La clase E A de Nueva Zelanda ( EO de 1968 ) [nb 1] de locomotoras eléctricas se utilizó en la red ferroviaria de Nueva Zelanda entre 1968 y 1997 en el tramo Otira - Arthur's Pass de la línea Midland en la Isla Sur , a través del Túnel de Otira . Tras el reacondicionamiento, tres fueron utilizados por KiwiRail 's Tranz Metroen Wellington de 2008 a 2011 hasta la parte superior y trasera de los trenes de pasajeros suburbanos Metlink como medida provisional antes de que llegara el nuevo material rodante. Cuatro de las cinco locomotoras se desecharon en 2013 y una se reservó para su conservación.
Clase E A / EO de Nueva Zelanda | ||||||||||||||||||||
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![]() EO45 en Plimmerton en 2008. | ||||||||||||||||||||
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Introducción
La clase reemplazó a la clase E O de 1923 , para entonces en gran parte desgastada, en tareas del Túnel Otira en 1968. Como sus predecesoras, la clase E A operaba como un grupo de tres, con dos en espera en Otira. [1] Eran más potentes con 1.290 CV que la clase E O original con 680 CV, por lo que podían manejar trenes más pesados. Esto resultó ser útil cuando las exportaciones de carbón de la costa oeste comenzaron a fines de la década de 1970 utilizando trenes de vagones de carbón de lado alto LC dedicados.
El funcionamiento estándar de los E A s vería a tres en servicio al mismo tiempo transportando trenes entre Otira y Arthur's Pass. Las otras dos locomotoras permanecerían en el depósito de locomotoras eléctricas de Otira, aunque cualquiera de las dos unidades de repuesto podría enviarse a los talleres de Addington para una revisión según sea necesario. Se usaban principalmente para transportar trenes de carga, aunque ocasionalmente transportaban trenes de pasajeros solos o en múltiples con la locomotora diésel tirando del tren.
Originalmente, las locomotoras se clasificaron como clase E A hasta principios de la década de 1980, cuando se reclasificaron en la clase EO.
Retiro
En 1987, la demanda de carbón de exportación requirió la introducción de las tolvas de bogie de clase CB [2] en los trenes de exportación de carbón de Ngakawau-Lyttelton. Estas tolvas eran más pesadas que los vagones de carbón de lado alto LC dedicados que se usaban anteriormente, y esto condujo a una reducción en la cantidad que tres EO podían transportar a través del túnel.
En 1988, NZR comenzó a experimentar con el uso de tracción diesel a través del Túnel Otira , con la reasignación de locomotoras diesel clase DX de la Isla Norte, reasignadas luego de la apertura de la electrificación del Tronco Principal de la Isla Norte . [3] El experimento no tuvo éxito, pero se encontró modificando las locomotoras de la clase DX con tomas de bajo nivel y mecanismo de tracción modificado (las locomotoras modificadas de esta manera se reclasificaron más tarde como DXC) y agregar ventiladores de extracción gigantes y puertas de túnel sería suficiente para permitir operación diesel. Se tomó la decisión de desmantelar la electrificación Otira, que ya no era capaz de cumplir con los requisitos modernos y también estaba muy desgastada después de 74 años de uso intensivo.
La electrificación Otira - Arthur's Pass fue desmantelada en 1997. Como resultado, la clase EO fue retirada y almacenada. Se realizó una excursión de despedida el 1 de noviembre de 1997, con dos unidades EO en un extremo y dos locomotoras DC en el otro. [4] EO 45 y EO 74 se trasladaron al Ferrymead Railway en junio de 1998 [5] mientras que EO 39, 51 y 68 se almacenaron en Linwood Locomotive Depot en Christchurch. El trío de Linwood se almacenó en el exterior y se convirtió en el objetivo de los vándalos locales, lo que llevó a Tranz Rail a trasladarlos a Ferrymead en noviembre de 1999. [5]
Ferrymead tampoco podía almacenar las locomotoras: se mantuvieron al aire libre en la conexión de la línea principal junto al depósito eléctrico en la estación de Moorhouse. Con miras a restaurarlos para su uso en Wellington, Tranz Rail hizo que los EO 45, 51 y 74 se trasladaran al depósito de locomotoras de Picton para su almacenamiento en 2004. EO 39 y EO 68 permanecieron en Ferrymead, donde los voluntarios del Grupo de tracción eléctrica repintaron el EO 39. [5] El ETG también había operado EO 45, 68 y 74 en varias ocasiones notables mientras estaban allí. [5]
Reutilizar en Wellington
En 2007, las tres locomotoras Picton se trasladaron al norte, a los talleres Hutt, donde fueron renovadas para que las utilizara Tranz Metro en los trenes suburbanos Wellington Metlink como una solución a corto plazo para aumentar la capacidad antes de la llegada de las EMU Matangi . [6] Dos locomotoras encabezan y cola seis vagones SE propiedad del Consejo Regional del Gran Wellington y restaurados en Hillside Workshops , mientras que la tercera locomotora se mantuvo como repuesto. El primer tren de este tipo funcionó el 8 de diciembre de 2008. [6] En octubre de 2008, las dos OE restantes en Ferrymead, las OE 39 y 68, también se trasladaron al norte, a los talleres Hutt, donde se utilizaron para las piezas de los donantes y no se restauraron. [6]
El tren EO / SE normalmente permanecía en un establo en Upper Hutt durante la noche, ejecutando un servicio temprano en la mañana hacia Wellington antes de dirigirse a Plimmerton y regresar a la línea Paraparaumu (ahora la línea Kapiti). Permaneció estable en Wellington hasta el pico de la tarde, cuando se dirigió a Upper Hutt, un servicio vespertino proyectado a Plimmerton que nunca llegó a suceder. A principios de 2011, la carrera de Plimmerton se suspendió y, hacia la segunda mitad del año, el viaje desde Upper Hutt generalmente no se realizaba, y el tren regresaba a Wellington después del viaje nocturno y pasaba la noche allí.
A partir de septiembre de 2011, el tren vio muy poco uso en servicio, por lo general salía en una prueba de funcionamiento una vez cada quince días y si eso estaba funcionando con éxito el tren de la noche. La última vez que el tren transportó pasajeros hasta Upper Hutt fue el 10 de octubre de 2011, y los problemas mecánicos volvieron a dejar al tren fuera de servicio. El 25 de octubre, después de una prueba de funcionamiento, el tren transportó pasajeros desde la estación de Wellington hasta los cobertizos de locomotoras de Thorndon, donde falló. Logró regresar a Wellington por sus propios medios para dejar a los pasajeros y el servicio fue cancelado. Se realizó otra prueba de funcionamiento el 3 de noviembre, pero no tuvo éxito. Durante este tiempo, EO45 había estado estacionado en Hutt Workshops , dejando el set sin una locomotora de repuesto, pero regresó a Wellington el 10 de noviembre y durante un tiempo los tres EO renovados se acoplaron en el patio norte de Wellington.
El 28 de noviembre de 2011, los tres EO y el conjunto SE fueron transportados a Hutt Workshops, retirados debido a problemas de mantenimiento de EO. [7] Los vagones SE estaban destinados a ser modificados para su uso en trenes Wairarapa, pero el destino de los EO no estaba claro. Un uso sugerido para las unidades reacondicionadas fue el regreso a los deberes bancarios reemplazando las dos locomotoras DBR utilizadas principalmente para esto en el Tronco Principal de la Isla Norte al sur de Paekakariki. Sin embargo, la electrificación del patio de carga se había eliminado tras la retirada de las locomotoras EW a finales de la década de 1980 y la falta general de fiabilidad de las EO parecía impedir su uso.
Se cree que el problema de la falta de confiabilidad se debe al uso de las OE como locomotoras de pasajeros, ya que en realidad son locomotoras de carga con engranajes más bajos. Durante su tiempo en el servicio de pasajeros, las locomotoras debían funcionar a velocidades de hasta 90 km / h, una velocidad que nunca habrían alcanzado en servicio mientras estaban en Otira. Otro factor probable en su última falta de confiabilidad en el sistema Wellington fue el aumento del voltaje de CC en el sistema aéreo de 1500 V a 1600 V para las unidades Matangi (después del retiro de las unidades English Electric DM / D). [8]
Disposición
En marzo de 2013, se observó que cuatro de las cinco locomotoras almacenadas en los talleres Hutt estaban retenidas en la carretera de desguace de los talleres, después de que se les quitaran las partes útiles (muchas de ellas comunes a las locomotoras de maniobras de la clase DSJ construidas posteriormente por Toshiba ). [9] Se tomó la decisión de dejar a un lado una locomotora para su conservación; como resultado, se seleccionó la EO 45 para su conservación y se ofreció a la Sociedad de Ferrocarriles de Canterbury para el almacenamiento de EO 45 y las otras cuatro locomotoras. [9] El CRS rechazó la oferta, pero luego fue donado al Museo Nacional de Ferrocarriles de Nueva Zelanda y actualmente se almacena en su conexión al Ferrymead Railway para su almacenamiento hasta que se complete el museo. [9]
Las otras cuatro locomotoras se eliminaron en mayo de 2013. [9]
Accidentes
La clase EO solo ha estado involucrada en un accidente. El 21 de mayo de 1980, los EO 45, 51 y 74 transportaban un tren de carbón desde Otira hasta Arthur's Pass alrededor de las 4:00 pm después de que se tomara la decisión de suspender las operaciones debido a las fuertes lluvias ese mismo día. Cuando el tren se acercaba al puente de Goat Creek, descarriló en el crecido río Otira, que había arrasado 50 metros de vía. El conductor de la locomotora Owen Fitzgerald quedó atrapado en la cabina de la locomotora principal EO 45 y posteriormente se ahogó. Su asistente pudo escapar por una de las ventanas delanteras que se había roto en el descarrilamiento.
Las tres locomotoras de la clase EO sufrieron graves daños, mientras que la línea Midland se cerró hasta que las locomotoras pudieran recuperarse y la plataforma de orugas reconstruida. Como resultado, la locomotora eléctrica EW 159 de 1.800 CV se envió desde Wellington para reemplazar las tres EO mientras se reconstruían en los talleres de Addington. Esto requirió que dos conductores de locomotoras hicieran funcionar la EW junto con las dos EO restantes (EO 39 y EO 68) ya que la EW no tenía equipos de unidades múltiples. Esta combinación produjo un total de 3.000 CV en comparación con los 1.800 CV producidos por tres EO.
Notas al pie
- ^ Tras la introducción de TMS en 1979, la clasificación de clases se escribía con mayúscula, mientras que anteriormente la segunda letra era una letra mayúscula más pequeña, es decir E O
Referencias
- ^ Parsons 2002 , p. 12.
- ^ "Listas de material rodante de ferrocarriles de Nueva Zelanda - clase CB (1987)" . Consultado el 24 de febrero de 2019 .
- ^ Churchman , 1988 , p. 52.
- ^ "Railfan". Railfan de Nueva Zelanda . Publicaciones Triple M. 4 (1). Diciembre de 1997. ISSN 1173-2229 .
- ^ a b c d "Sociedad ferroviaria de Canterbury - locomotoras eléctricas" . Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2015 . Consultado el 24 de febrero de 2019 .
- ↑ a b c KiwiRail , 2011 , p. 26.
- ^ "Railfan". Railfan de Nueva Zelanda . Publicaciones Triple M. 18 (1). Diciembre de 2011. ISSN 1173-2229 .
- ^ Hurst 2020 , p. 47.
- ^ a b c d "Railfan". Railfan de Nueva Zelanda . Publicaciones Triple M. 19 (3). Junio de 2013. ISSN 1173-2229 .
Bibliografía
- Churchman, Geoffrey B (1988). Midland Line: ferrocarril transalpino de Nueva Zelanda . Johnsonville, Wellington: IPL Books. ISBN 0-9597832-8-8.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Hurst, AW (Tony) (2020). Retro Reds to the Rescue: Los últimos años de la variedad de trenes suburbanos de Wellington . Lower Hutt, NZ: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda. ISBN 978-0-9951385-1-3.
- Parsons, David (2002). Fuerza motriz ferroviaria de Nueva Zelanda 2002 . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . pag. 64. ISBN 978-0-908573-78-3.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Registro de locomotoras y material rodante KiwiRail - 2011 . Mosgiel, Nueva Zelanda: Triple M Productions. 2011. ISBN 978-0-9582072-2-5.