y Looe en noviembre de 2012.
Otro ejemplo en su mayoría completo es un motor de ferrocarril Midland Railway, que más tarde se convirtió en un salón de oficiales para tareas de inspección. Perdió en conservación desde 1968 como casa de vacaciones, luego fue al Museo Nacional del Ferrocarril, donde el almacenamiento exterior inadecuado llevó a su deterioro. Posteriormente se trasladó a una granja en 2015 y permanece allí hasta mayo de 2019. [1]
En Irlanda del Norte , la herencia Downpatrick and County Down Railway (D & CDR) posee un ejemplo de un motor ferroviario de Belfast and County Down Railway que se convirtió en un remolque de conducción de tren automático mientras estaba en servicio. Después de la retirada, se utilizó como alojamiento privado en un campo antes de volver a funcionar. El D & CDR también tiene Great Southern and Western Railway No. 90, que fue construido en 1875 como un motor de ferrocarril, pero se le quitó la parte del vagón en 1915.
- Australia
(En Australia, el término "motor de ferrocarril" se utilizó en esos estados, especialmente en Nueva Gales del Sur , con una tradición ferroviaria de fuerte influencia británica. Se aplicó a los vagones de pasajeros autopropulsados con motor diésel o gasolina, también denominados "vagones" en Australia ferrocarriles donde se aplicaba una tradición más estadounidense, como los ferrocarriles de la Commonwealth y los ferrocarriles de Australia del Sur . [2] Ejemplos de motores ferroviarios de Nueva Gales del Sur eran las "liebres de hojalata" de la clase 400 y 500 y la clase CPH , y en Victoria el motor ferroviario Walker . Similar Los vehículos en Australia del Sur, la clase Brill 75 , se denominaron "vagones").
En el ferrocarril de Pichi Richi se opera un motor de ferrocarril de vapor de fabricación británica de 1905 : el antiguo autobús de vapor de los ferrocarriles de Australia del Sur (SMC) núm. 1, [nota 1] el único ejemplo de su tipo que opera en el mundo. La unidad de motor, construida por Kitson and Company de Leeds, Inglaterra, consta de una pequeña caldera de tipo locomotora saturada y una cabina montada en un bastidor inferior de cuatro ruedas (720 mm de diámetro). Dos cilindros exteriores que ofrecen 2015 libras (8,96 k N) de esfuerzo de tracción impulsan el eje trasero, que es el único motorizado; El engranaje de válvulas es Walschaerts . La unidad de vagón, acabada en madera barnizada y teñida de roble oscuro, fue construida por Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company de Birmingham. El compartimiento de primera clase tiene elaborados patrones de techo prensado y piso alfombrado; Segunda clase tiene cielo raso liso y piso de linóleo. Los asientos están tapizados con piel sintética; nueve asientos de primera clase y trece de segunda clase están en compartimentos separados. [3]
SMC no. 1 fue apodado el "Cafetera" después de que los ferroviarios escribieran con tiza "Café" y "Cacao" en dos barriles de agua que habían sido colocados en los estribos a cada lado como un suministro de agua de repuesto; el término persiste hoy. [3]
Los Ferrocarriles de Australia del Sur inauguraron el vehículo en agosto de 1906 en la Gran División del Norte de vía estrecha [nota 2] ; una unidad similar fue a la División Sureste. Su servicio regular era un viaje semanal a Hawker , a 65 km (40 millas) de distancia, transportando una camioneta de cuatro ruedas para transportar paquetes y correo. Fue contratado para alquiler los fines de semana, a menudo por clubes de tenis y fútbol. Pasó toda su vida útil operando desde el depósito de locomotoras de Quorn hasta 1932, cuando se almacenó y, más tarde, se exhibió públicamente en Port Augusta y Alice Springs . En 1975 fue devuelto a Quorn para que la Pichi Richi Railway Preservation Society lo restaurara a su estado de funcionamiento. Después de un extenso trabajo, se volvió a poner en servicio en 1984 y ahora funciona a intervalos regulares. [3]
Flotas
Operador | País | Introducción | Retiro | Cantidad | |
---|---|---|---|---|---|
Ferrocarril de Barry | Gales | 1905 | 1914 | 2 | Convertido en vagones compuestos de bogie (diagrama 14) smc |
Ferrocarril de Belfast y el condado de Down | Irlanda | 1905 | 1959 | 3 | Convertido en carros de autotrain, luego tercer freno convencional más tarde. El número 2 se conserva en Downpatrick y County Down Railway . |
Ferrocarril de Bristol y Exeter | Inglaterra | 1850 | 1851 | 1 | Ver el vagón de vapor de Bristol y Exeter Railway Fairfield |
Ferrocarriles del Gobierno del Cabo | Sudáfrica | 1906 | C. 1918 | 1 | Construido por NBL & Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon [4] |
Ferrocarril de Cardiff | Gales | ||||
Ferrocarriles de Sudáfrica Central | Sudáfrica | 1907 | C. 1921 | 1 | Construido por Kitson & Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon [5] |
Ferrocarril de los condados del este | Inglaterra | 1847 | |||
Ferrocarril Furness | Inglaterra | 1905 | 1918 | 2 | Sobrevive el remolque Railmotor No. 193. |
Gran ferrocarril central | Inglaterra | 1904 | 3 | ||
Gran ferrocarril del norte | Inglaterra | 1905 | 1927 | 6 | |
Gran ferrocarril del norte de Escocia | Inglaterra | 2 | Sobrevive una carrocería de motor de ferrocarril. | ||
Gran ferrocarril del sur y del oeste | Irlanda | 1904 | 1915 | ||
Gran ferrocarril occidental | Inglaterra | 1903 | 1935 | 99 | Ver motores de ferrocarril de vapor GWR |
Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire | Inglaterra | 1905 | 1948 | 20 | L&YR Railmotors utilizados en el ' Altcar Bob ' y otros servicios |
Londres y ferrocarril del noreste [6] | Inglaterra | 1925 | 1948 | 80 | Vagones de vapor centinela |
London y South Western Railway | Inglaterra | 1901 | 1903 | 15 | |
Ferrocarril de la costa sur y Brighton de Londres | Inglaterra | 1905 | 2 | ||
Ferrocarril Midland | Inglaterra | 1904 | 1907 | Algunos se convirtieron en Salones de Oficiales alrededor de 1907, pero el equipo no fue retirado hasta alrededor de 1917. El No. 2234 sobrevive en condición de salón reformado. | |
Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur | Australia | 1923 | 1983 | 37 | Vea el motor de riel CPH y Creamy Kate y el remolque |
Ferrocarril Ligero de Nidd Valley | Inglaterra | 1921 | 1929 | 1 | Ex-Great Western Railway |
Comité de los condados del norte | Irlanda | 1905 | 1913 | 2 | |
Ferrocarril del norte de Staffordshire | Inglaterra | 1905 | 1927 | 3 | |
Ferrocarril de Port Talbot | Gales | 1906 | 1915 | 1 | Vendido a la Autoridad del Puerto de Londres , retirado en 1926. |
Ferrocarril de Rhymney | Gales | ||||
Ferrocarriles sudafricanos | Sudáfrica | 1929 | 1 | Construido por Clayton Carriage and Wagon [7] | |
Ferrocarriles de Australia Meridional [8] | Australia | 1906-1932 luego 1984-presente (a partir de 2019) | 2 | Autocar a vapor de los ferrocarriles de Australia del Sur núm. 1 ("Coffee Pot") (brevemente Commonwealth Railways NJAB 1) está en funcionamiento en el ferrocarril Pichi Richi . Disposición de ruedas 2-2-0WT. Unidad de motor de Kitson & Co. de Leeds, Inglaterra; autocar por Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Co. de Birmingham. | |
Ferrocarril del sudeste y de Chatham | Inglaterra | 1904 | 8 | ||
Ferrocarriles de Sri Lanka | Sri Lanka | 1904 | 1 | ||
Ferrocarril Taff Vale | Gales | dieciséis | |||
Ferrocarriles victorianos | Australia | Consulte Motores ferroviarios de los ferrocarriles victorianos . |
Ver también
- Autorail
- Vagones de vapor británicos
- Railbus
- Automotor
- Autocar de ferrocarril
Notas
- ^ Durante un breve período de propiedad de los ferrocarriles de la Commonwealth, se clasificó como NJAB 1.
- ^ Calibre de 1067 mm (3 pies 6 pulg).
Referencias
- ^ http://www.cs.rhrp.org.uk/se/CarriageInfo.asp?Ref=629
- ^ McAuliffe, Des (1999). La línea Snowtown a Port Pirie . Adelaide: Modelado de la Convención de Ferrocarriles de Australia del Sur. págs. 1–123, 1–129.
- ^ a b c "Clase SMC de ferrocarriles de Australia del Sur / Commonwealth Railways NJAB1" . Ferrocarril Pichi Richi . Sociedad de preservación del ferrocarril Pichi Richi. 2019 . Consultado el 6 de noviembre de 2019 .
- ↑ Metropolitan Amalgamated Railway Carriage and Wagon Company Ltd, dibujo núm. 12640
- ^ Informes del director general de CSAR , extractos de los informes del director general de CSAR para 1906, 1907, 1908 y 1909.
- ^ "Los vagones de vapor Sentinel" . Enciclopedia LNER . Consultado el 21 de septiembre de 2012 .
- ^ Clayton Steam Rail Coach - De la colección Dave Rhind , Grupo de historia ferroviaria de Sudáfrica, Pinelands, Ciudad del Cabo.
- ^ Eardley, Gifford (abril de 1978). "Los motores y automóviles combinados de Australia del Sur". Boletín de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia . Redfern NSW: Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia. págs. 79–82.
Otras lecturas
- Dempsey, G Drysdale (1857). "Extractos de un tratado rudimentario sobre la locomotora". Sábana (reimpresa del libro) . Broad Gauge Society (55): 24-26.
- Kichenside, GM (1964). Vagones de ferrocarril, 1839-1939 . Londres: Ian Allan.
- Parkhouse, Niel; Papa, Ian. "El ascenso y la caída del motor de ferrocarril de vapor". Archivar . Lightmoor Press (3): 39–46. ISSN 1352-7991 .
- Mountford, Eric R (1987). The Barry Railway, diagramas y fotografías de locomotoras, vagones y vagones . Oxford: Prensa de madera de roble.
enlaces externos
- Historia de los motores de ferrocarril y autocares de GWR
- El proyecto de motor de ferrocarril de vapor GWR
- Ferrocarril Pichi Richi