La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega ( AIBN ; noruego : Statens havarikommisjon , SHK) es una agencia gubernamental responsable de investigar los accidentes relacionados con el transporte en Noruega . En concreto, investiga accidentes e incidentes de aviación , accidentes ferroviarios , accidentes marítimos y determinados accidentes de tráfico . Todas las investigaciones tienen como objetivo encontrar las causas subyacentes y mejorar la seguridad; La investigación criminal no es parte del mandato de AIBN. Depende del Ministerio de Transporte , la agencia está ubicada en las instalaciones del aeropuerto de Kjeller.en Skedsmo .
Statens havarikommisjon | |
Descripción general de la agencia | |
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Formado | 1 de enero de 1989 ( | Hace 32 años)
Agencias precedentes |
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Tipo | Agencia del gobierno |
Jurisdicción | Gobierno de Noruega |
Sede | Kjeller , Skedsmo , Noruega 59.96772 ° N 11.03623 ° E 59 ° 58′04 ″ N 11 ° 02′10 ″ E / |
Departamento de padres | Ministerio de Transporte |
Sitio web | havarikommisjonen.no |
Tradicionalmente, los accidentes marítimos fueron investigados por el Instituto de Investigación Marítima, que mezcló la investigación de seguridad, la responsabilidad penal y civil en una investigación combinada. Los accidentes de aviación y los accidentes ferroviarios importantes fueron investigados por comisiones especiales . La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se estableció como una organización permanente el 1 de enero de 1989, originalmente con sede en el aeropuerto de Oslo, Fornebu . A partir de 2002 también se hizo cargo de la investigación de accidentes ferroviarios, los accidentes de tráfico se incluyeron en 2005 y finalmente los accidentes marítimos a partir de 2008.
Historia
Antiguas comisiones
Tradicionalmente, la investigación de accidentes marítimos estuvo a cargo del Instituto de Investigación Marítima ( Sjøforklaringsinstituttet ) y la Junta Permanente de Investigación de Accidentes Especiales en la Flota Pesquera. [1] Este sistema se centró en las investigaciones obligatorias realizadas por un tribunal de distrito . [2] En casos excepcionales, el gobierno noruego tenía jurisdicción para nombrar una junta de investigación ad hoc . [3]
En el momento del primer gran accidente de aviación civil de Noruega, el accidente de Havørn el 16 de junio de 1936, no existía una rutina particular para investigar los accidentes de aviación. Se estableció una comisión ad hoc en el lugar para investigarlo, compuesta por el jefe de policía Alf Reksten, el alguacil Kaare Bredvik, el director técnico de Norwegian Air Lines , Bernt Balchen , el capitán Eckhoff de las autoridades de aviación y Gjermundson de la compañía de seguros. [4]
Una organización similar tuvo lugar de 1945 a 1956, donde el gobierno nombró una comisión de investigación de accidentes para cada accidente e incidente. [5] Estas comisiones no tenían una organización o miembros permanentes y fueron nombradas para cada accidente sobre una base ad hoc . Normalmente, sus miembros estaban formados por personal de la Gestión de Aeropuertos y Tráfico Aéreo de Noruega (NATAM) y la Real Fuerza Aérea Noruega . [1] Además, tenía representantes del Servicio de Policía de Noruega y la Autoridad Fiscal de Noruega . [6]
A partir de 1956, se nombró una secretaría permanente, [5] la Comisión de Accidentes de Aviación ( Flyhavarikommisjonen ). Sin embargo, los miembros de las distintas comisiones solo estuvieron vinculados a la comisión durante el período de investigación. En la década de 1980, esto había aumentado a dos técnicos a tiempo completo y un empleado. Este período vio comisiones de accidentes con una misión significativamente diferente a la posterior. En primer lugar, solo investigó accidentes reales de cierta envergadura. No se investigaron ni los accidentes de aviación general ni los cuasi accidentes. En segundo lugar, a las comisiones se les asignó la tarea de descubrir la causa del accidente desde el punto de vista de la seguridad, pero también de descubrir cualquier incidente delictivo. Ésta fue la razón por la que se incluyó a funcionarios policiales y fiscales en las comisiones. [6]
Dentro del sector ferroviario, la investigación de accidentes ha sido realizada por los Ferrocarriles Estatales de Noruega y sus sucesores, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y los Ferrocarriles Estatales de Noruega . [7] De este modo, los accidentes graves fueron investigados por comisiones internas con potencial de conflicto de intereses, o por medio de comités ad hoc designados por el gobierno. Al igual que en los accidentes marítimos, en última instancia fue un llamado subjetivo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para hacer el llamado para saber si se necesitaba un comité. [8]
Establecimiento
Durante la década de 1980, hubo un cambio en la visión de las comisiones de accidentes de aviación, y para 1988, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones lanzó una propuesta específica para crear una agencia permanente responsable de la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Esto siguió a cambios en el derecho internacional de acuerdo con las regulaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional . El ministerio enfatizó principalmente la combinación de prevención criminal y de seguridad como contraria al derecho internacional, así como los cuasiaccidentes que está investigando NATAM. Las preocupaciones secundarias eran que, dado que los miembros de la comisión eran empleados a tiempo parcial, las investigaciones se prolongarían innecesariamente, ya que a menudo era difícil liberar a los miembros de los trabajos regulares. Los investigadores también suelen llegar tarde al lugar del crimen debido a estas condiciones. [6] Una propuesta alternativa fue convertir la comisión en parte de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , [9] aunque esto nunca se materializó ya que esta última no se creó hasta más tarde. [5]
El marco legal entró en vigor el 1 de enero de 1989 y el mismo día se estableció la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil ( Havarikommisjonen para sivil luftfart ). En su forma primordial, se organizó como una oficina dentro del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. [10] Su primer director fue Ragnar Rygnestad, que había sido secretario de la antigua comisión durante diez años. La junta pronto recibió a cinco empleados. [11] Los cambios legales significaron que también se investigaron los cuasiaccidentes, lo que aumentó significativamente el número de casos que se manejaron. En junio, la agencia aún no contaba con personal suficiente para manejar todos los casos, [12] y, en particular, aún no había implementado el comportamiento humano y la experiencia psicológica. [13] Inicialmente se basó en Villa Hareløkka en las instalaciones del aeropuerto de Oslo, Fornebu en Bærum . Además, utilizó un hangar militar en el aeropuerto de Kjeller para almacenar y reconstruir piezas de aviones. [14]
La junta se reorganizó a partir del 1 de julio de 1999, cuando se separó del ministerio y se convirtió en una agencia gubernamental independiente. [10] Para entonces, la agencia tenía 15 empleados. [8] El aeropuerto de Oslo, Fornebu fue cerrado en 1998 y la junta se vio obligada a mudarse de sus instalaciones inaugurales. Posteriormente, la junta se trasladó a un sitio temporal en las instalaciones del aeropuerto Kjeller en Skedsmo. [1] En mayo de 2001 se abrió una nueva estructura hecha a medida dentro del perímetro militar del aeropuerto. Diseñada por Knut Longva, cuenta con oficinas y un hangar de 24 por 25 metros (79 por 82 pies). [14]
Ferrocarril y carretera
Mientras tanto, el gobierno comenzó a buscar ampliar el papel de la agencia. Si bien estas comisiones tenían competencia técnica, su carácter transitorio hizo que no fueran suficientemente metodológicas en sus investigaciones. La creación de un personal permanente y un entorno de especialistas más amplio se consideró una forma de permitir una mejor investigación y presentación de informes. [8] Particularmente dos accidentes fueron el pináculo de este movimiento, el hundimiento del MS Sleipner y el accidente de Åsta , que mató a 16 y 19 personas, respectivamente. Aunque el gobierno quería incluir todos los modos de transporte, razones legales y prácticas hicieron que el sector ferroviario fuera el primero en ser incluido. [15]
La agencia asumió la responsabilidad de investigar los accidentes ferroviarios a partir del 1 de enero de 2002. Al mismo tiempo, adoptó el nombre de Junta de investigación de accidentes para la aviación civil y los ferrocarriles ( Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane , HSLB). En ese momento, la agencia investigó alrededor de 100 a 150 accidentes e incidentes de aviación por año y alrededor de 60 accidentes e incidentes ferroviarios por año. [8]
La siguiente ampliación implicó los accidentes de tráfico, que entraron en vigor el 1 de septiembre de 2005. [16] A diferencia de los accidentes de aviación y ferrocarriles, sólo se investigaron unos pocos accidentes de tráfico. Estos se seleccionaron en función de su capacidad para proporcionar información útil para mejorar la seguridad vial. En particular, se priorizaron los accidentes de autobuses y camiones, junto con los accidentes de túneles y los de mercancías peligrosas. La agencia inicialmente contrató cuatro investigaciones y tenía como objetivo que investigaran de veinte a veinticinco accidentes por año. Esto comprendía 3,4 millones de coronas noruegas del presupuesto de 31,8 millones de la agencia. Una ventaja de la agencia era que podía permitir testimonios protegidos, sin que éstos tuvieran que ser objeto de una investigación penal por parte del Servicio de Policía de Noruega . [17] La agencia tomó así su nombre actual. [1] Mientras tanto, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega estableció un grupo de oficinas regionales para investigar otros accidentes y agregar información a partir de ellos. [18]
Durante este período también se discutió si la junta debería investigar casos relacionados con oleoductos y accidentes en plataformas petroleras . Esta discusión surgió del mandato de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos , que tenía dicha autoridad. [dieciséis]
Expansión marina
En particular, las investigaciones de MS Scandinavian Star , MS Estonia y MS Jan Heweliusz durante la década de 1990 provocaron un cuestionamiento de la calidad de las investigaciones de accidentes marinos, y los otros países nórdicos establecieron juntas de investigación marina durante esa década. El trabajo para reformar el sistema marino comenzó en 1998 y resultó en un comité que recomendaba que el sistema fuera descartado a favor de una junta de investigación de accidentes. La razón principal era que se consideraba que el Instituto de Investigación Marítima no tenía competencia suficiente para investigar accidentes graves. También existía la preocupación de que el sistema mezclara los aspectos de enjuiciamiento penal y de investigación de seguridad, lo que podría dificultar el aprendizaje adecuado de un accidente. [2] El sistema utilizó entrevistas judiciales con testigos, propietarios, compañías de seguros y prensa presente. Al enfrentarse a consecuencias legales y económicas, los testigos solían dar testimonios de precisión reducida, lo que dificultaba una investigación adecuada desde el punto de vista de la seguridad. [19]
Inicialmente, el comité propuso una junta de investigación independiente para el sector marítimo, ya sea como parte de la Autoridad Marítima de Noruega o como una agencia independiente subordinada al Ministerio de Justicia . [20] En cambio , durante las discusiones políticas se favoreció una junta conjunta. [8] El Parlamento aprobó la nueva jurisdicción en 2004. Sin embargo, se necesitaron cuatro años para implementar la decisión, y nueve años después de que se presentaron las conclusiones de la comisión. Las demoras fueron causadas por las implicaciones legales y la complejidad de las investigaciones. Debido a que la junta solo debía investigar desde el punto de vista de la seguridad, se tuvo que implementar un nuevo marco legal y administrativo para asegurar que el Servicio de Policía de Noruega asumiera la responsabilidad de la investigación criminal de los accidentes marítimos. [21]
Los cambios entraron en vigencia el 1 de julio de 2008. Además del aspecto de investigación que se emitió a la junta, la Autoridad Marítima estableció una división para trabajar con seguridad estratégica. La investigación criminal de accidentes marítimos pasó a ser responsabilidad de una oficina en el distrito policial de Rogaland . [19]
Mandato
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega es una agencia gubernamental subordinada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, depende del Ministerio de Comercio, Industria y Pesca . Ninguno de los dos ministerios puede instruir a la junta en asuntos profesionales. La agencia tiene el mandato de investigar accidentes e incidentes relacionados con el transporte en el ámbito de la aviación, el transporte marítimo, ferroviario y por carretera. Depende de la junta determinar qué accidentes e incidentes deben investigarse, y el alcance y la escala de cualquier investigación. Se trata de una compensación entre el uso de recursos y los beneficios de seguridad percibidos a partir de consultas adicionales. [22]
El objetivo de AIBN es exclusivamente investigar los aspectos de seguridad de los accidentes, con el objetivo general de descubrir las causas y la línea de eventos para aprender, mejorar la seguridad y evitar que accidentes similares vuelvan a ocurrir. La junta no está involucrada en ninguna evaluación de culpa o responsabilidad, ya sea bajo la ley penal o civil. [22] La investigación criminal está a cargo del Servicio de Policía de Noruega y el enjuiciamiento por la Fiscalía de Noruega . En particular, la junta puede aceptar testimonios que pueden permanecer en el anonimato y que en ningún caso serán entregados a la policía o la fiscalía. [23] responsabilidades de la Junta son delineados hacia el del Servicio de Policía y la Fiscalía, así como la de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , la Autoridad Marítima de Noruega , el Carreteras de Noruega y de la Autoridad de tren de Noruega . [22]
Los accidentes de aviación son obligatorios a través de la Ley de Aviación del 11 de junio de 1993, que nuevamente hace referencia a la Directiva 94/56 / EC del Consejo del 21 de noviembre de 1994. Esto incluye todos los accidentes de aviación, así como los incidentes graves. [22]
La investigación de accidentes e incidentes marítimos se basa en el Código Marítimo de Noruega de 24 de junio de 1994. Esto también se basa en la obligación y los requisitos estipulados en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar . [22] Esto incluye todos los accidentes con buques de pasaje y otros grandes buques noruegos, en los que las personas han perdido o se supone que han perdido la vida o han resultado gravemente heridas. La AIBN también puede investigar buques extranjeros en los casos en que la jurisdicción noruega pueda aplicarse según el derecho internacional. AIBN también puede investigar accidentes con embarcaciones de recreo si se presume que dicha investigación mejora la seguridad en el mar. [24]
La investigación de accidentes e incidentes ferroviarios tiene su base jurídica en la Ley de investigación ferroviaria de 3 de junio de 2005. [22] Se trata de nuevo de una incorporación nacional de la Directiva de seguridad ferroviaria 2004/49 / CE de la Unión Europea. La responsabilidad incluye tanto los ferrocarriles principales, los tranvías y el tránsito rápido , pero no los funiculares . [25]
La investigación de accidentes de tráfico se basa en la Ley de tráfico por carretera del 18 de junio de 1965. [22] La AIBN no tiene la obligación legal de investigar ningún accidente de carretera específico, aunque debe ser informada de cualquier accidente que involucre autobuses y camiones pesados, y accidentes en túneles y los que involucran mercancías peligrosas. Luego, AIBN tomará la decisión de investigar el asunto, basándose en la evaluación de si una investigación puede promover la seguridad vial. [26]
Referencias
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