Señalización ferroviaria de América del Norte

Señalización ferroviaria en América del Norte

Para las señales físicas, consulte Señales de ferrocarril de América del Norte .

Los estándares para la señalización ferroviaria de América del Norte en los Estados Unidos son emitidos por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), que es una asociación comercial de los ferrocarriles de Canadá, Estados Unidos y México. Su sistema se basa libremente en las prácticas desarrolladas en el Reino Unido durante los primeros años del desarrollo ferroviario. Sin embargo, la práctica norteamericana divergió de la del Reino Unido debido a las diferentes condiciones operativas y factores económicos entre las dos regiones. En Canadá, las reglas de operación ferroviarias canadienses(CROR) son aprobados por el Ministro de Transporte bajo la autoridad de la Ley de Seguridad Ferroviaria. Cada compañía ferroviaria o autoridad de tránsito en Canadá emite su propio reglamento CROR con instrucciones especiales específicas para cada propiedad individual. Entre las distinciones están:

• Estados Unidos tiene una historia mucho más larga de funcionamiento eléctrico de interruptores ("puntos" en el lenguaje del Reino Unido) y señales .
• Y Canadá se apartaron de la práctica del Reino Unido en la que se dedica una hoja de semáforo a cada ruta ( señalización de ruta ). La práctica norteamericana es agrupar rutas por velocidades y usar una sola hoja para, digamos, "velocidad media", independientemente del número de rutas involucradas ( señalización de velocidad ). La principal excepción a esta situación se encuentra en el campo del tránsito rápido pesado, como el metro y las líneas elevadas, que utilizan una localización de la práctica británica o una combinación de los sistemas AAR y británico.

Historia de las reglas de operación del ferrocarril

Contenido de las Reglas para el Gobierno del Departamento de Operaciones del Sistema Central de Nueva York, vigente al 26 de septiembre de 1937

En las operaciones ferroviarias, casi todos los aspectos del comportamiento de los empleados se rigen por reglas de operación. Los empleados que realizan su trabajo de manera insegura generalmente violan las reglas de operación y seguridad. Los incidentes relacionados con factores humanos son causados ​​o influenciados por comportamientos y actitudes laborales inseguras, a diferencia de factores no relacionados con el comportamiento, como las inclemencias del tiempo o la vía defectuosa no detectada. Por lo tanto, casi todos los incidentes y lesiones causados ​​por factores humanos pueden estar asociados con una o más violaciones de las reglas de operación o seguridad. ^{[1] [2]}

Para la década de 1850, las reglas de operación del ferrocarril, a menudo impresas como folletos o en el reverso de una tarjeta de tiempo, habían evolucionado hasta alcanzar una aplicación casi universal. El 14 de abril de 1887, representantes de 48 ferrocarriles votaron a favor de la adopción de lo que ahora se conoce como el Código Estándar de Reglas de Operación (SCOR) , publicado por la AAR. Por lo tanto, todos los libros de reglas ferroviarias en América del Norte hoy tienen como base el SCOR tanto en el desarrollo como en la aplicación. ^{[1] [3]}

Sin embargo, el SCOR nunca tuvo la intención de utilizarse como un reglamento de trabajo. Más bien, su intención principal era estandarizar las prácticas operativas en la medida de lo posible y al mismo tiempo preservar la flexibilidad de los ferrocarriles individuales para modificar u omitir las reglas a su discreción. Incluso los libros de reglas con fraseología idéntica podrían interpretarse y aplicarse de manera diferente en diferentes ferrocarriles. Aunque se utilizaba como libro de referencia, el SCOR era principalmente un documento matricial, a partir del cual la industria podía establecer un texto estándar y un sistema de numeración común. Hasta hace poco, de hecho, los ferrocarriles rara vez se desviaban del sistema de numeración original. ^{[1] [4]}

En la actualidad, la mayoría de los ferrocarriles de Clase I en los EE. UU. Utilizan uno de los dos libros de reglas "estándar": el libro de reglas del Comité Asesor de Reglas de Operación del Noreste (NORAC) y el Código General de Reglas de Operación (GCOR) . Conrail , Amtrak y varios ferrocarriles de cercanías y líneas cortas en el noreste de los Estados Unidos usan el libro de reglas NORAC. El GCOR es utilizado por todos los ferrocarriles de Clase I al oeste del río Mississippi, la mayoría de los ferrocarriles de Clase II y numerosos ferrocarriles de línea corta. Algunos ferrocarriles, incluidos CSX , Norfolk Southern , Illinois Central , Metro North y Florida East Coast, han adoptado sus propios libros de reglas. ^[1] En el caso de NS y CSX, el Rulebook NORAC se integró en su estructura de libro de reglas existente con la fusión de Conrail. Metro-North usa un libro de reglas basado en NORAC. El ferrocarril de Long Island (LIRR) todavía utiliza un libro de reglas que se basa en el Código Uniforme de Normas de Funcionamiento. Los ferrocarriles canadienses utilizan el CROR.

Las investigaciones indican que el comportamiento laboral inseguro puede verse influenciado por una serie de factores, incluida la temperatura, la carga de trabajo, la hora del día y las tareas laborales específicas, por nombrar algunos. ^[5] El comportamiento laboral inseguro también se ha relacionado con la cultura organizacional y con los procesos organizacionales. ^[6] En consecuencia, antes de que se puedan reducir los comportamientos laborales inseguros en las operaciones ferroviarias, se deben comprender algunas de las razones por las que los empleados no cumplen con las reglas de operación del ferrocarril. Además, debe haber una comprensión de algunos de los componentes culturales del cumplimiento de las reglas dentro del sistema ferroviario, particularmente el desarrollo de las reglas del ferrocarril, y cómo esa cultura interactúa con el comportamiento laboral inseguro. ^[1]

Métodos históricos de operación

Operación de horario

Todos los trenes deben tener autoridad para ocupar una vía principal. Originalmente, la posesión de un horario que mostraba un horario para ese tren, autorizó a la tripulación del tren a llevar su movimiento a la vía principal.

La forma más simple de operación, al menos en términos de equipo, era la operación de acuerdo con un cronograma. Todo se estableció de antemano y cada tripulación del tren conocía el horario. Los trenes solo podían operar de acuerdo con el horario programado en cada estación para su tren, durante el cual tenían la "posesión" exclusiva de la vía y ningún otro tren podía operar en la misma vía. Por lo general, se requería que los trenes estuvieran "despejados" de la línea principal dentro de los cinco minutos posteriores al horario de un tren opuesto o siguiente en la siguiente estación. El horario también especificaba (generalmente de manera prominente en la primera página) la superioridad de los trenes por dirección o clase, por ejemplo, en la mayoría de los ferrocarriles, un tren hacia el este era superior a un tren hacia el oeste, y un tren de primera clase (de pasajeros) sería superior a uno. Tren de cuarta clase (carga.) Un tren superior normalmente mantendría la vía principal en los lugares de encuentro, mientras que el tren inferior tomaría el apartadero en territorio de vía única.

Cuando los trenes operaban en direcciones opuestas en un ferrocarril de una sola línea, se programaron reuniones en las que cada tren esperaba al otro en un punto por el que podían pasar. A ninguno se le permitió moverse hasta que llegó el otro.

El sistema de horarios tiene varias desventajas. La primera fue que no hubo confirmación positiva de que el camino por delante estuviera despejado; solo que debe quedar claro. Este sistema no permitió averías y otros problemas similares. El horario se estableció de tal manera que debería haber suficiente tiempo entre trenes para que la tripulación de un tren averiado o retrasado vuelva a caminar por la línea lo suficiente como para colocar banderas de advertencia, fusibles y artefactos explosivos conocidos como torpedos . que alertó a la tripulación del tren sobre una vía ocupada más adelante.

El segundo problema fue la inflexibilidad del sistema de horarios; Los trenes no se pueden agregar, retrasar o reprogramar sin publicar y distribuir un nuevo horario. Es posible que los trenes de toda la línea deban mantenerse alejados de la línea principal, esperando un tren que nunca partió de su estación inicial.

El tercero fue un corolario del segundo; el sistema de horarios era ineficaz. Para dar un poco de flexibilidad, el horario le dio a los trenes una amplia franja de tiempo para permitir cierto retraso. Así, la línea estuvo poseída por el tren durante mucho más tiempo del realmente necesario.

No obstante, este sistema permitió la operación a gran escala, sin requisitos para ningún tipo de comunicación que viajara más rápido que un tren. La operación de horarios era el modo normal de operación en los ferrocarriles de América del Norte en los primeros días.

Horario y orden de trenes

Con la llegada del telégrafo , se hizo posible un sistema más sofisticado, ya que el telégrafo proporcionó el primer sistema disponible en el que los mensajes se podían transmitir más rápido que los propios trenes. El telégrafo permitió la difusión de alteraciones en el horario, conocidas como órdenes de tren . Estos anularon el horario, permitiendo la cancelación, reprogramación y adición de trenes, y casi cualquier otra cosa. Sin embargo, se tenía que dar suficiente tiempo para que todas las tripulaciones del tren pudieran recibir las órdenes modificadas.

Los equipos de trenes generalmente reciben las órdenes en la siguiente estación en la que se detienen, aunque a veces las órdenes se entregan a una locomotora "en marcha" a través de un bastón o un aro largo. Las órdenes de tren permitían a los despachadores de trenes establecer reuniones en apartaderos, obligar a un tren a esperar en un apartadero a que pasara un tren prioritario por detrás y mantener al menos una cuadra de espacio entre los trenes que iban en la misma dirección. Las órdenes de tren también podrían revertir la superioridad de los trenes, o otorgar derechos de trenes adicionales o inferiores sobre trenes superiores para adaptarse a condiciones de operación anormales.

En el control del tráfico ferroviario de América del Norte, un Formulario 19 o 31El orden del tren modificaría su horario. Una orden que no requería que un tren se detuviera se llamaba una orden de tren "Y" (amarilla). El operador en la estación mostraría una señal amarilla, lo que haría que el tren redujera la velocidad para que pudieran recibir la orden del tren desde un aro del operador. Estos comúnmente daban a las tripulaciones información sobre la velocidad de las vías (en áreas donde las vías y los puentes necesitaban reparación) y las tripulaciones de los trenes las llamaban "órdenes lentas". Una orden "R" (roja) le decía al operador de la estación que mostrara una señal roja (alto) y se ocupaba de las reuniones, las esperas y otros problemas importantes de control de tráfico, era necesario que las tripulaciones se detuvieran porque a menudo tenían que firmar por ellos , indicando que habían leído y comprendido la situación.Los operadores de telégrafos marcaban los pedidos en las estaciones de tren y los señalaban mediante un "tablero de pedidos" fijo, que por lo general consistía en una sola hoja de semáforo montada sobre la posición del operador en la estación. El operador generalmente tenía que confirmar al despachador que la señal Y o R solicitada se había mostrado correctamente antes de que el despachador pudiera dar más instrucciones a otros trenes o locomotoras con respecto a ese movimiento.

La operación de horarios y órdenes de trenes se usó comúnmente en los ferrocarriles estadounidenses hasta la década de 1960, incluidas algunas operaciones bastante grandes como Wabash Railroad y Nickel Plate Road . El control del tráfico por orden de tren se utilizó en Canadá hasta finales de la década de 1980 en el Ferrocarril Central de Algoma y en algunas espuelas del Ferrocarril del Pacífico canadiense . En la línea de cercanías Deux-Montagnes de CN , este sistema se prolongó en parte de la ruta hasta la sustitución total de señalización y catenaria en 1995. Las órdenes se destacaron por ser bilingües.

El horario y el orden de los trenes no se utilizaron ampliamente fuera de América del Norte y se han eliminado gradualmente a favor del envío de radio en muchas líneas de tráfico ligero y señales electrónicas en las líneas de tráfico más alto. Los únicos ferrocarriles que todavía utilizan operaciones de pedidos de trenes auténticos son la línea South Shore en Indiana y el LIRR en Nueva York.

Señalización moderna en EE. UU. Y Canadá

Los ferrocarriles de EE. UU. Han utilizado históricamente una variedad mucho mayor de sistemas de señalización que otros países. Nunca ha habido estándares nacionales para la apariencia y operación de señales, por lo que cada una de las cientos de líneas ferroviarias desarrolló sus propias técnicas de señalización.

Como describe la revista Trains :

Esto no fue un problema mientras las tripulaciones permanecieran en territorio de origen. Pero a medida que las carreteras se fusionaron, dividieron y se dividieron en nuevas líneas cortas, y surgieron operadores de inquilinos como Amtrak y los sistemas regionales de cercanías, las cuadrillas de trenes podrían encontrarse en varias propiedades diferentes en el transcurso de una semana laboral.

La creación de Conrail en 1976 a partir de los restos de media docena de ferrocarriles en quiebra solo empeoró las cosas. Ya era bastante difícil racionalizar los sistemas de las empresas constituyentes, y mucho menos interactuar con otros operadores a través de la densa red ferroviaria del noreste de Estados Unidos.

Después de varios años, la situación se había vuelto intolerable. Los costos de capacitación se estaban saliendo de control, porque las cuadrillas tenían que calificar por separado en cada camino en el que podían operar. Tener que consultar media docena de libros de reglas aumentó enormemente la posibilidad de un error desastroso. ^[7]

A medida que las compañías ferroviarias finalmente comenzaron a estandarizar sus libros de reglas a través de comités de toda la industria, la implementación de sistemas de señales entre ferrocarriles se volvió, si no estandarizada, al menos más similar. Sin embargo, los diferentes sistemas heredados todavía en uso significan que algunas indicaciones de señal se pueden mostrar de varias formas diferentes.

Dentro de los Estados Unidos, cada operador ferroviario formula sus propias prácticas operativas, sujeto a las regulaciones en el Título 49 Parte 236 del Código de Regulaciones Federales ). Sin embargo, hay dos grupos principales de ferrocarriles que han adoptado prácticas operativas comunes y, por lo tanto, un libro de reglas operativas común. Los principales ferrocarriles de la costa este han adoptado las reglas de NORAC. La mayoría de los ferrocarriles al oeste del río Mississippi , así como las operaciones estadounidenses del Canadian Pacific Railway, utilizan el GCOR. Algunos grandes ferrocarriles de EE. UU., Incluidos CSX , Norfolk Southern y la parte estadounidense del Canadian National no se suscriba ni a NORAC ni a CROR y siga utilizando sus propios libros de reglas.

El libro de reglas NORAC ilustra todos los aspectos e indicaciones de las señales que pueden aparecer en las vías operadas por los ferrocarriles miembros. Sin embargo, GCOR no ilustra los aspectos e indicaciones de las señales debido a la falta de uniformidad entre los ferrocarriles participantes. En cambio, las ilustraciones del aspecto de la señal y las indicaciones aparecen en las instrucciones especiales o el horario de funcionamiento del sistema de cada ferrocarril para la región o división donde se aplican los aspectos e indicaciones. Esta práctica es necesaria debido a la falta de uniformidad en aspectos entre la multitud de ferrocarriles que participan en GCOR, que incluye una serie de grandes sistemas creados mediante fusión.

Todos los ferrocarriles que operan dentro de Canadá, incluidos Canadian Pacific, Canadian National y, hasta hace poco, BC Rail , utilizan las Reglas de operación de trenes canadienses (CROR). Estas reglas se discuten en el foro de la Asociación de Ferrocarriles de Canadá, que hace recomendaciones de cambios al Ministro de Transporte de Canadá, quien luego aprueba las reglas emitidas por cada empresa. Los libros de reglas canadienses contienen todas las señales de mano, señales de voz y señales de bandera, así como las indicaciones de señales fijas en tierra necesarias para la operación.

Estos libros de reglas especifican varios métodos de operación tanto en territorio señalizado como en territorio oscuro , donde se deben utilizar métodos manuales para otorgar autoridad de seguimiento.

Sistemas de control de trenes de América del Norte

En América del Norte, la operación de trenes en cualquier sección específica de la vía se rige por un conjunto específico de reglas en el Rulebook de la compañía ferroviaria . Las reglas y secciones difieren de una compañía a otra, pero todas cubren los mismos modos básicos de operación.

Operación de velocidad restringida

La operación restringida de velocidad o línea de visión implica que los trenes se controlarán a sí mismos para que puedan detenerse dentro de la mitad del rango de visión o línea de visión del ingeniero. Hay muchos tipos de operaciones de velocidad restringida con ligeras variaciones, como las reglas de límite de patio o las reglas de vías industriales, según las circunstancias operativas específicas. Todos tienen la misma teoría básica de trabajo, que dos trenes, que se acercan de frente, podrán detenerse por completo al verse. La operación de velocidad restringida generalmente funciona con una velocidad máxima de 15 o 20 mph y una velocidad típica gobernada por la longitud del tren y las condiciones visuales.

Bloqueo absoluto o manual

Los sistemas de bloques manuales funcionan dividiendo una línea ferroviaria en "bloques" predefinidos, que normalmente están delimitados por señales fijas. La autoridad para ocupar un bloque es otorgada por algún tipo de controlador central, generalmente un despachador, quien tiene la autoridad exclusiva para otorgar dicho acceso. Antes de la adopción generalizada de las comunicaciones por radio en los trenes, la autoridad para ocupar una cuadra, junto con otras instrucciones, se comunicaban a los trenes de manera muy similar a como se comunicaban las órdenes de los trenes con los agentes de la estación y los teléfonos de la vía. Algunos ferrocarriles, en particular el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), tenían un sistema de señales de bloqueo manuales activadas por los operadores de las vías en las estaciones o torres de enclavamiento que eliminaban la necesidad de que algunos trenes se detuvieran. ^[8] Este sistema de bloqueo manual todavía se utiliza en elLong Island Rail Road , que había sido una subsidiaria del PRR.

Con la introducción de las comunicaciones por radio, esta información podría transmitirse directamente a las tripulaciones. Hay varios tipos diferentes de este sistema, pero todos comparten en común un sistema de bloques, una forma segura de otorgar acceso a esos bloques y un sistema estandarizado de papeleo para eliminar la confusión tanto para las tripulaciones como para el despachador.

Estos tipos de sistemas de señalización manual generalmente cumplen con el requisito de "sistema de señalización" de la FRA para que los trenes superen las 60 mph.

Éstos son algunos de los sistemas más comunes.

• Control de órdenes de seguimiento

En Track Warrant Control , o TWC, el despachador de trenesemite "órdenes de seguimiento" por radio que autorizan al tren entre dos límites especificados. Los límites son a menudo postes de señales o estaciones. La orden judicial de vía puede autorizar a un tren a dirigirse a una estación y "despejar la vía principal", o entrar en un apartadero para que pueda pasar un tren que se aproxima. Por lo general, no se puede otorgar límites de autoridad iguales o superpuestos a más de un tren o equipo, a menos que los movimientos se realicen a una velocidad restringida. Si bien la TWC se usa generalmente en territorio oscuro, se puede combinar con ABS para permitir que más de un tren reciba la misma autoridad (aunque esto generalmente solo se aplica a los trenes que se mueven en la misma dirección). Esto reduce la carga de trabajo del despachador y la tripulación del tren,ya que las nuevas órdenes de vía no necesitan copiarse cada pocos minutos para garantizar que los siguientes trenes no se retrasen debido a que se quedan sin autorización. En Canadá, una autorización es el equivalente a una orden judicial.

• Control de tráfico directo

Direct Traffic Control , o DTC, es similar a TWC, excepto que la línea de ferrocarril se divide en bloques predefinidos, algo similar a los bloques ABS sin las señales, y los despachadores autorizan a los trenes a avanzar en un número específico de bloques. Solo un tren puede ocupar un tramo de autoridad (que puede consistir en un solo bloque o un tramo de docenas) en un momento dado, a menos que los movimientos se realicen a velocidad restringida. Como TWC, DTC se puede combinar con ABS en áreas de mucho tráfico para ayudar con la separación y seguridad del tren.

• Control forma D

El sistema de control Form D , o DCS, es un sistema similar al control de autorización de vía que utilizan los ferrocarriles que se suscriben a NORAC (el control de autorización de vía es un término de GCOR). El nombre proviene del formulario en el que las tripulaciones de trenes copian la autoridad. Una muestra del Formulario D está disponible aquí ; la línea dos se utiliza para otorgar autoridad para ocupar la pista.

• Control de formulario K de tarjeta de liquidación

Este es un formulario comúnmente utilizado en ferrocarriles como el LIRR que basa sus reglas en el SCOR. En los lugares donde se muestra una "Señal de límite de bloqueo" en lugar de una señal de bloqueo manual fijo, las tripulaciones del tren obtienen una Tarjeta de autorización Form K por radio o teléfono del operador a cargo de ese territorio, lo que permite que el tren pase ese Block-Limit como si mostrara un "Clear-Block". Un bloque despejado es una condición en la que un bloque en particular o una longitud predeterminada de vía está libre de todos los trenes. Además de la condición del bloque por delante, el Código Estándar de Reglas de Operación, como las que todavía se usan en el LIRR, otorga a un tren "superioridad" sobre los trenes "inferiores". El tren "superior" tiene derecho de vía sobre los trenes "inferiores". Para mover lo "inferior"entrenar contra un tren "superior", las Órdenes de Tren se utilizan para gobernar el movimiento. En este ferrocarril, se utiliza una compilación de las reglas del tren, como la superioridad, y las reglas del bloque, como un "bloque libre", para avanzar por la vía principal.

• Control de tráfico centralizado (CTC)

En Canadá, las líneas totalmente señalizadas utilizan CTC, donde la indicación de señales es la autoridad para el movimiento. Este sistema está supervisado por un controlador de tráfico ferroviario (RTC) que está en constante comunicación con los trenes y locomotoras de su territorio. El RTC tiene la capacidad de alinear rutas y dar solicitudes de señales permisivas al sistema en el campo desde una ubicación central. El RTC también puede otorgar permisos especiales a los trenes por radio. Para pasar las señales establecidas en la parada (Regla 564), invertir la dirección dentro de una cuadra (Regla 577) o ingresar a la línea principal en un interruptor manual que no está equipado con una señal (Regla 568), la tripulación del tren debe copiar las instrucciones del RTC y repítalas correctamente antes de poder continuar.

• Sistema de control de ocupación (OCS)

En Canadá, los territorios no señalizados y con señal de bloqueo automático (ABS) se operan de acuerdo con las reglas de OCS. La única autoridad para el movimiento en el territorio de OCS es la posesión de un Permiso de Autorización o de Ocupación de Vías (TOP). Si bien la línea puede estar equipada con señales (ABS), estas señales no están supervisadas ni controladas por el Controlador de tráfico ferroviario. Sus indicaciones se rigen estrictamente por las condiciones de la vía y el paso de los trenes, y sirven para indicar a las tripulaciones operativas a qué velocidad operar y advertir de una vía ocupada más adelante.

Señales de bloqueo automáticas básicas

Ver señal de bloqueo automático

Mejoras en la señalización

Los sistemas de señalización de cabina o CSS (también conocidos como señalización automática de cabina / control automático de velocidad, o ACS), se utilizan a menudo como una superposición para ABS, Regla 251 y CTC. Este sistema proporciona a las tripulaciones del tren información sobre la siguiente indicación de la señal, incluso si el mástil de señales no es visible. Los sistemas de parada automática del tren , o ATS, proporcionan inductores al costado del camino que, cuando se activan, alertan al ingeniero de que el tren ha pasado una señal que no es despejada y, si no se reconoce la señal, se aplicarán los frenos del tren. Control automático de trenes, o ATC, agrega control en la cabina a estos y aplicará los frenos si surge una situación peligrosa, como cuando la siguiente señal muestra una indicación de parada pero el maquinista no ha comenzado a reducir la velocidad del tren. Se requiere alguna forma de ATS o ATC en todas las líneas ferroviarias de EE. UU. Que operan a 80 mph o más.

En la década de 1990, los sistemas de control de trenes basados ​​en comunicaciones (CBTC) comenzaron a utilizarse en los sistemas de tránsito ferroviario. Estos sistemas utilizan comunicaciones por radio entre el tren y el equipo de vía para realizar las funciones del sistema de señalización. Más recientemente, los sistemas CBTC se han implementado en los ferrocarriles principales, y se están desarrollando sistemas de señalización basada en comunicaciones interoperables (ICBS) para proporcionar una funcionalidad de sistema estándar entre los sistemas de señalización de los ferrocarriles y los proveedores.

Una mejora adicional diseñada para funcionar tanto en territorio señalizado como oscuro es Positive Train Control , o PTC. Este sistema es una superposición de los métodos convencionales de operación, pero también utiliza rastreo por satélite y comunicación por radio computarizada para verificar la autoridad otorgada al tren, la ubicación actual del tren, el estado de la siguiente señal (si la hubiera), la posición. de interruptores (que estarán equipados con un sensor y un transmisor de radio), y la ubicación de los trenes que se aproximan. Como en ATC, si surge una situación peligrosa, el sistema aplicará los frenos. ^{[9] [10] [11]}

Efecto de las fusiones en las reglas de señalización y funcionamiento

Las fusiones de las principales compañías ferroviarias en los últimos años dieron como resultado no solo la fusión de diferentes líneas ferroviarias y libros de reglas operativas, sino también la fusión de culturas ferroviarias y prácticas operativas. Superficialmente, puede parecer que la mayoría de los ferrocarriles han adoptado un código común de reglas de operación, pero aún existen grandes diferencias en la aplicación y, en consecuencia, en el cumplimiento de estas reglas de operación. Además, los diferentes estilos de gestión a menudo chocan cuando las culturas organizativas se fusionan, como se documenta en el caso de la fusión de Penn Central en 1968 ^[12] y la fusión de Burlington Northern Santa Fe en 1995. ^[13]Esto deja a los administradores de reglas de operación inseguros sobre cómo se deben aplicar las reglas específicas en su ferrocarril recién formado. Las diferentes filosofías de gestión también pueden influir en los diferentes estándares de cumplimiento en los ferrocarriles. ^[1]

A medida que los entornos de operación de los ferrocarriles se vuelven cada vez más complejos, debido a las fusiones, la nueva tecnología y otras fuerzas externas, las reglas de operación continuarán cambiando tanto en número como en frecuencia. La cantidad de reglas y procedimientos operativos que los empleados deben memorizar ahora es considerable. Con menos empleados para manejar la misma carga de trabajo, es posible que las personas ya no tengan tiempo para buscar reglas al realizar sus funciones, lo que quizás complica aún más tanto su capacidad como su deseo de cumplir con estas reglas. ^[1]

Durante años, la FRA ha recomendado la estandarización de las reglas y prácticas operativas para la rentabilidad tanto en seguridad como en eficiencia. En 1992, la Asociación Estadounidense de Superintendentes de Ferrocarriles (AARS) convocó a un comité especial, que sugirió a su junta directiva, consejo ejecutivo y miembros que “la AARS patrocinara una conferencia completa sobre la estandarización de las reglas, prácticas y procedimientos de operación ferroviaria , y que esta conferencia se lleve a cabo al más alto nivel posible, con el respaldo y la participación total y completa de los directores de operaciones ". ^[14]Se argumentó que un conjunto estándar de reglas operativas minimizaría la confusión que existe cuando los empleados operan sobre líneas conjuntas y se rigen por dos libros de reglas en lugar de uno. Son especialmente preocupantes las situaciones en las que diferentes reglas de operación rigen aspectos de señales idénticos o similares en diferentes ferrocarriles. ^[1]

Algunos funcionarios de operaciones de ferrocarriles creen que las reglas de operación de ferrocarriles estandarizadas tendrían un impacto positivo en la industria ferroviaria de formas fundamentales e importantes, que incluyen:

• aumentar la movilidad y la facilidad de transición tanto para los empleados como para los gerentes de los ferrocarriles cuando se transfieren de un ferrocarril a otro;
• reducir los costos de capacitación y el desarrollo de reglas operativas;
• mejorar las prácticas de seguridad cuando los ferrocarriles y los libros de reglas del ferrocarril se fusionan; y
• mejorar el sistema general de entrega de ferrocarriles en los puntos de intercambio, las regiones y los patios. ^[1]

En respuesta a las presiones por la estandarización, los ferrocarriles gobernados por NORAC y GCOR recientemente contrataron consultores para reescribir y reorganizar sus libros de reglas operativos. Se esperan dos beneficios importantes de estas nuevas versiones del libro de reglas operativas: 1) una mejora en la claridad y comprensión de las reglas operativas, y 2) una mejora en la capacidad de un empleado para buscar reglas operativas desconocidas. ^[1]

Sin embargo, es incierto hasta qué punto se han obtenido estos y otros beneficios. Incluso si los libros de reglas revisados ​​mejoran la claridad y la comprensión de las reglas de operación, aún quedan otras preguntas importantes. Dada una comprensión de los hechos, ¿qué tan bien pueden los empleados aplicar conceptualmente las reglas? ¿Con qué frecuencia los empleados operativos violan deliberadamente las reglas, incluso cuando las entienden y saben cómo aplicarlas? ¿Qué influye en los empleados operativos para que violen a sabiendas las reglas operativas? ¿Con qué frecuencia las violaciones de las reglas conducen a incidentes o lesiones que de otro modo podrían haberse evitado? ^[1]

Algunos funcionarios de operaciones ferroviarias instan a que se utilicen tanto GCOR como NORAC como se usó originalmente el SCOR. Dicen que los libros de reglas de operación deben usarse como una guía básica para estandarizar las prácticas de operación, al mismo tiempo que se preserva la flexibilidad de los ferrocarriles individuales para modificar u omitir las reglas a su discreción. Si no se necesitan reglas de operación estándar, la pregunta principal que queda es si se ha establecido o no un proceso para mantener la calidad en el desarrollo de reglas de operación. Esto es especialmente importante con la implementación de equipos y tecnología de control de trenes en constante cambio, lo que forzará la necesidad de cambios de reglas más rápidos. Por lo tanto, la pregunta que debe hacerse es si se necesitan pautas para el desarrollo, redacción, prueba, aplicación y representación de las reglas de operación.¿Qué tipo de directrices deberían desarrollarse, si es que se deben desarrollar? Si es necesario, ¿cuál debería ser el proceso para desarrollar esas directrices?^[1] Para este propósito, se armó un grupo de enfoque.

Referencias

1. "Cumplimiento de las normas de funcionamiento del ferrocarril y las influencias de la cultura corporativa: resultados de un grupo de enfoque y entrevistas estructuradas" (PDF) . Washington, DC: Departamento de Transporte de EE. UU., Administración Federal de Ferrocarriles. Octubre de 1999. Archivado desde el original (PDF) el 16 de junio de 2017 . Consultado el 7 de junio de 2018 . Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
2. "Sistemas de control de tráfico del ferrocarril" . Trenes . Kalmbach. 2006-05-01.
3. (Shaw, 1978)
4. (D. Yachechak, comunicación personal, marzo de 1997)
5. (Ramsey et al., 1983)
6. (Andrews, 1997; Marske, 1997)
7. Graetz, Martin (1 de mayo de 2006). "NORAC: Comité Asesor de Reglas de Operación del Noreste: Un libro de reglas común para un Noreste diverso" . Trenes . Kalmbach.
8. " " Libro de reglas del PRR 1956/64. " " . Archivado desde el original el 1 de febrero de 2013 . Consultado el 19 de septiembre de 2007 .
9. Positivo Control de Trenes: Inteligente ferrocarril Sistemas Archivado 2006-09-22 en la Wayback Machine , Administración Federal de Ferrocarriles, recuperado 16 de de agosto de, de 2006
10. Lista más buscada de mejoras en la seguridad del transporte, Junta Nacional de seguridad del transporte, consultado el 16 de agosto de 2006
11. BNSF comienza prueba de control de tren positivo - Punto de vista de América del Norte , por William Vantuono, International Railway Journal , marzo de 2004, consultado el 16 de agosto de 2006
12. (Daughen y Binzen, 1971)
13. (Machalaba, 1997)
14. (Gamst, 1993)

Fuentes

• John Armstrong, "Todo sobre las señales" (serie de dos artículos). Revista Trenes , junio y julio de 1957.

Ver también

• Sistema de bloque de señalización

enlaces externos

• Señalización ferroviaria: señalización y seguridad en América del Norte
• Señalización y comunicaciones ferroviarias : fotos e información
• Señalización norteamericana
• Preguntas frecuentes sobre señalización y operaciones ferroviarias
• Aplicación móvil CROR Signal. Puede usarse como una herramienta para ayudar a aprender las señales de los ferrocarriles canadienses.