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Túneles del norte del río
NJT NEC entra en Hudson Palisades.jpg
Portal occidental en Bergen Hill
Descripción general
LíneaCorredor noreste
LocalizaciónHudson Palisades - Río Hudson
Coordenadas40 ° 46′17 ″ N 74 ° 02′31 ″ O / 40.7714 ° N 74.0419 ° W / 40,7714; -74.0419 Coordenadas : 40.7714 ° N 74.0419 ° W40 ° 46′17 ″ N 74 ° 02′31 ″ O /  / 40,7714; -74.0419
SistemaAmtrak y NJ Transit
ComienzoBergen Hill en Weehawken, Nueva Jersey
FinalPennsylvania Station en Manhattan , Ciudad de Nueva York
Más información
Operación
Construido1904-1908
Abrió27 de noviembre de 1910 ; Hace 110 años [1] ( 27 de noviembre de 1910 )
DueñoAmtrak
TráficoFerrocarril
PersonajePasajero
Técnico
Ingeniero de diseñoCharles M. Jacobs
Largo14,575 pies (4,442 m) [2]
No. de pistas1 por tubo
Ancho de vía1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) de calibre estándar
ElectrificadoTercer carril y líneas aéreas
Velocidad de operacion60 mph (97 km / h)
Elevación más baja175 pies (53,3 m) por debajo de Bergen Hill [3]
Profundidad del túnel por debajo del nivel del agua30,5 m (100 pies) por debajo del río Hudson
Profundidad del canal de envío arriba?
Calificación1,30% en Weehawken, 1,923% en Manhattan [3]
North River Tunnels se encuentra en la ciudad de Nueva York
Túneles del norte del río
Túneles del norte del río

Los túneles del North River son un par de túneles [4] : 52 que transportan las líneas ferroviarias de Amtrak y New Jersey Transit bajo el río Hudson entre Weehawken , Nueva Jersey y la estación de Pennsylvania en Manhattan , Nueva York , Nueva York . Construido entre 1904 y 1908 por Pennsylvania Railroad (PRR) para permitir que sus trenes llegaran a Manhattan, se abrieron para el servicio de pasajeros a fines de 1910.

Los túneles permiten un máximo de 24 cruces por hora en cada sentido y operan cerca de su capacidad durante las horas pico. [5] [6] [2] Los túneles resultaron dañados por las inundaciones de 2012, [7] [8], lo que provocó frecuentes retrasos en las operaciones de los trenes. [9] En mayo de 2014, Amtrak declaró que dentro de 20 años uno o ambos túneles tendrían que cerrarse. [10]

Historia [ editar ]

Contexto [ editar ]

El PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el arrendamiento de United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo su red desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City . Cruzar el río Hudson siguió siendo un obstáculo; al este, Long Island Rail Road (LIRR) terminaba en East River . En ambas situaciones, los pasajeros tuvieron que hacer transbordos a Manhattan . Esto puso al PRR en desventaja en relación con su gran competidor, el Ferrocarril Central de Nueva York , que ya servía a Manhattan. [11]

Después de intentar sin éxito crear un puente sobre el río Hudson, el PRR y el LIRR desarrollaron varias propuestas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892 como parte del proyecto de ampliación del túnel de Nueva York . Las propuestas incluían nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente uno hasta Brooklyn ; una nueva terminal en el centro de Manhattan tanto para el PRR como para el LIRR, la finalización de los tubos Hudson (más tarde llamado PATH) y una propuesta de puente. Estas propuestas finalmente se materializaron en el cambio de siglo, cuando el PRR creó filiales para administrar el proyecto. El ferrocarril de Pensilvania, Nueva Jersey y Nueva York, incorporado el 13 de febrero de 1902, debía supervisar la construcción de los túneles del North River. El PNJ & NY también estaría a cargo de la División Meadows, que se encargaría de la construcción de los accesos al North River Tunnel en el lado de Nueva Jersey. [12]

La propuesta original para la terminal PRR y LIRR en Midtown, publicada en junio de 1901, pedía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, y dos terminales estrechamente espaciadas para el LIRR y PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin cambiar de tren. [13] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del norte del río bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [14]El PRR citó los costos y el valor del terreno como una razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. Los propios túneles del North River consistirían en entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de 18,5 a 19,5 pies (5,6 a 5,9 m). [15] La extensión del túnel de Nueva York rápidamente se ganó la oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York, quienes objetaron que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Interborough Rapid Transit Company , que vio el New York Tunnel Extension como competidor potencial de su servicio de tránsito rápido aún incompleto. [16] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York.en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles de los ríos Norte y Este se construirían bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR convergerían en New York Penn Station , un amplio edificio Beaux-Arts entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de $ 100 millones. [17] [18]

Diseño y construcción [ editar ]

Construcción del tubo norte bajo el río Hudson en 1905

Dirigido por el ingeniero jefe Charles M. Jacobs, el equipo de diseño del túnel comenzó a trabajar en 1902. [19] El contrato para la construcción de los túneles del North River se adjudicó a O'Rourke Engineering Construction Company en 1904. [20] Originalmente, el túnel tendría constaba de tres tubos, pero luego se redujo a dos tubos. [21] El primer trabajo de construcción comprendió la excavación de dos pozos: uno al este de la 11th Avenueunos cientos de metros al este de la orilla oriental del río; y uno más grande en Weehawken, unos cientos de yardas al oeste de la orilla occidental del río. La construcción del pozo Weehawken comenzó en junio de 1903. Se completó en septiembre de 1904 como un pozo rectangular con paredes de concreto, 56 por 116 pies (17,1 por 35,4 m) en la parte inferior y 76 pies (23,2 m) de profundidad. [18]

Cuando se completaron los pozos, O'Rourke comenzó a trabajar en los túneles propiamente dichos. El proyecto se dividió en tres partes, cada una administrada por un ingeniero residente: la "Terminal Station" en Manhattan; los "Túneles del río", al este del eje Weehawken y debajo del río Hudson; y los túneles de Bergen Hill, al oeste desde Weehawken Shaft hasta los portales del túnel en el lado oeste de Palisades . [4] : 45 Los túneles se construyeron con técnicas de perforación y voladura y escudos de túneles , que se colocaron en tres lugares y se dirigieron entre sí. Los escudos procedieron al oeste de Manhattan, al este y al oeste de Weehawken y al este de los portales de Bergen. [22]

Debajo del río mismo, los túneles comenzaron en roca, usando perforación y voladura, pero los estratos debajo del río eran lodo puro para una profundidad considerable. Como resultado, esta parte se condujo con aire comprimido, utilizando escudos de 194 toneladas que se encontraban a unos 3.000 pies (910 m) de los portales de Weehawken y Manhattan. El barro era tal que el escudo se empujó hacia adelante sin tomar terreno; sin embargo, se encontró que el escudo era más fácil de maniobrar si se tomaba un poco de barro a través de los orificios en la parte delantera, ya que el barro tenía la consistencia de una pasta de dientes. Después de que los tubos fueron excavados, fueron revestidos con anillos de hierro fundido segmentados de 2,5 pies de ancho (0,76 m), cada uno con un peso de 22 toneladas. Los segmentos fueron atornillados y revestidos con 22 pulgadas (56 cm) de concreto. [23] : 200Los dos extremos del tubo norte bajo el río se encontraron en septiembre de 1906; en ese momento era el túnel submarino más largo del mundo. [3] [24]

Mientras tanto, la John Shields Construction Company había comenzado en 1905 a perforar Bergen Hill , la parte baja de Hudson Palisades ; [25] William Bradley se hizo cargo en 1906 y los túneles a Hackensack Meadows se completaron en abril de 1908. [26] [27]

Abrir y usar [ editar ]

Los trabajadores de North River Tubes aprietan los pernos y sella las uniones en 1907
Pantalla de exposición de 1907 que muestra la sección transversal de los túneles de North y East River

Los túneles se abrieron el 27 de noviembre de 1910, cuando se inauguró la extensión del túnel de Nueva York a la estación Penn de Nueva York. [28] : 37 Hasta entonces, los trenes PRR usaban la línea principal PRR hasta Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey . La extensión del túnel de Nueva York se bifurcó de la línea original a dos millas al noreste de Newark , luego corrió hacia el noreste a través de Jersey Meadows hasta North River Tunnels y New York Penn. [29] El proyecto del túnel incluyó el Portal Bridge sobre el río Hackensack y el intercambio de Manhattan Transfer con Hudson y Manhattan Railroad (ahora PATH ).[28] : 37, 39 La apertura de los túneles North River y la estación Penn hizo que el PRR fuera el único ferrocarril con acceso directo a la ciudad de Nueva York desde el sur. [30]

En 1967 se implementó el Plan Aldene , que permitió que los trenes del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) y Reading (RDG) tambalearan hasta la estación Newark Penn , conectando con los trenes PRR y PATH a Nueva York. [28] : 61 [31] El PRR se fusionó con Penn Central Transportation en 1968. [32] Penn Central quebró en 1970 [28] : 61 [31] y en 1976 sus trenes suburbanos fueron absorbidos por Conrail , [33] [34] luego por NJ Transit en 1983. [35]El servicio de larga distancia de Penn Central (incluida parte del Corredor Noreste y el Corredor Empire de hoy ) había sido asumido por Amtrak en 1971. [36] Amtrak tomó el control de los Túneles del North River en 1976, y NJ Transit comenzó a hacer circular trenes a través de los túneles bajo contrato con Amtrak. [37]

Portales [ editar ]

Portales de Hackensack en 1910

Los portales del oeste están en North Bergen , en el borde oeste de New Jersey Palisades cerca del extremo este de la Ruta 3 en la Ruta estadounidense 1/9 ( 40.7714 ° N 74.0419 ° W ). Corren por debajo de North Bergen , Union City y Weehawken, hacia los portales del este en el borde este de la 10th Avenue en 32nd Street en Manhattan. Cuándo se cubrió la parte superior del pozo Weehawken es un misterio; las dos vías pueden haber permanecido abiertas al cielo hasta que se agregó la catenaria alrededor de 1932. Los dos portales en el lado de Manhattan se desplegaron en 21 vías justo al este de la 10th Avenue, sirviendo a los andenes de Penn Station. [23] : 20040 ° 46′17 ″ N 74 ° 02′31 ″ O /  / 40,7714; -74.0419450 West 33rd Street (ahora Five Manhattan West ), en el lado este de la 10th Avenue, se construyó sobre los portales del este en 1969. [38] [39]

Excepto por una curva al oeste del extremo oeste del Muelle 72 que totaliza poco menos de un grado, las dos vías son rectas (en vista en planta). Están a 37 pies (11,3 m) de distancia desde el oeste de la 11th Avenue hasta los portales de Bergen Hill. El tercer carril ahora termina justo al oeste de los portales de Bergen Hill.

Operación y vida útil [ editar ]

Los túneles del North River permiten un máximo de 24 cruces por hora en cada sentido. [5] [6] Desde 2003, los túneles han operado cerca de su capacidad durante las horas pico. [2] El número de trenes de lunes a viernes de NJ Transit a través de los túneles del North River aumentó de 147 en 1976 a 438 en 2010. [40]

Los trenes normalmente viajan al oeste (a Nueva Jersey) a través del tubo norte y al este por el sur. Durante la hora más concurrida de las horas pico de la mañana, se programan alrededor de 24 trenes a través del metro sur, y lo mismo a través del metro norte por la tarde.

Los tubos corren paralelos entre sí debajo del río; sus centros están separados por 37 pies (11 m). Las dos pistas se despliegan en 21 pistas al oeste de Penn Station. [18] [41] : 399 [42] : 76

Propuestas de ampliación y restauración [ editar ]

A partir de la década de 1990, se desarrollaron varias propuestas para construir túneles adicionales debajo del Hudson, tanto para agregar capacidad para el tráfico del Corredor Noreste como para permitir que se realicen reparaciones en los túneles deteriorados existentes. A principios de 2021 no se ha financiado ni aprobado ninguna construcción nueva. [43]

Acceso al Núcleo de la Región [ editar ]

Access to the Region's Core (ARC), lanzado en 1995 por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), el Tránsito de NJ y la Autoridad de Transporte Metropolitano , fue un Estudio de Inversión Importante que analizó ideas de transporte público para Nueva York. área metropolitana . Encontró que los objetivos a largo plazo se cumplirían mejor con mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones de tren de la región en Midtown Manhattan , Penn Station y Grand Central Terminal . [44] El proyecto East Side Access , incluidos los túneles bajo el East River y el East Sidede Manhattan, que desviaría parte del tráfico LIRR a Grand Central, se espera que se complete en diciembre de 2022. [45]

El Trans-Hudson Express Tunnel o THE Tunnel , que más tarde tomó el nombre del estudio en sí, estaba destinado a abordar el cruce del oeste o del río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hicieron inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o la actual Penn Station y su diseño final involucró la perforación debajo del patio ferroviario actual hasta una nueva estación terminal de caverna profunda debajo de la calle 34 . [46] [47] Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040. [48]

El proyecto ARC, que no incluyó la participación directa de Amtrak, [48] [49] fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , quien citó posibles sobrecostos. [50] Amtrak se comprometió brevemente con el gobernador en un intento de reactivar el túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para él, pero esas negociaciones pronto se rompieron. [51] [48] [49] Amtrak dijo que no estaba interesado en comprar ninguno de los trabajos. [52] El senador de Nueva Jersey, Robert Menéndez, dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para ARC podría usarse para el nuevo proyecto. [8]Los costos del proyecto fueron $ 117 millones para la ingeniería preliminar, $ 126 millones para el diseño final, $ 15 millones para la construcción y $ 178 millones en derechos de propiedad inmobiliaria ($ 28 millones en Nueva Jersey y $ 150 millones en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un prepago de primas de seguros parcialmente reembolsable de $ 161 millones. [53] Posteriormente, se adelantó el calendario de Amtrak para comenzar su proyecto trans-Hudson. Esto se debió en parte a la cancelación de ARC, un proyecto de alcance similar, pero con diferencias de diseño. [54]

Programa Gateway y el huracán Sandy [ editar ]

El plan de Amtrak para un nuevo túnel Trans-Hudson, el Programa Gateway, fue presentado el 7 de febrero de 2011 por el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, y los senadores de Nueva Jersey Menéndez y Frank Lautenberg . [55] [56] [40] [57] El anuncio también incluyó el respaldo del Senador de Nueva York Charles Schumer y la Junta Directiva de Amtrak. Los funcionarios dijeron que Amtrak tomaría la iniciativa en la búsqueda de financiamiento; una lista de fuentes potenciales incluía los estados de Nueva York y Nueva Jersey, la ciudad de Nueva York , la PANYNJ y la MTA, así como inversionistas privados. [58] [51] [59] A partir de 2017, se espera que el Programa Gateway cueste $ 12,9 mil millones.[60] [61]

En octubre de 2012, un año después de que se anunció el Programa Gateway, los tubos del North River se inundaron con agua de mar del huracán Sandy , lo que marcó la primera vez en la historia del túnel que ambos tubos se inundaron por completo. [7] [62] La oleada dañó cables aéreos, sistemas eléctricos, paredes de hormigón y sistemas de drenaje. [8] Como resultado de los daños causados ​​por la tormenta y la antigüedad de los túneles, aumentaron las fallas de los componentes dentro de los tubos, lo que provocó retrasos frecuentes. [9] Un informe de 2019 estimó que North River Tubes y Portal Bridge, dos componentes que el Programa Gateway busca reemplazar, contribuyeron a 2.000 horas de demoras entre 2014 y 2018. [63]Después de que se inundaron los túneles del North River, se dio prioridad al programa Gateway. En mayo de 2014, Boardman le dijo a la Asociación de Plan Regional que había menos de 20 años antes de que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. [10]

Cuando se construyan los nuevos túneles del Programa Gateway, los dos Túneles del North River se cerrarán por reparaciones, uno a la vez, manteniendo el nivel de servicio existente. Los túneles North River Tubes y Gateway Program podrían transportar un máximo de 24 trenes por hora. [64] Una vez que se vuelvan a abrir los nuevos túneles del North River en 2030, se duplicará la capacidad de la línea. El Proyecto del Túnel Hudson también permitiría aumentar la resistencia en el Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. [65] : S-2 a S-3, S-10 [66] : 5B-17 En julio de 2017 se emitió el borrador del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto. [61]

La financiación para el Proyecto Gateway no había sido clara durante varios años debido a la falta de compromisos de financiación por parte de los funcionarios de Nueva Jersey y el gobierno federal. En 2015, se creó una Gateway Development Corporation, compuesta por miembros de Amtrak, la Autoridad Portuaria, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos , para supervisar la construcción del Proyecto Gateway. El gobierno federal y los estados acordaron dividir el costo de financiamiento del proyecto. [67] [68] La administración del presidente Donald Trump ha arrojado dudas sobre la financiación del proyecto, [69] [70] y en diciembre de 2017, una Administración Federal de Tránsitofuncionario calificó el acuerdo de financiación anterior como "inexistente". [71] [72] En marzo de 2018, la Ley de Asignaciones Consolidadas proporcionó hasta 541 millones de dólares para el proyecto . [73] [74] El 24 de junio de 2019, los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey aprobaron una legislación para crear la Comisión de Desarrollo de Gateway biestatal, cuyo trabajo es supervisar la planificación, financiación y construcción de los túneles ferroviarios y Puentes del Programa Gateway. [75] En febrero de 2020, Amtrak indicó que seguiría adelante con la renovación de los túneles del North River independientemente del estado del programa Gateway. [76] [77]

Los túneles North River existentes pueden transportar un máximo de 24 trenes por hora en cada dirección. [5] [6] Si no se construye el nuevo túnel Hudson, los túneles del North River tendrán que cerrarse uno a la vez, reduciendo el servicio entre semana por debajo del nivel existente de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar un servicio bidireccional en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. [6] En el mejor de los casos, con condiciones de funcionamiento perfectas, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través de los túneles North River existentes, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que usar trenes , autobuses y transbordadores PATH abarrotados para viajar entre Nueva Jersey y Nueva York. [78] : 1–7Por otro lado, si se construye el nuevo túnel Gateway, permitiría que 24 trenes adicionales por hora viajen bajo el río Hudson, complementando los 24 trenes por hora que podrían usar los tubos existentes del North River. [64]

Ver también [ editar ]

  • Bergen Hill
  • Túneles de Bergen
  • Túneles del East River
  • Lista de puentes, túneles y cortes en el condado de Hudson, Nueva Jersey
  • Lista de transbordadores que cruzan el río Hudson en la ciudad de Nueva York
  • Lista de cruces fijos del río Hudson (puentes y túneles)
  • Uptown Hudson Tubes (túneles de tránsito PATH, inaugurado en 1908)

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Medios relacionados con los túneles del North River en Wikimedia Commons
  • Reeve, Arthur B. (diciembre de 1906). "El romance de la construcción de túneles: los dieciséis túneles submarinos construidos y construyendo bajo los ríos alrededor de la ciudad de Nueva York" . El trabajo del mundo: una historia de nuestro tiempo . XIII : 8338–8351 . Consultado el 10 de julio de 2009 . Incluye numerosas fotos de la construcción.
  • Gráfico animado de la técnica de construcción del túnel North River - The New York Times
  • "Tunnel to Terminus: The Story of Penn Station" - National Public Radio