El puente Nordhordland ( noruego : Nordhordlandsbrua ) es un puente combinado atirantado y de pontones que cruza Salhusfjorden entre Klauvaneset (en el municipio de Bergen ) y la isla de Flatøy (en el municipio de Alver ) en el condado de Vestland , Noruega. Tiene 1.614 metros (5.295 pies) de largo, de los cuales la sección del pontón es 1.246 metros (4.088 pies) de largo. La sección atirantada consta de un solo pilón en H de 99 metros (325 pies) de altura que tiene una longitud de 368 metros (1.207 pies) y un tramo principal de 172 metros (564 pies). Esto permite un espacio libre de 32 metros (105 pies).
Puente de Nordhordland | |
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Coordenadas | 60 ° 31′26 ″ N 05 ° 15′52 ″ E / 60.52389 ° N 5.26444 ° ECoordenadas : 60 ° 31′26 ″ N 05 ° 15′52 ″ E / 60.52389 ° N 5.26444 ° E |
Lleva | Dos carriles de la E39 Un carril para peatones / bicicletas |
Cruces | Salhusfjorden |
Lugar | Bergen y Alver , Noruega |
Nombre oficial | Nordhordlandsbrua |
Mantenido por | Administración de carreteras públicas de Noruega |
Caracteristicas | |
Material | Hormigón |
Largo total | 1.614 m (5.295 pies) |
Altura | 99 m (325 pies) |
Distancia más larga | 172 m (564 pies) |
Liquidación debajo | 32 m (105 pies) |
Historia | |
Diseñador | Aas-Jakobsen |
Abrió | 22 de septiembre de 1994 |
Estadísticas | |
Trafico diario | 17.487 (2016) [1] |
Peaje | Hasta el 31 de diciembre de 2005 |
Localización | |
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La sección flotante es un puente de vigas cajón de acero con diez pontones , que debido a la profundidad del fiordo no están anclados lateralmente. La calzada se asienta sobre una plataforma ortotrópica . Los pontones y el puente atirantado están construidos en hormigón, con el vano principal sostenido por 48 cables. El extremo del fiordo del tramo principal está sostenido por una base de 30 metros (98 pies) de profundidad, donde se unen los dos puentes. Desde allí y por 414 metros (1358 pies), el muro de la carretera tiene una pendiente del 5,7 por ciento en un viaducto anclado al puente de pontones.
El puente lleva dos carriles de la ruta europea E39 , también llamada carretera costera, y un carril para peatones y bicicletas, y conecta el distrito de Nordhordland con Bergen . Los planes para un puente existían desde la década de 1960, y después de que el Parlamento de Noruega aprobara la decisión de construir el puente en 1989, la construcción comenzó en 1991. Los costos totales, incluidas las carreteras auxiliares, ascendieron a NOK 910 millones. Parte del pago del contrato estaba sujeto a un proceso judicial que los contratistas perdieron. El puente se inauguró el 22 de septiembre de 1994 y siguió siendo una carretera de peaje hasta el 31 de diciembre de 2005. En 2014, tuvo un tráfico medio diario de 16.580 vehículos. Hay planes para restablecer un peaje en el puente a partir de 2013 para financiar otros proyectos viales. El puente es el segundo más largo de Noruega y el segundo puente de pontones en Noruega.
Especificaciones
El puente consta de tres tramos, un puente atirantado, un puente de pontones y un viaducto que conecta los dos. El puente atirantado consta de un pilón en H de 99,3 metros (326 pies) de altura con una base en Klauvaneset en el continente de Bergen. Soporta un tramo principal de 172 metros (564 pies) , y el otro extremo se fija en una base a 30 metros (98 pies) por debajo del nivel medio del mar , que está anclado en la cresta Klauvaskallen. Todo el puente atirantado tiene 369 metros (1211 pies) de largo, con un viaducto de 190 metros (620 pies) de largo, sostenido por seis pares de pilares. El puente atirantado permite un canal de navegación de 32 metros (105 pies) de alto y 50 metros (160 pies) de ancho. El tramo principal está construido en hormigón ligero LC55 , mientras que el viaducto y el pilón están construidos con hormigón C45 convencional. Dentro de los pilones hay un área hueca de 1,6 por 2,0 metros (5 pies 3 por 6 pies 7 pulgadas). [2]
El puente tiene 48 cables, 12 a cada lado del pilón a cada lado de la calzada. La distancia entre los cables es de 12,00 metros (39,37 pies) en el tramo principal y 9,33 metros (30,6 pies) en el viaducto. Combinados, los cables tienen 4.432 metros (14.541 pies) de largo; cada cable consta de 67 a 230 cables trenzados, cada uno con un diámetro de 7 milímetros (0,28 pulgadas). Los cables tienen un peso de entre 1,5 y 14,5 toneladas (1,5 y 14,3 toneladas largas ; 1,7 y 16,0 toneladas cortas ) cada uno, y tienen una capacidad de entre 1,960 y 7,910 kilonewtons (440,000 y 1,780,000 lb f ). Se pueden apretar en la conexión con el muro de la carretera. [2]
La sección flotante consiste en una viga de caja de acero colocada sobre diez pontones flotantes. La sección del pontón está anclada solo en ambos extremos, en la base submarina en Kauvaskallen y en Flatøy. Se fija mediante conexiones de placa flexible fijadas mediante pernos y cables bajo tensión. Estos son flexibles alrededor del eje horizontal en ángulo recto hacia el eje del puente, lo que permite la deformación causada por la marea . La fijación en Flatøy consiste en un enorme bloque de hormigón de 22 por 20 metros (72 por 66 pies) de largo y 14,5 metros (48 pies) de alto que se vertió en un pozo de cimentación de voladura en el lecho de roca. También se han instalado anclajes de roca de pretensión vertical, con 12 en Klauvaskallen y 14 en Flatøy, dando 42 y 44 meganewtons (9,400,000 y 9,900,000 lb f ) de soporte, aunque solo se construyeron para aumentar el factor de seguridad. [2]
Hay diez pontones de hormigón ligero, con tramos de 113,25 metros (371,6 pies) entre ellos. Los pontones miden entre 7,0 y 8,6 metros (23,0 y 28,2 pies) de altura. El calado varía entre 4,3 y 5,6 metros (14 a 18 pies). Cada pontón consta de nueve celdas estancas que están parcialmente llenas de lastre para el recorte. Las celdas están dimensionadas para que dos celdas adyacentes puedan llenarse de agua sin poner en peligro el puente. [2]
La calzada se encuentra en la parte superior de una plataforma ortotrópica sobre una viga de caja de acero, que tiene 15,9 metros (52 pies) de ancho, 5,50 metros (18,0 pies) de alto y 1246 metros (4088 pies) de largo. La viga de caja de acero pesa 14.150 toneladas (13.930 toneladas largas ; 15.600 toneladas cortas ), de las cuales 3.000 toneladas (3.000 toneladas largas; 3.300 toneladas cortas) son de acero de alta resistencia y baja aleación . La viga tiene forma octogonal y está hecha con placas de acero de 14 a 20 milímetros (0,55 a 0,79 pulgadas) de espesor. Están reforzados longitudinalmente por refuerzos trapezoidales sostenidos por marcos transversales como máximo cada 4,5 metros (15 pies). Se han utilizado dos mamparos completos para cada pilastra de pontón, hechos de placas de acero soldadas de 8 a 50 milímetros (0,31 a 1,97 pulgadas) de espesor. Los soportes externos integrados en los mamparos transfieren las fuerzas de apoyo a los pontones. La viga se construyó en secciones de 21, 36 y 42 metros (69, 118 y 138 pies), que posteriormente se soldaron en 11 módulos con un ángulo de inclinación de 1,2 a 1,3 grados. La viga tiene una sección constante en toda su longitud, excepto en los puntos de anclaje a los pontones. El tramo desde el fondeo en tierra hasta el primer pontón es el que está sometido a la mayor tensión y está fabricado con acero con un límite elástico superior. El interior de la viga tiene dos deshumidificadores que aseguran que no se oxida. El espacio libre debajo de la viga es de 5,5 metros (18 pies). [2] [3]
Los dos puentes están conectados con un viaducto de acero de 414,5 metros (1360 pies) de largo, que corre sobre el puente flotante, llevando la carretera de 11,0 a 34,4 metros (36,1 a 112,9 pies) sobre el nivel medio del mar. El viaducto pesa 1.600 toneladas (1.600 toneladas largas ; 1.800 toneladas cortas ) y tiene una pendiente de 5,7 grados. Consta de vanos entre 18 y 33 metros (59 y 108 pies), con la calzada también construida como una plataforma ortotrópica con placas de 12 milímetros (0,47 pulgadas) de espesor. En general, la construcción del puente utilizó 24.000 toneladas (24.000 toneladas largas; 26.000 toneladas cortas) de hormigón, de las cuales 10.000 toneladas (9.800 toneladas largas; 11.000 toneladas cortas) en los pontones. El puente se cubrió con 40.000 litros (8.800 gal imp; 11.000 gal EE.UU.) de pintura. [2]
El puente es monitoreado por 132 sensores, incluidos sensores en las escotillas de los pontones, en las puertas de la viga de caja de acero, para detectar corrosión, galgas extensométricas en la viga y elementos flexibles e información meteorológica. En el tramo atirantado, el puente está señalizado con luces de navegación, así como el centro de la zona de navegación con racon . [2] El puente es el segundo puente más largo de Noruega, detrás del puente Drammen . [4]
Historia
Planificación
Los servicios de barcos en Nordhordland comenzaron en 1866 y en 1923 se compró el primer automóvil. [5] El 7 de julio de 1936 se estableció un servicio de transbordador de coches entre Isdalstø en Lindås y Steinestø en Åsane en el continente. [6] Se puso en marcha un plan mediante el cual todo el tráfico de Nordhordland se recogería en un solo lugar y se transportaría a través de Salhusfjorden hasta Åsane. Al mover el muelle del ferry de Isdalstø a Knarvik , se podría reducir la duración del servicio de ferry. Sin embargo, las tarifas se mantendrían iguales y los ingresos adicionales se utilizarían para financiar un puente de Flatøy a Lindås. [7] Esto permitió que el puente Alversund se abriera en 1958 y que el servicio de ferry desde Flatøy y Meland se trasladara a Knarvik. [5] La propuesta de cruzar Salhusfjorden se lanzó durante la planificación del Puente Alversund. Las estimaciones de costos se basaron en el puente Golden Gate en los Estados Unidos, pero resultó demasiado costoso para un puente colgante que cruza entre Frekhaug y Salhus . [8]
En 1962, el tema se volvió a plantear, esta vez como un puente de pontones. La profundidad y la pendiente del fiordo harían imposible sujetar el puente al fondo del mar. Sin embargo, se había desarrollado un método sin anclaje lateral para el puente Hobart en Australia. [8] Otra alternativa fue lanzada en 1963, involucrando un túnel flotante sumergido a través del fiordo. Se estimó que costaba entre 19,5 y 26 millones de coronas noruegas. [7] El expatriado noruego Leif J. Sverdrup , cofundador de Sverdrup & Parcel de los Estados Unidos, inspeccionó el fiordo en 1965 [9] y más tarde fue contratado para planificar el puente en cooperación con los consultores de ingeniería civil Prosjektering, con sede en Oslo. Los ingenieros municipales comenzaron a medir corrientes en 1966. [10] Prosjektering y Sverdrup & Parcel recomendaron un puente de pontones con una sección móvil para permitir el paso del tráfico de barcos. En 1967, se lanzó una nueva propuesta, en la que un túnel marítimo sería volado en la roca en el lado de Bergen. [11]
El Puente Alversund era un puente de peaje que pagaba la deuda acumulada en su construcción. Para 1968, la deuda estaría cancelada, pero la Administración de Carreteras Públicas de Noruega lanzó un plan mediante el cual los peajes continuarían siendo cobrados y utilizados para financiar un puente a través de Salhusfjorden. A esto se opuso un grupo de lugareños, que llevaron el asunto a los tribunales, alegando que era ilegal, ya que nunca se construiría un puente. [8] Tanto el Tribunal de Distrito de Oslo como el Tribunal de Apelación de Eidsivating concluyeron que los peajes eran legales y la cuestión fue rechazada por el Tribunal Supremo . También se levantaron protestas contra el uso de un puente de pontones, ya que limitaría el tamaño de los barcos y, por lo tanto, el desarrollo comercial en las partes internas del fiordo. [11]
En la década de 1970, la Carretera Nacional 1 (hoy parte de la E39) se estableció a través de Knarvik hacia Sognefjorden , lo que resultó en mejoras a las carreteras en Nordhordland y convirtió el cruce en una de las principales rutas desde el norte. Al mismo tiempo, se decidió establecer una refinería en Mongstad en Lindås. [12] En 1971, los detalles sobre el puente colgante se discutieron nuevamente, con tres propuestas diferentes con un tramo principal de entre 1.090 y 1.210 metros (3.580 y 3.970 pies) con pilones de 160 metros (520 pies) de altura. Hubo protestas en la zona de Salhus, ya que el puente colgante habría provocado la demolición de parte de la zona residencial. [11]
En 1972, la discusión comenzó con los planes para conectar Meland, Flatøy y Lindøy con puentes. Este fue aprobado por el Parlamento de Noruega en mayo de 1975 y consistió en el puente Krossnessundet entre Flatøy y Meland, que se inauguró en noviembre de 1978. [13] El puente Hagelsund se abrió el 1 de abril de 1982 y conectaba Flatøy con Lindås y Knarvik, por lo que también conectando Meland y Lindås. Ambos puentes fueron financiados parcialmente con peajes. Los planes para un puente de pontones se presentaron al Comité Permanente de Transportes y Comunicaciones el 31 de marzo de 1981. Apoyaron la elección de un puente de pontones. La decisión de construir el puente fue tomada por el parlamento el 9 de diciembre de 1987, pero exigieron que se construyera un canal de navegación más grande. [14]
La planificación detallada se inició en marzo de 1990, y al principio se consideraron dos métodos técnicos para construir el puente de pontones: un cajón flotante de hormigón continuo entre los estribos y una versión de acero que incorpora un puente de celosía que lleva pontones de hormigón. Sin embargo, ambos fueron rechazados a favor de una sección de caja de hormigón o acero soportada sobre pontones de hormigón. [2]
Construcción
El diseño del puente fue adjudicado a Aas-Jakobsen y Det Norske Veritas , el primero que también realizó análisis dinámico e ingeniería estructural . Los arquitectos fueron Hindhammer – Sundt – Thomassen, Lund & Løvseth y Lund & Slaatto. [15] [16] Se eligió un pilón H en lugar de un pilón A porque era más funcional y sería más estético en conjunto con los otros puentes en el área, particularmente tres puentes colgantes. [2]
La tecnología para el puente se basó en tecnología reciente para puentes de pontones combinada con tecnología costa afuera noruega. Entre las tecnologías inicialmente consideradas, pero luego descartadas, estaba la utilizada en el Puente Homer M. Hadley Memorial y el Puente del Canal de Hood en los Estados Unidos. En cambio, se eligió una plataforma ortotrópica, como la que había utilizado el puente Bergsøysund . La elección de un puente de vigas cajón y la plataforma ortotrópica se eligieron porque le dio el uso de material más bajo. Los puentes de pontones convencionales tienen sistemas de anclaje lateral que sujetan el puente al lecho marino. La técnica se había utilizado anteriormente hasta 140 metros (460 pies), pero Salhusfjorden tiene 500 metros (1.600 pies) de profundidad, lo que hace que el método sea prohibitivamente caro. [17] La elección de una sección atirantada permitió reducir los peligros del tráfico en las tormentas, reducir la corrosión en la plataforma del puente y mejorar el paso del agua debajo del puente en apoyo de la vida silvestre. [17]
El contrato para la construcción del puente de barcas fue concedido en agosto de 1991 a un consorcio , Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, que consistía en Contratistas noruegas , Aker Entreprenør , Veidekke y Kvaerner Eureka . Los componentes se construyeron en Moss y Fredrikstad y luego se enviaron a Lonevågen , una sucursal de Osterfjorden que era adecuada para conectar las piezas. Hubo problemas para soldar el acero de baja aleación de alta resistencia , lo que provocó que el trabajo se detuviera durante varios días antes de que se llegara a un acuerdo entre el contratista y la Administración de Vías Públicas. El 26 de enero de 1994, la estructura de acero que se utilizaría para sujetar el puente de pontones al puente atirantado quedó a la deriva durante el transporte en Skagerrak y sufrió graves daños, lo que provocó un retraso en el proyecto. Como el puente tenía el tramo lateral sin apoyo más largo del mundo, la construcción fue observada por muchas delegaciones internacionales. [14]
La construcción del túnel también involucró otras inversiones en infraestructura vial. Esto incluyó 5,7 kilómetros (3,5 millas) de nuevas carreteras, 4,2 kilómetros (2,6 millas) de carreteras locales y el túnel Hordvik de 785 metros (2.575 pies) de largo, justo al sur del puente. [18] Se construyó un cruce a desnivel a ambos lados del puente. La intersección de Flatøy también se construyó como un intercambiador de autobuses y se convirtió en la terminal de muchas rutas de autobús en Nordhordland. Desde allí, los autobuses exprés irían directamente al centro de la ciudad de Bergen. [19]
El proyecto del puente costó NOK 910 millones, de los cuales NOK 513 fueron para el puente de pontones, NOK 81 millones para el puente atirantado, NOK 25 millones se utilizaron para la vía fluvial, NOK 115 millones se utilizaron para la planificación y NOK 176 millones. se utilizó en las carreteras auxiliares y el túnel. El puente se financió con NOK 41 millones en subvenciones estatales, NOK 139 millones de peajes pagados por adelantado y NOK 730 millones en deuda que sería reembolsada por los peajes. Los intereses durante la construcción cuestan NOK 138 millones. La construcción involucró 1.150.000 horas-hombre. [2]
Secuelas
El uso de acero de alta resistencia causó problemas, ya que fue necesario calentar el acero a 150 ° C (302 ° F) antes y después de la soldadura, y Kværner tuvo problemas para encontrar un proceso adecuado a fines de 1992. En enero de 1993, un proceso apropiado se había encontrado, aunque la experimentación con varios métodos continuó durante otros seis meses. Kværner consideró que la Administración de Carreteras Públicas debería asumir los costos adicionales, exigiendo NOK 108 millones en compensación, pero la administración lo negó, lo que resultó en una demanda. El 26 de enero de 1996, el Tribunal de Distrito de Nordhordland apoyó a la administración, pero dio al demandante un apoyo parcial, alegando que la administración debería asumir parte de los costos mediante la elección inadecuada del material. La Administración de Carreteras Públicas fue condenada a pagar 34 millones de coronas noruegas a Kværner. Ambas partes apelaron ante el Tribunal de Apelación de Gulating , que el 18 de febrero de 1998 refutó toda la reclamación de Kværner con respecto a las cajas de acero y condenó a la administración a pagar 7,5 millones de coronas noruegas. Además, Kværner tuvo que pagar a la administración NOK 19,5 millones en multas por exceder la fecha del contrato. Sin embargo, la decisión del tribunal no fue unánime. El demandante apeló el caso ante la Corte Suprema, quien confirmó por unanimidad el fallo de la Corte de Apelaciones de Gulating. Además, el demandante fue condenado a pagar las costas legales de los acusados de NOK 910.000. [20]
El puente fue inaugurado oficialmente por el rey Harald V el 22 de septiembre de 1994. [21] Fue el segundo puente de pontones en Noruega, después del puente Bergsøysund que se inauguró en 1992. [22] Los últimos peajes se cobraron el 31 de diciembre de 2005. [23 ] En 2008, había 19.700 viajeros en el puente cada día, el 14 por ciento de los cuales usaban el transporte público . [24] En 2009, el puente tenía un tráfico diario medio (IMD) de 14.698 vehículos, frente a los 7975 de 2000. Tras la eliminación de los peajes, el IMD aumentó de 9912 en 2005 a 12.249 en 2006. [25] En 2010 , el puente era uno de los doce finalistas en Teknisk Ukeblad ' competencia s para el puente más hermoso en Noruega. [26] En diciembre de 2010, el Ayuntamiento de Bergen aprobó el paquete Nordhordland, que daría como resultado el uso de NOK 3.800 millones en inversiones en carreteras en Åsane y Nordhordland. Dos tercios del financiamiento provendrán de peajes, lo que implicará la reinstalación de una plaza de peaje en el puente. Los peajes se establecerán primero en NOK 20 durante cinco años, y luego, una vez completada la primera etapa, el peaje será NOK 40 durante quince años. [24] La plaza de peaje está programada para reabrirse en 2013. [27] Entre los proyectos se encuentra un nuevo túnel Nyborg de cuatro carriles que acortará la distancia de la E39 desde el puente con la autopista en Nyborg en Bergen. [28]
Referencias
- ^ Statens vegvesen - ÅDT nivå 1-punkt Hordaland
- ^ a b c d e f g h i j Administración de carreteras públicas de Noruega (1994). "El puente de Nordhordland" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 9 de febrero de 2006.
- ^ Mangus, Alfred R. (2002). "El diseño ortotrópico resuelve los desafíos del clima frío" (PDF) . Innovación en soldadura . Fundación de soldadura por arco James F. Lincoln. 19 (1). Archivado desde el original (PDF) el 17 de enero de 2011 . Consultado el 17 de enero de 2011 .
- ^ "Norges lengste veibro". Romerikes Blad (en noruego). 31 de octubre de 2009.
- ↑ a b Styve , 1994 , p. 51
- ^ Styve 1994 , p. 12
- ↑ a b Styve , 1994 , p. 39
- ↑ a b c Styve , 1994 , p. 20
- ^ Styve 1994 , p. 41
- ^ Styve 1994 , p. 43
- ↑ a b c Styve , 1994 , p. 44
- ^ Styve 1994 , p. 42
- ^ Styve 1994 , p. 45
- ↑ a b Styve , 1994 , p. 46
- ^ "Puente de Nordhordland" . Structurae . Consultado el 17 de enero de 2011 .
- ^ "Puente atirantado de Nordhordland" . Structurae . Consultado el 17 de enero de 2011 .
- ^ a b Hitch, Stephen J. (1999). El puente flotante de Evergreen Point en crisis: un enfoque para evaluar soluciones alternativas . Universidad de Washington .
- ^ Rødland 2000 , p. 55
- ^ Rødland 2000 , p. 56
- ^ Lindebrotten, John (26 de junio de 1999). "Knusande siger til Statens vegvesen". Bergens Tidende (en noruego). pag. 7.
- ^ Bjørlo, Randi (22 de septiembre de 2004). "10 år sidan opninga" . Nordhordland (en noruego). Archivado desde el original el 17 de enero de 2011 . Consultado el 17 de enero de 2011 .
- ^ Reina, Peter (7 de marzo de 1994). "Vigas de caja flotan a través de un fiordo". Registro de noticias de ingeniería . 232 (10): 24-26.
- ^ Vaage, Atle (31 de diciembre de 2005). "Brua er gratis" . Nordhordland (en noruego). Archivado desde el original el 17 de enero de 2011 . Consultado el 17 de enero de 2011 .
- ^ a b Kvile, Geir (20 de diciembre de 2010). "–Bompenger til evig tid". Bergensavisen (en noruego). pag. 10.
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- ^ "Kan bli Norges vakreste bru". Bladet Tromsø (en noruego). 7 de julio de 2010. p. 11.
- ^ Vaage, Atle (31 de marzo de 2008). "Bompengar i Mongstadkrysset" . Nordhordland (en noruego). Archivado desde el original el 17 de enero de 2011 . Consultado el 17 de enero de 2011 .
- ^ Vaage, Atle (13 de marzo de 2009). "Nyborgtunnelen kjem innan ti år" . Nordhordland (en noruego). Archivado desde el original el 17 de enero de 2011 . Consultado el 17 de enero de 2011 .
Bibliografía
- Styve, Ottar (1994). Nordhordlandsbrua (en noruego). Historienemda para bruopninga. ISBN 82-993235-0-9.
- Rødland, Kjartan (2000). ¡Tut og køyr! (en noruego). Bergen: Alma Mater. ISBN 82-419-0263-8.
enlaces externos
Medios relacionados con Nordhordlandsbrua en Wikimedia Commons