Unternehmen Donnerkeil ( Operación Thunderbolt ) [4] [5] [6] era el nombre en clave de una operación militar alemana de la Segunda Guerra Mundial . Donnerkeil fue diseñado como una superioridad aérea operación para apoyar la Kriegsmarine 's (Marina alemana) Operación Cerberus , también conocido como la Operación Cerberus.
Operación Donnerkeil | |||||||
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Parte del frente occidental de la Segunda Guerra Mundial | |||||||
![]() Vista satelital del Canal de la Mancha | |||||||
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Beligerantes | |||||||
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Comandantes y líderes | |||||||
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Fuerza | |||||||
~ 450 aviones | 252 Bf 109 y Fw 190 combatientes [1] [2] 30 Bf 110 cazas pesados [2] 32 217S Dornier Do | ||||||
Víctimas y pérdidas | |||||||
41 aviones [3] | 17 cazas 5 bombarderos 23 aviadores muertos [3] |
En 1941 , los buques de superficie de la Kriegsmarine habían realizado incursiones comerciales en apoyo de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico . En enero de 1941 se lanzó la Operación Berlín seguida de la Operación Rheinübung en mayo de 1941. El dominio de la flota de superficie de la Royal Navy impidió que las unidades alemanas regresaran a los puertos del mar Báltico o Alemania. Los barcos supervivientes, los acorazados Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Prinz Eugen , atracaron en el puerto de Brest, Francia . A lo largo de 1941, el Comando de Bombarderos de la RAF atacó los barcos en el muelle. La proximidad de los puertos a los aeródromos de la Royal Air Force (RAF) permitió realizar una gran cantidad de salidas contra los objetivos en rápida sucesión. El Oberkommando der Marine (Alto Mando Naval) y Adolf Hitler deseaban mover los barcos fuera del alcance de posibles ataques aéreos.
En diciembre de 1941 se ordenó al Oberkommando der Luftwaffe (Alto Mando de la Fuerza Aérea) que formulara un plan de superioridad aérea para la protección de tres naves capitales alemanas para escapar de Francia a Alemania a través del Canal de la Mancha. El General der Jagdflieger (General de la Fuerza de Combate) Adolf Galland preparó los activos aéreos para la operación. Tanto Cerberus como su operación de apoyo, Donnerkeil , se lanzaron el 11 de febrero de 1942. Durante la primera fase de la operación, los alemanes lograron sorpresa. Los barcos alemanes llegaron a Alemania el 13 de febrero de 1942, solo dos días después del inicio de Cerberus y Donnerkeil .
Durante el Channel Dash, la Luftwaffe logró derrotar los ataques aéreos contra los barcos alemanes durante la operación, lo que les permitió llegar a aguas alemanas. En las batallas aéreas que tuvieron lugar sobre el Canal de la Mancha, los británicos sufrieron grandes pérdidas por un retorno inexistente. Las pérdidas alemanas fueron modestas y la operación logró su objetivo.
Fondo
Los primeros barcos capitales alemanes que atracaron en Brest fueron el Scharnhorst y el Gneisenau , el 22 de marzo de 1941. En las ocho semanas anteriores, enero-marzo, habían participado en la Operación Berlín alemana contra la navegación aliada en el Océano Atlántico . Apenas nueve semanas después, el crucero pesado Prinz Eugen también buscó refugio en el puerto el 1 de junio de 1941, tras la fallida Operación Rheinübung (Operación Ejercicio Rin). Sin embargo, mientras estaban en el puerto, los barcos se encontraban en un rango fácil del poder aéreo británico y sufrieron frecuentes ataques y algunos daños. Una ofensiva de diez meses de la RAF a partir del 29 de marzo de 1941 logró realizar 2.928 salidas contra el puerto de Brest, 171 a la luz del día. Algunos de ellos sufrieron grandes pérdidas. Una redada del 24 de julio perdió el 12 por ciento de su fuerza. El bombardeo nocturno era más seguro ya que los alemanes carecían de cazas nocturnos y las 18 pérdidas por acción enemiga fueron reclamadas por la Artillería Antiaérea (AAA). Durante el curso de su campaña, la RAF utilizó ayudas a la navegación más sofisticadas. En la noche del 7 al 8 de diciembre de 1941 se utilizó por primera vez la ayuda a la navegación Oboe . [4]
Preocupado por la pérdida de Bismarck , Adolf Hitler ordenó a la Kriegsmarine trasladar los barcos a Alemania para realizar revisiones en preparación para su despliegue en Noruega. Allí iban a servir como una flota y como la principal defensa naval de la Noruega ocupada por los alemanes. Después de largas discusiones, el Oberkommando der Marine optó por la ruta más corta, pero posiblemente más peligrosa, a través del Canal de la Mancha . [2] [4] [7] [8]
El 12 de enero de 1942, Hitler se reunió con los comandantes de la operación en su cuartel general en Prusia Oriental ( Wolf's Lair ). Estuvieron presentes Wilhelm Keitel , Comandante en Jefe de la Wehrmacht (Fuerzas Armadas Alemanas), Hans Jeschonnek (Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe), Alfred Jodl (Jefe de Estado Mayor de Operaciones Militares) y Adolf Galland , General der Jagdflieger (General de las Fuerzas de Combate), Erich Raeder (Comandante en Jefe de la Armada) y el Vicealmirante Otto Ciliax , que iba a liderar el grupo de batalla ( Kampfgruppe ). [7] Durante el transcurso de la reunión, Hitler comparó a la flota alemana con "un paciente con cáncer que está condenado a menos que se someta a una operación. Una operación, por otro lado, aunque tenga que ser drástica, al menos ofrecer alguna esperanza de que la vida del paciente pueda salvarse todavía. El paso de nuestros barcos es una operación así. Hay que intentarlo ". [7] No se discutieron muchos detalles operativos. Se ordenó a la Luftwaffe que proporcionara cobertura aérea e incursiones de desvío contra objetivos británicos. Jeschonnek prometió alrededor de 250 aviones. [7]
Preparativos
Plan de la Luftwaffe
El OKL no estaba contento con el apoyo a Cerberus . Jeschonnek le comentó a Galland que si Cerberus fallaba, la Luftwaffe se convertiría en un chivo expiatorio . Jeschnonnek tenía razón. Durante la reunión del 12 de enero de 1942, la Armada exigió el máximo de combate y ganó el apoyo de Hitler. Durante la reunión, Jeschonnek se mantuvo firme contra Galland y se negó a garantizar refuerzos a las Fuerzas de combate occidentales desde otros teatros. Galland recibió el poder ejecutivo para la operación aérea que recibió el nombre en clave Unternehmen Donnerkeil (Operación Thunderbolt). La existencia de la operación era tan secreta que tanto Jeschonnek como Galland tuvieron que firmar promesas de secreto cuando abandonaron el cuartel general de Hitler en Prusia Oriental. [4]
Los detalles del plan se elaboraron con el Oberst ( coronel ) Karl Koller , jefe de personal del Generalfeldmarschall Hugo Sperrle , Luftflotte 3 (Flota aérea 3). [9] Para reunir la fuerza suficiente, algunas unidades de entrenamiento tuvieron que ser movilizadas (la mayor parte del Jagdwaffe estaba en la Unión Soviética debido a la Operación Barbarroja ). [4]
La ruta se subdividió en tres sectores basados en los límites existentes de Jafü (Sector de combate), pero para garantizar el control local, Max Ibel , ex Geschwaderkommodore (Comandante de ala) de Jagdgeschwader 27 (Ala de combate 27) fue nombrado Jagdfliegerführer Schiff , abreviado a Jafü Schiff ( que significa Nave Controladora de Caza) y se embarcó en Scharnhorst como oficial de señales para comunicarse con las unidades de la Luftwaffe durante la operación. Se realizaron ocho operaciones ficticias, que involucraron alrededor de 450 salidas, del 22 de enero al 10 de febrero para entrenar para la misión. No está claro si los británicos estaban al tanto de estas misiones de entrenamiento. [4]
Para interrumpir las transmisiones de radio británicas, la unidad de Wolfgang Martini , el Funkhorchdienst (Servicio de iluminación de radio, o inteligencia de señales ) intentó interferir las frecuencias de radioteléfono. Crearon una técnica de interferencia sutil que aumentó la interferencia atmosférica que degradó el rendimiento de los radares costeros británicos. Además, a los Dornier Do 217 de Kampfgeschwader 2 (Bomber Wing 2) se les ordenó volar misiones de engaño electrónico sobre el canal occidental para desviar los aviones enemigos. El Fliegerkorps IX de Joachim Coeler se preparó para atacar las bases de la RAF en el suroeste de Inglaterra y para entablar combate y ralentizar a las fuerzas navales británicas que pudieran intentar una interceptación. Fernaufklärungsgruppe 123 (reconocimiento estratégico o de largo alcance) era responsable de mantener el reconocimiento en la entrada este y oeste del canal y debía apoyar a Fliegerkorps IX . [10]
Para garantizar un apoyo aéreo constante , se ordenó a Jagdgeschwader (Fighter Wings) y Nachtjagdgeschwader (Night Fighter Wings) en la forma de Nachtjagdgeschwader 1 que alcanzaran un ritmo frenético en el mantenimiento y preparación de los aviones para su próxima misión. Para mantener una vigilancia aérea constante sobre el grupo de trabajo, los 'hombres negros' (mecánicos) tuvieron que completar el rearme y repostar en 30 minutos o menos. [10] Galland insistió en que las aeronaves de las unidades aéreas deberían dividirse entre alta y baja altitud para proporcionar una cobertura de sonido. Los grupos de baja altitud podrían evadir la detección del radar costero británico. Galland exigió un paraguas de al menos 16 cazas sobre los barcos en cualquier momento a lo largo de todo el canal. El grupo de caza se dividiría en dos grupos de ocho aviones para sus respectivas altitudes de patrulla. Cada formación se dividió en dos Schwärme de cuatro aviones. Las tácticas de Schwärme incluían una formación que volaba hacia el mar y otra que aterrizaba en zigzag. Se ordenó a todos los Schwärme que volaran de un lado a otro a lo largo de la línea de barcos en amplias cifras de ocho mientras mantenían el silencio de radio. Cada salida se programó meticulosamente para permitir a los cazas exactamente 30 minutos sobre los barcos, lo suficiente para mantenerse a cubierto y permitir que las unidades relevadas repostaran y se rearmaran y regresaran para comenzar el ciclo nuevamente. Sin embargo, durante Donnerkeil , la salida de relevo llegó después de solo 20 minutos, lo que aumentó la cobertura real de cazas a 32 cazas durante la mitad de la operación. [11]
Galland dejó explícitamente claro a los pilotos de combate que los barcos deben protegerse a toda costa. Se esperaba que realizaran al menos cuatro salidas el día de la operación. El éxito no se mediría por el número de aviones enemigos derribados. Debían evitarse los aviones de la RAF que abandonaran el área objetivo, pero los aviones atacantes debían participar a toda costa, si era necesario, mediante embestidas . [12]
Preparativos británicos
Las fuerzas de la RAF nombraron en código su respuesta como Operación Fuller. Las Fuerzas Aéreas Británicas predijeron que los alemanes podrían optar por elegir el Canal de la Mancha como ruta. El capitán Norman Dening, jefe del Centro de Inteligencia Operacional del Almirantazgo , no estaba seguro de que los alemanes lo intentaran, aunque lo consideraba una posibilidad. A finales de enero había advertido que los buques de guerra alemanes se preparaban para hacerse a la mar y que se esperaba una gran operación. Dening envió un mensaje a First Sea Lord Dudley Pound :
El atajo de los barcos alemanes es a través del Canal de la Mancha. Hay 240 millas de Brest a Cherburgo y otras 120 millas de Cherburgo al estrecho de Dover. Si bien los barcos podían hacer el pasaje de Brest a Cherburgo o de Cherburgo al estrecho de Dover en el mismo período oscuro, no podían hacer el pasaje completo de Brest a Dover en un período oscuro.
A primera vista, este paso desde el Canal arriba parece peligroso para los alemanes. Sin embargo, es probable que, dado que sus barcos pesados no son totalmente eficientes, prefieran ese pasaje, confiando para su seguridad en los destructores y aviones que son eficientes, y sabiendo muy bien que no tenemos barcos pesados para oponerse a ellos en el canal...
Teniendo en cuenta todos los factores, parece que los alemanes pueden pasar al este por el Canal de la Mancha con mucho menos riesgo del que correrán si intentan un paso por el océano. [13]
El mariscal del aire Philip Joubert de la Ferté , comandante en jefe del Comando Costero de la RAF, estuvo de acuerdo en que esta era la ruta probable. Esperaba que los alemanes hicieran un intento en cualquier momento después del 10 de febrero. Desafortunadamente para los británicos, el Ministerio del Aire y los tres comandos de la RAF, RAF Coastal Command, RAF Bomber Command y RAF Fighter Command , creían que los alemanes usarían la oscuridad durante la parte más larga y peligrosa del viaje a través del estrecho y se irían en luz. Creían que las fuerzas lejos de ser adecuadas a su disposición, se utilizarían mejor por la noche. La mayor parte del Comando de Bombarderos de la RAF recibió la orden de retirarse en consecuencia. Tal orden hizo que no estuviera preparado para atacar durante el día el 12 de febrero. [13]
Coastal Command había acordado proporcionar tres escuadrones de bombarderos torpederos Bristol Beaufort . El Fleet Air Arm (FAA) contribuyó con un escuadrón de torpederos Fairey Swordfish . El Comando de Bombarderos de la RAF tenía unos 300 bombarderos en espera para cualquier operación. Sin embargo, hubo problemas. Los Swordfish eran muy lentos, por lo que la escolta del avión era difícil. Los escuadrones de Beaufort estaban todos dispersos y era difícil reunirlos. Un escuadrón estaba basado en Leuchers , Escocia , uno en Thorney Island , Portsmouth , Inglaterra, y uno cerca de St Eval, Cornwall , Inglaterra. [13]
Fuerzas involucradas
Luftwaffe
La Luftwaffe contribuyó con cinco alas a la operación. Jagdgeschwader 1 (Fighter Wing 1 o JG 1), Jagdgeschwader 2 (JG 2), Jagdgeschwader 26 (JG 26) estaban equipados con aviones de combate diurno, principalmente Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 . JG 2 y JG 26 operaban el Fw 190, mientras que JG 1 operaba el Bf 109. Nachtjagdgeschwader 1 también fue presionado en el papel de superioridad aérea. Sus Messerschmitt Bf 110 operaron en cantidades mucho menores. Kampfgeschwader 2 operó en un papel de apoyo, principalmente interdicción marítima y ataques aéreos en aeródromos enemigos en el sur de Inglaterra para distraer a la RAF del espacio aéreo del Canal. Los alemanes, en total, tenían una fuerza combinada de 252 cazas, 30 cazas pesados y 32 bombarderos. [1] [2] [14] JG 1 y JG 2 operaban el Bf 109, mientras que JG 26 mantenía un "monopolio" sobre el Fw 190. [15]
RAF y FAA
La confianza en la fuerza de bombarderos británica era baja. Al no haber tenido entrenamiento de ataque anti-envío, su capacidad para infligir daños a los barcos era pobre. La principal esperanza estaba puesta en la fuerza de bombarderos torpederos formada principalmente por los aviones Beaufort y Swordfish del Coastal Command y el Fleet Air Arm. Los Beaufort del Escuadrón No. 42 de la RAF , el Escuadrón No. 86 de la RAF y el Escuadrón No. 217 de la RAF se pusieron a disposición del Comando Costero para la misión, pero estaban escasos de torpedos. [16] Los tres escuadrones de torpedos eran los únicos disponibles el 12 de febrero de 1942. Unos 57 Bristol Beaufort se habían desviado a otros teatros, dejando una escasez crónica de torpederos en Gran Bretaña en un momento en que se esperaba una importante operación naval enemiga. Además, otros dos escuadrones (el Escuadrón 415 y el Escuadrón 489 de la RAF ) habían sido retirados para convertirse en Handley Page Hampdens . El Escuadrón No. 22 de la RAF estaba en medio de una transferencia al Medio Oriente en el momento de la operación alemana. [17]
El Escuadrón No. 825 FAA y su Fairey Swordfish también estuvieron disponibles. Los Lockheed Hudson del Escuadrón Nº 224 de la RAF y el Escuadrón Nº 233 de la RAF también se destinaron a operaciones de reconocimiento. El Escuadrón No. 22 de la RAF fue retirado de la licencia para participar en cualquier operación potencial en el Canal. Los Hudson del Escuadrón No. 407 RCAF también estaban disponibles y se pusieron en alerta máxima. Participaron en la lucha. El Comando de Bombarderos de la RAF contribuyó con su Grupo RAF Nº 5 , que contiene unos 242 de los 300 aviones disponibles para el servicio. [18]
El Comando de Combate de la RAF comprometió varios escuadrones en la operación; No. 1 , 19 , 91 , 41 , 118 , 129 , 137 , 234 , 401 , 403 , 607 , 316 , 411 , 452 , [19] 485 , 137 , 128 , 64 , 65 , 72 y 11 . [20]
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Durante la tarde del 10 de febrero de 1942 la flotilla alemana se preparó para emprender su operación. Mientras echaban anclas, los bombarderos de la RAF aparecieron por encima de sus cabezas. Los barcos alemanes dieron un giro en U y regresaron rápidamente al muelle. Los bombarderos de la RAF lanzaron sus bombas pero causaron poco daño. Afortunadamente para los barcos alemanes, no notaron nada adverso. [21]
Las ultraintercepciones habían puesto a los británicos en alerta. [10] Sin embargo, una serie de errores y mala suerte permitieron a los alemanes evadir la detección. Tres Lockheed Hudson del Coastal Command realizaron una patrulla en tres posiciones. El primero, llamado "Stopper", mantuvo la vigilancia entre la puesta del sol y las primeras luces del puerto de Brest. La segunda, "Línea SE" miraba hacia el norte del puerto, y la tercera, "Habo", cubría el área entre Le Havre y Boulogne . Los patrullajes se prolongaron entre las 01:00 horas hasta la madrugada del 11 de febrero. A las 19:25 del 11 de febrero, "Stopper" despegó como de costumbre, pero fue interceptado por un caza nocturno Bf 110 de NJG 1. El Hudson evadió el Bf 110, pero su equipo de radar ASV no estaba operativo. El avión se dirigió de regreso a St. Eval, aterrizando a las 20:40. Su reemplazo se dirigió por la misma zona, llegando al lugar a las 22:38. Era demasiado tarde, durante el interludio, Ciliax y sus barcos habían perdido sus amarres. La "Línea SE" Hudson debería haber recogido la flota alemana, pero en un incidente repetido el ASV falló a las 20:55. A las 21:50 todos los intentos de repararlo fallaron y el Hudson regresó a la base. Ningún reemplazo ocupó su lugar. Ahora todo dependía de "Habo", pero la suerte de Ciliax se mantuvo. Al amanecer, la niebla comenzó a formarse sobre el aeródromo de Thorney Island. La niebla amenazaba con negar un aterrizaje claro para el Hudson, por lo que se recordó una hora antes, justo cuando los barcos alemanes se acercaban a la zona de "Habo". [21] II./NJG 1 voló 19 salidas, protegiendo los barcos durante la noche, hasta que fue reemplazado por el JG 2 a las 08:00. [22] [23]
Durante 11 horas, la flota alemana navegó desde Brest hacia el Canal de la Mancha hasta el Estrecho de Dover. Por casualidad, un mecánico de la estación de radar en Fairlight, East Sussex acababa de terminar de reparar el equipo cuando captó 27 ecos a las 10:15 del 12 de febrero, al sur de Cap Gris Nez . La información fue transmitida al vicealmirante Bertram Ramsay , quien ordenó a su oficial de enlace aéreo que se pusiera en contacto con el Grupo Nº 11 de la RAF para solicitar un reconocimiento armado. Ramsay también advirtió al Grupo N ° 16 de la RAF y al escuadrón de la FAA que operaba desde RAF Manston que los posibles objetivos estaban en el Canal, aunque no sabía el número exacto o el tamaño de las naves enemigas. El rendimiento del radar fue suprimido debido a las medidas de interferencia ( Ballstöranlage ) emprendidas por dos Heinkel He 111 que habían estado volando frente a la costa sur desde su aeródromo cerca de París . Los vuelos cesaron a las 09:00 horas cuando las instalaciones a lo largo de la costa francesa se habían hecho cargo. La detección por parte de Fairlight fue una suerte, los alemanes habían asumido que estaba fuera de servicio. [21] Diez Dornier Do 217 de III./KG 2 volaron misiones contra el puerto y el aeródromo de Plymouth , mientras que 15 volaron misiones de desvío para mantener a los cazas de la RAF alejados de los He 111. [24]
La solicitud de Ramsay llegó a RAF Kenley . Dos pilotos experimentados, el Capitán de Grupo Francis Victor Beamish (10 victorias) y el Comandante de Ala Finlay Boyd (14 victorias), fueron enviados a patrullar para investigar. Volando sobre el canal en Spitfires, se encontraron con un gran número de Bf 109 que protegían una gran flota de buques de guerra y se zambulleron. Manteniendo el silencio de la radio, mantuvieron su descubrimiento hasta que aterrizaron. Avistaron los barcos a las 10:42 y aterrizaron a las 11:09. Pasaron otros 16 minutos antes de que Bomber Command fuera alertado y Ramsay no supo de la situación hasta las 11:30. [11] [21] Poco después, alrededor de las 12:16 GMT , comenzaron las primeras acciones navales entre la escolta de Schnellboots y los botes torpederos de motor británicos (MTB) y los comandos británicos finalmente fueron alertados. [25] Galland ordenó que cesaran todos los vuelos bajos y permitió que Max Ibel y su equipo a bordo del Scharnhorst rompieran el silencio de la radio. Luego, Ibel comenzó a dirigir los Fw 190 y Bf 109 hacia las unidades de la RAF que se dirigían al área. Cuando las primeras unidades británicas superadas en número entraron en el espacio aéreo sobre los barcos, los barcos alemanes estaban ahora en su punto más cercano a los aeródromos alemanes. Permitió a la Luftwaffe ofrecer la máxima protección. [26]
Principales asaltos
El Teniente Comandante Eugene Esmonde , actuando como Líder de Escuadrón, el Escuadrón No. 825 FAA despegó con su formación Fairey Swordfish a las 12:25 para atacar los barcos. Los escuadrones 411 y 64 iban a escoltar a la FAA, pero llegaron a Manston con 15 minutos de retraso y se perdieron la cita. La única unidad que cumplió con las órdenes de la misión fue el Escuadrón No. 72 del Líder de Escuadrón Brian Kingcome . Sin saber la ubicación del escuadrón Swordfish, se encontraron por afortunado accidente. Debido a la baja cobertura de nubes, cayeron entre 50 y 100 pies. La pesada cubierta de los cazas alemanes puso fin a la protección que los Spitfire podían proporcionar, ya que los cazas de la RAF ahora tenían que cuidar de sí mismos. Los Spitfires y Swordfish fueron atacados por Fw 190 de 8 staffel y 9 staffel ./JG 26 liderados por Gruppenkommandeur (Comandante de grupo) Gerhard Schöpfel de III./JG 26. Los Fw 190 solo estaban relevando a los cazas del JG 2. Frágiles y lentos, el pez espada obligó a los pilotos alemanes a bajar sus trenes de aterrizaje para evitar sobrepasar a los biplanos. En el caso de que los seis peces espada fueran derribados. Los Spitfire destruyeron tres Fw 190 a cambio. Varios peces espada lograron disparar sus torpedos, pero ninguno dio en el blanco. El teniente comandante Esmonde fue derribado y asesinado por un Fw 190. [27] Se le otorgó la Victoria Cross . Solo cinco de los dieciocho tripulantes Swordfish originales sobrevivieron. El Escuadrón No. 41 de la RAF reclamó tres Bf 109 (probablemente del JG 1) destruidos y uno dañado frente a la costa belga. El Escuadrón No. 72 reclamó tres Fw 190 destruidos y cuatro dañados en las batallas alrededor de las 13:00. El Escuadrón No. 410 reclamó dos Bf 109 destruidos y dos dañados en los mismos combates aéreos. [10] [21] [27] [28] [29] [30] Los barcos alemanes consumieron muy poca munición, ya que la acción había sido llevada a cabo en gran parte por la Luftwaffe . [31]
La orden de suspensión había significado que la contribución del Comando de Bombarderos de la RAF a los procedimientos llegó relativamente tarde en el día. Envió un total de 73 bombarderos entre las 13:55 y las 14:50 ( GMT ). Ninguno de los atacantes logró alcanzar sus objetivos. A las 14:35 despegaron nueve Bristol Beaufort del Escuadrón No. 42 liderados por WH Cliff. Al llegar a Manston a las 14:50, encontraron otros aviones del No. 407 RCAF en órbita. Se necesitaron casi 30 minutos para formar una formación adecuada. Con varios otros escuadrones atacaron al Gneisenau y al Prinz Eugen a alturas de entre 60 y 100 pies, pero sus torpedos fallaron. El Escuadrón No. 42 no sufrió pérdidas. Los Hudson atacaron entre 400 y 900 pies. Dos bombarderos RCAF se perdieron sin éxito. El Escuadrón No. 217 casi logra un impacto en Gneisenau , pero el barco se alejó, solo fallando la salva. Más tarde, otra ola de 134-137 bombarderos interceptó los barcos entre las 16:00 y las 17:05. Solo 20 tripulaciones lograron realizar ataques debido a un entrenamiento deficiente (las tripulaciones de Bomber Command no estaban capacitadas para atacar objetivos navales), una base de nubes baja (700 metros) y poca visibilidad (la visibilidad del nivel del mar estaba entre 1,000 y 2,000 yardas). Se perdieron nueve bombarderos. Otra formación de 35 aviones Vickers Wellington intentó un ataque entre las 17:50 y las 18:15, perdiendo dos de ellos. La incursión más notable en esta acción fue por seis Beaufort del No. 86, tres del No. 217 y tres del Escuadrón No. 22. El Comandante de Ala C. Flood, Escuadrón No. 86 dirigió el ataque en el único avión cargado con ASV. Ubicando a los barcos alemanes en la oscuridad, atacaron, pero el fuerte fuego AAA dispersó a los bombarderos y no se logró ningún éxito. De los 242 bombarderos que participaron en las misiones, es probable que solo 39 hayan realizado ataques, aunque es posible que otros 16 hayan realizado ataques, lo que sugiere que un total de 54 aviones en realidad lanzaron sus bombas contra los barcos. De este total, 15 de ellos fueron derribados. El Comando de Combate de la RAF también lanzó cazabombarderos para tratar de infligir daño, operando Hawker Hurricanes sobre el área de Dover. [18] [32] [33] [34]
El único éxito que lograron los británicos fue dañar tanto al Gneisenau como al Scharnhorst (este último seriamente). Scharnhorst golpeó dos minas, una a las 14:31 GMT y otra a las 21:34 GMT. Gneisenau también golpeó una mina a las 18:55 GMT. [35] Ambos barcos se recuperaron y siguieron navegando. Scharnhorst había sido detenido en el agua con daños en el motor después del primer impacto. El hecho de no alertar al Comando de Bombarderos antes significó que se perdió la oportunidad de lanzar un ataque contra Scharnhorst cuando era más vulnerable. El segundo y el tercer impacto de las minas se produjeron después del anochecer, lo que permitió a ambos barcos evitar nuevos ataques. El último avistamiento de los barcos por parte de la RAF se produjo a las 18:00 GMT. [36]
No está claro exactamente quién fue el responsable de los daños en los barcos alemanes. Es posible que las minas fueran lanzadas desde el aire por bombarderos de la RAF Handley Page Hampden . Si este fuera el caso, los bombarderos lograron mucho más daño que la Royal Navy y el resto de la RAF combinados. [37]
Pérdidas y reclamaciones excesivas
Al proteger a los bombarderos de la RAF, Fighter Command perdió 20 cazas, 14 pilotos muertos y tres capturados. Solo ocho de los cazas de la RAF fueron derribados por la Luftwaffe . Otros ocho fueron derribados por fuego AAA, dos chocaron y dos se perdieron por causas desconocidas. Diez de los combatientes eran Spitfires, seis Hawker Hurricanes y cuatro Westland Whirlwinds . [38] Durante las batallas aéreas, se produjeron reclamos mutuos , aunque la Luftwaffe fue significativamente peor. Los combatientes de la RAF reclamaron 16 Bf 109 destruidos y 13 dañados. También se afirmó que cuatro Fw 190 fueron destruidos y seis dañados. Las pérdidas alemanas reales ascendieron a 17 cazas, junto con cinco Do 217. Las bajas humanas ascendieron a 23 muertos. Las unidades de combate alemanas reclamaron el derribo de 60 aviones de la RAF, y el JG 26 recibió siete muertes y seis victorias probables. Las pérdidas británicas reales fueron 41, algunas de las cuales se perdieron por fuego AAA. [3] [39] [40] III./KG 2 había participado en incursiones contra aeródromos de la RAF. [10] La Luftwaffe había volado 300 misiones de caza y 40 misiones de bombarderos durante el 11-12 de febrero. [3]
Ataques en el puerto
La flotilla alemana había llegado a los puertos de origen la tarde del 12 de febrero. Sin embargo, mientras que la amenaza de los bombarderos de la RAF a la luz del día había desaparecido, Bomber Command pronto estaba realizando ataques nocturnos con bombas en el puerto de Kiel . Gneisenau fue trasladada a una cuenca interior junto a su barco depósito, Monte Olivia . Las escotillas se dejaron abiertas y sus tanques, que aún contenían una gran cantidad de combustible, se dejaron desatendidos. El Comando de Bombarderos de la RAF realizó su primer ataque la noche del 25 al 26 de febrero, cuando 61 bombarderos sobrevolaron Kiel. Monte Olivia fue destruido pero Gneisenau escapó. El 26 y 27 de febrero regresaron otros 61 bombarderos de la RAF. Una bomba penetró en la cubierta de proa del Gneisenau y explotó. Los vapores de aceite de los tanques se encendieron y el barco se vio envuelto en fuego desde su proa hasta la torreta Anton. Toda la parte delantera del arco necesitaba ser reemplazada. Navegó a Gdynia, en Polonia, el 4 de abril, donde fue dada de baja fuera del alcance de los bombarderos de la RAF. Gneisenau no volvió a hacerse a la mar. [41] La redada costó tres aviones, un Hampton y dos Wellington. Las bajas alemanas ascendieron a 16 civiles y 116 marineros muertos. [42]
El 27/28 de febrero de 1942, 33 bombarderos sobrevolaron Wilhelmshaven en busca de Scharnhorst . Cloud oscureció el área objetivo y los informes alemanes señalaron solo tres explosiones. Tres bombarderos Armstrong Whitworth Whitley se perdieron por causas no declaradas. [43] En 1942, Scharnhorst había evadido los peores ataques del Comando de Bombarderos de la RAF. Estaba listo para su redespliegue en el verano, pero una serie de accidentes, como chocar con una mina y encallar, significaron que esto se retrasó hasta el cambio de año. El barco hizo tres intentos fallidos de navegar a Noruega. El 10 de enero de 1943 fue avistada por aviones de la RAF y dio la vuelta después de llegar solo al Skagerrak . En enero se intentó otro intento, pero fracasó. El 3 de marzo de 1943, Scharnhorst finalmente llegó a Noruega. [44] Sobreviviría otros ocho meses antes de ser enviada a su última misión en tiempos de guerra, Operación Ostfront . Durante su salida, Scharnhorst fue hundido en la Batalla del Cabo Norte . [45] [46]
Secuelas
Fracasos británicos
La falta de coordinación de la FAA, la RAF y la Armada dispersó cualquier contraataque. La confusión debida al clima y la falta de un control centralizado de las fuerzas aéreas y marítimas británicas hicieron que cada elemento funcionara de forma independiente. Esto provocó varios incidentes de fuego amigo, como el ataque del Escuadrón No. 217 al HMS Mackay . La falla más grave fue la falla del Comando de Cazas de brindar protección adecuada a los bombarderos y las fuerzas navales. Aunque el clima también impidió una mayor actividad de los cazas alemanes para cuando se alcanzó el área objetivo, las formaciones de bombarderos habían perdido un tiempo valioso en busca de sus escoltas de cazas en las posiciones de encuentro que nunca llegaron o recibieron órdenes incorrectas o dirección demasiado tarde para ser actuar en consecuencia. Se permitió poca comunicación entre las unidades de combate y bombarderos, pero también entre las propias unidades de ataque. Para agravar los problemas, las tripulaciones del Comando de Bombarderos de la RAF, que constituían la mayoría de las fuerzas de ataque, no estaban capacitadas para atacar objetivos navales. Los únicos escuadrones de torpederos-bombarderos anti-envío eran los Escuadrones No. 42 y 217 del Comando Costero, que debido a problemas logísticos, estaban cinco torpedos menos que su dotación total. [dieciséis]
El mariscal del aire Philip Joubert de la Ferté , Comando Costero de la RAF, culpó del fracaso de la Operación Fuller a la negligencia de la aviación anti-envío, no a quienes dirigían las fuerzas durante la operación o los servicios de inteligencia. Joubert pidió que todas las unidades anti-envío sean entregadas al servicio. Un mejor entrenamiento, más aviones y una mayor calidad de equipo permitirían a la RAF evitar una repetición del Channel Dash. El Ministerio del Aire rechazó su solicitud y, en su lugar, puso al Comando de Bombarderos de la RAF del Grupo No. 2 en apoyo de las unidades costeras contra la navegación enemiga entre Cherburgo y Wilhelmshaven . [47] La producción y las adquisiciones se mantuvieron a favor de Bomber Command, produciendo tipos para la campaña de bombardeo estratégico sobre Alemania, incluso después del fracaso de Fuller . Además de la dificultad de la RAF, la mayoría de las unidades anti-envío del Coastal Command fueron retiradas al más esencial Teatro de Operaciones Mediterráneo (MTO), dejando al Coastal Command sin aviones de ataque naval en 1942. El Mariscal del Aire Charles Portal estuvo de acuerdo en que esto necesitaba cambiar argumentando, "Estamos de acuerdo en la importancia de los aviones bombarderos torpederos, y esto se demostró completamente durante el paso del Scharnhorst y Gneisenau [y Prinz Eugen ] por el canal". [48] En mayo de 1942, Joubert logró adquirir el nuevo Bristol Beaufighter , que entró en servicio en noviembre de 1942. Sin embargo, solo un escuadrón se puso en funcionamiento. A pesar de la necesidad de aviones de ataque anti-envío, el servicio continuó luchando hasta 1943, cuando Portal cumplió su promesa y más de estos aviones, incluido el de Havilland Mosquito , estuvieron disponibles. [48]
Donnerkeil también demostró ser un hito en la guerra electrónica, ya que mediante el uso de técnicas de interferencia, Wolfgang Martini eliminó las inhibiciones británicas sobre el uso de ECM contra el sistema defensivo alemán ( línea Kammhuber ) y allanó el camino para el debut de Window Chaff en junio de 1943. que tuvo un efecto devastador en la capacidad de las defensas de radar de los cazas nocturnos alemanes para localizar e interceptar bombarderos de la RAF durante la Defensa del Reich . El primer paso en esta campaña fue una operación del ejército británico , Operation Biting , para robar un radar de Würzburg establecido el 27/28 de febrero de 1942. Los británicos retiraron componentes y desarrollaron contramedidas. Los alemanes respondieron fortaleciendo todos los equipos de radar, lo que solo los hizo más visibles para el reconocimiento aéreo de la RAF. Los británicos también comenzaron la interferencia ocasional de los equipos de radar Freya . Los alemanes no se dieron cuenta de que esto estaba sucediendo hasta septiembre de 1942. Las fuerzas alemanas también utilizaron la interferencia ofensiva del radar británico para permitir operaciones de cazabombarderos sobre Inglaterra. Los británicos los describieron como una "amenaza real". La interferencia de radar, las contramedidas y otras innovaciones se intensificaron a partir de ese momento. [3]
Perspectiva alemana
La Operación Donnerkeil había sido un éxito extraordinario para la Luftwaffe. [3] La medida del éxito no radicaba en la proporción de pérdidas, que ascendía a 2: 1 a favor de los alemanes, sino en el fracaso de la RAF, FAA y Royal Navy para interceptar o al menos infligir daños severos a los buques de guerra alemanes. Las escasas fuerzas comprometidas por la Armada habían sido fácilmente rechazadas por los buques de guerra alemanes y sus escoltas. El fuego de AAA pesado había ofrecido una defensa útil contra el ataque aéreo, pero la defensa aérea alemana había tenido éxito, junto con el mal tiempo, en romper los asaltos de la RAF a los barcos. Galland, responsable del plan, lo llamó el punto culminante de su carrera. [5]
Sin embargo, para la Kriegsmarine , la Operación Cerberus había sido un éxito operativo, pero un revés estratégico. La situación actual los había obligado a emprender una operación que era, en efecto, una retirada estratégica del Atlántico. A partir de ese momento, la campaña alemana en el Atlántico sería llevada a cabo por los submarinos, sin el apoyo de una flota de superficie. Con los barcos alemanes retirados de los puertos del Atlántico francés, las flotas británicas podrían contenerlos mucho más eficazmente en Noruega y el Mar del Norte. Además, Scharnhorst y Gneisenau habían resultado dañados por las minas y requerían reparaciones importantes. Prinz Eugen fue torpedeado y su popa colapsó pocas semanas después de Cerberus. Los tres barcos estuvieron fuera de servicio durante períodos prolongados. Siguió más mala suerte, con el Gneisenau siendo eliminado definitivamente en febrero de 1942 y el hundimiento del Scharnhorst en diciembre de 1943. Ninguno de los barcos volvió a navegar en el Atlántico en el período intermedio, dejando la Batalla del Atlántico para ser llevada a cabo por Fuerzas de submarinos. [3] [5] [49]
Notas
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