El Incline Rimutaka era un 3 millas de largo (4,8 km), 3 ft 6 in ( 1,067 mm de calibre) de tren de línea en un grado promedio de 1-en-15 usando el sistema de Fell entre Summit y Cross Creek estaciones en el lado Wairarapa de la línea Wairarapa original en el distrito de Wairarapa de Nueva Zelanda . El término "Rimutaka Incline" a veces se usa incorrectamente para referirse a otras partes o toda la sección cerrada y desviada de la línea Wairarapa entre Upper Hutt y Speedy's Crossing, cerca de Featherston . La formación inclinada es ahora parte de laSendero ferroviario Remutaka .
Inclinación Rimutaka | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Cerrado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Wellington, Nueva Zelanda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Cumbre Cross Creek | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda (NZGR) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Material rodante | Clase NZR H (fuerza motriz primaria) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1878-10-16 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 1955-10-30 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 4,8 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la pista | 4,8 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Único | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Rural | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema de rejilla | Cayó (no es un sistema de rack) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Elevación más alta | 1.141 pies (348 m) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 6,667 % | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Fondo
La construcción de un ferrocarril de Wellington a Masterton fue autorizada en la Ley de Ferrocarriles aprobada el 13 de septiembre de 1871. Julius Vogel , Tesorero Colonial, viajó a Inglaterra para recaudar fondos para un importante programa de obras públicas para la construcción de ferrocarriles. Vogel regresó vía Estados Unidos, donde estudió sistemas ferroviarios.
Después de que se aprobó la ley del parlamento, un grupo de encuesta se propuso realizar investigaciones preliminares de posibles rutas para un ferrocarril sobre la Cordillera de Rimutaka (ahora deletreada " Cordillera de Remutaka "). Estos se completaron en diciembre de 1870, habiendo investigado el partido cuatro rutas. Un punto en común entre todas las propuestas fue la sección de Upper Hutt a Kaitoki (más tarde Kaitoke ). Entre Kaitoke y Wairarapa, las cuatro propuestas fueron la Ruta Tauwharenikau, la Ruta del Sr. Sinclair, una ruta costera y la Ruta Pakuratahi.
Mientras el gobierno realizaba sus estudios, el superintendente de la provincia de Wellington , William Fitzherbert, instruyó a su ingeniero provincial, Charles O'Neill, que investigara la posibilidad de un ferrocarril a través del valle de Rimutaka (la ruta de la carretera entre Featherston y Upper Hutt), con un túnel. a través del rango de división. La prospección se llevó a cabo entre mayo y el 21 de julio de 1871, y O'Neill informó que se requeriría un túnel de 130 cadenas (2,6 km) de largo, con una línea que se elevaba a 1 en 60 desde el Pakuratahi hasta el túnel y luego descendía a 1 en 40 hasta Featherston. Esta encuesta fue enviada al Ministro de Obras Públicas .
A mediados de 1873, se eligió la ruta a Featherston después de un estudio final para la ruta desde Upper Hutt a Summit.
Para la línea entre Summit y Wairarapa, se consideraron varias propuestas. El primero, con gradientes de hasta 1 en 30, fue descartado. Se descubrió que para mantener la pendiente a no más de 1 en 40, se necesitarían curvas de tres cadenas (60 m) de radio. Esto habría requerido material rodante especial y movimientos de tierra pesados y, por lo tanto, fue abandonado.
Otra propuesta se conoció como Birch Spur Incline. Esto habría implicado que la línea continuara desde Summit hasta Birch Spur desde donde una pendiente trabajada con cuerdas llevaría el tráfico al fondo del valle donde el ferrocarril continuaría a través de un estrecho valle hasta las llanuras de Wairarapa. Los ingenieros del Departamento de Obras Públicas que investigaban esta propuesta no pudieron ubicar una pendiente adecuada, por lo que esta propuesta también fue abandonada.
La última opción fue una pendiente de 4,8 km (tres millas) con pendientes promedio de 1 en 15 "para ser trabajada por locomotoras de naturaleza inusual". Esta línea era la más favorable desde el punto de vista de un ingeniero y requería movimientos de tierra no irrazonables. La decisión final la tomó el jefe del Departamento de Obras Públicas, John Carruthers. Determinó que una pendiente trabajada por el sistema Fell sería adecuada y citó el ferrocarril del paso de Mont Cenis como ejemplo. Aunque se necesitarían locomotoras especiales, los factores a su favor eran que se podía utilizar material rodante ordinario y era un sistema probado. Sería el tercer y último sistema Fell que empleaba el riel central para potencia de tracción y frenado, y el más longevo. Aunque se consideró una medida "temporal", sobrevivió al segundo sistema de este tipo en Brasil en 72 años.
Construcción
La construcción de Rimutaka Incline se incluyó en dos contratos que se alquilaron para la construcción de la línea Wairarapa original. Estos contratos se conocían como el contrato Summit y el contrato Incline.
Contrato cumbre
Este contrato incluyó la excavación del patio de la estación Summit y el drenaje relacionado, el túnel Summit y el trabajo de formación hasta un punto 26 cadenas (523 m) más allá del túnel. Fue el contrato más corto de los alquilados para la línea, fue terminado por el contratista original y tuvo la menor cantidad de alteraciones. El trabajo debía comenzar el 12 de julio de 1874 y completarse el 22 de julio de 1876, momento en el que debía completarse el contrato de Pakuratahi.
El patio de la cumbre era un gran corte en la ladera, de 120 pies (37 m) de ancho y 500 yardas (460 m) de largo inicialmente. Las excavaciones eliminaron el material a una profundidad de 15 a 20 pies, y este relleno se vertió en el lado opuesto del patio para formar un terreno nivelado. En la ladera sobre el patio, se niveló más terreno y se erigieron casas en él.
Una vez que el patio tomó forma, el siguiente trabajo fue el túnel. El acceso al túnel tenía aproximadamente 6 cadenas de largo y hasta 60 pies (18 m) de profundidad. La línea entró en el túnel en una pendiente descendente de 1 en 1,000, inclinándose a una pendiente de 1 en 15 en el portal este. En ese extremo tuvo que construirse un pequeño túnel de drenaje para desviar un arroyo que había fluido por un barranco empinado donde iba a estar la boca del túnel. La altura máxima del túnel fue de 15 pies (4,6 m) sobre el piso: una vez que se colocaron los rieles, el espacio libre máximo fue de 13 pies 9 pulgadas (4,19 m) El ancho del túnel varió de 10 pies 6 pulgadas (3,20 m) en el piso a 12 pies (3.7 m) a 7 pies 6 pulgadas (2.29 m) sobre el piso. A pesar del castigo de varias partes, no fue hasta marzo de 1877 que las obras en ambos extremos del túnel se encontraron en el medio, habiendo tardado tres años y medio en completarse.
El Departamento de Obras Públicas cubrió el túnel después de que los rieles llegaron al sitio, lo que les permitió usar trenes de trabajo para traer materiales y otros suministros. Fue durante esta fase que ocurrió la única fatalidad en este contrato: el 3 de mayo de 1878, una importante parte del revestimiento colapsó sobre dos hombres. Uno murió de inmediato, el otro perdió la vista debido a graves heridas en la cabeza.
El contrato de la Cumbre se completó el 10 de diciembre de 1877, 17 meses de retraso.
Contrato inclinado
El 5 de octubre de 1875, el contrato de Incline fue otorgado a Charles McKirdy por la suma de £ 49,029. El contrato cubría solo la formación, con el Departamento de Obras Públicas responsable del tendido de vías.
El contrato comenzó fuera del túnel Summit y terminó en Featherston, una distancia de 8 millas 76 cadenas (14,403 km). Incluía el patio de la estación Cross Creek y el revestimiento fuera de control. Se hicieron varias modificaciones al contrato tanto antes como durante la construcción, incluido el reemplazo de uno de los tres túneles por un corte y tres puentes de madera por terraplenes.
La línea descendió a un grado de 1 en 15, pasando a través del túnel Horseshoe Gully de 396 pies (121 m) de largo (más tarde túnel de Siberia). Al salir del túnel, la línea cruzaba el barranco sobre un terraplén alto de tierra y roca, el más grande del tramo, en una curva de cinco cadenas de radio. El terraplén tenía alrededor de 180 a 200 pies (61 m) de ancho en su base y alrededor de 90 pies (27 m) de alto en su línea central.
Después del terraplén, la línea continuó en un grado de 1 en 15 hasta la estación Cross's Creek (más tarde Cross Creek). Desde Cross Creek, la línea descendía en pendientes que variaban desde el nivel hasta 1 en 40 hasta Lucena (más tarde Pigeon Bush), y desde allí en línea recta hasta Featherston.
Las obras del contrato comenzaron el 22 de octubre de 1875. Ninguno de los grandes movimientos de tierra parece haber presentado grandes dificultades, salvo el túnel inferior, que estuvo plagado de accidentes y fallas de materiales debido en gran parte a la naturaleza inestable de la roca por la que pasaba. El túnel fue nombrado Price's en honor al gerente que McKirdy contrató para este contrato. El 2 de marzo de 1876, dos hombres murieron debido al derrumbe del techo del túnel.
Entre octubre de 1877 y marzo de 1878, se completó el tendido de planchas hasta Summit. Esto permitió el uso de trenes de trabajo para transportar materiales que se utilizaron para revestir Summit Tunnel. La colocación de vías en la pendiente comenzó en abril de 1878 y llegó a Cross Creek el mes siguiente. Durante este trabajo, el H 199 se estableció en Summit y se usó para transportar trenes de trabajo y lastre hasta la cabeza del carril.
Inicialmente, solo se hicieron arreglos simples para el patio de la estación en Cross's Creek, ya que aún no se había decidido la naturaleza de las operaciones en Incline. Consistía en la línea principal, un revestimiento de motor de 10 cadenas y el revestimiento fuera de control.
Después de que el trabajo de formación continuó más allá de Cross Creek, McKirdy se quedó sin tiempo y dinero, y el resto de su contrato fue recogido por sus garantes, TW Young y Robert Greenfield. Terminaron la formación a Featherston el 17 de agosto de 1878, y el tendido de vías terminó el mes siguiente. El contrato se completó con 13 meses de retraso.
Operación
Inicialmente, los trenes en pendiente se limitaban al peso que podía manejar una sola locomotora. Tras las quejas de la dirección por el gasto que suponía correr demasiados trenes, parece que se han utilizado dos locomotoras, ambas a la cabeza del tren. A partir de 1887 se trabajaban trenes con múltiples locomotoras, cada una a la cabeza de su carga nominal. Como el peso máximo de un tren durante este período fue de 150 toneladas, no se utilizaron más de tres locomotoras por tren. Las operaciones de los trenes continuaron modificándose hasta que en 1908 la carga máxima permitida por tren había aumentado a 250 toneladas en descenso y 260 toneladas en ascenso.
Cuando se abrió la línea, había dos furgonetas de freno Fell en servicio, cada una de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) de largo y 5 pies 9 pulgadas (1,75 m) desde el piso hasta el techo, con plataformas abiertas en cada extremo. El desgaste de las zapatas de freno instaladas en estas furgonetas era tan severo que un juego de zapatas rara vez duraba más de un viaje cuesta abajo. Al igual que el posicionamiento y la carga de las locomotoras, los arreglos para el posicionamiento de las furgonetas Fell variaron hasta que se estandarizaron en gran medida en 1897. Para los trenes ascendentes, las furgonetas Fell se colocaron en la parte trasera del tren. Para los trenes descendentes, se colocó una furgoneta Fell entre las locomotoras y el vehículo principal. Si el peso bruto del tren excedía las 120 toneladas o incluía más de 15 vehículos (excluyendo las locomotoras en ambos casos) se adjuntaba una segunda furgoneta Fell a la parte trasera del tren. Estas reglas se aplicaron antes de la introducción del freno de aire continuo Westinghouse . Las locomotoras Fell nunca se giraron, haciendo funcionar la cabina primero en los trenes descendentes.
Cuando los trenes que descendían partían de Summit, el guardia "pasante" aplicó los frenos al vehículo de cabeza, luego se movió a través del tren aplicando los frenos a los otros vehículos hasta que llegó a la furgoneta del tren, que también tenía frenos que debían aplicarse. Cada camioneta Fell tenía su propio protector para operar los dos juegos de frenos.
Después de la introducción del sistema de freno continuo en 1903, fue posible operar trenes con cinco locomotoras, y en trenes de pasajeros descendentes se pudieron usar hasta cinco furgonetas de freno Fell: dos al lado de las locomotoras, una en el medio y dos en el trasero. Como cada furgoneta de freno tenía su propia guardia y el tren tenía una guardia de tren y tripulaciones de locomotoras, un tren con cinco furgonetas de freno y cuatro locomotoras tenía una tripulación de 14 personas, lo que se sumaba al gasto de la operación.
Las instrucciones emitidas en 1885 con respecto al uso del revestimiento de seguridad requerían que los puntos para la inclinación se establecieran en el revestimiento de seguridad. Cuando los trenes que descendían se acercaban al patio de Cross Creek, el conductor de la locomotora principal hizo sonar un silbido largo, que indicó que todo estaba bien. Al escuchar esta señal, el señalizador fijaría los puntos para la ruta de llegada. Por lo que se sabe, no se produjo ninguna emergencia real. Cross Creek tenía una instalación de señalización inusual de seis palancas parcialmente enclavadas y no tenía señales "distantes", por lo que tenían indicadores de puntos que se aplicaban a la línea "principal" (consulte el diseño de la estación en Heine), mientras que Summit tenía un marco de 27 palancas completamente enclavado . [1]
El tráfico inusual incluyó cuatro trenes reales: para el Príncipe de Gales en 1921; el duque (más tarde el rey Jorge VI ) y la duquesa de York en 1927; el duque de Gloucester en 1935; y la reina Isabel II y el duque de Edimburgo en 1954. Los trenes se desviaron de la línea Manawatu debido a resbalones, inundaciones u otros contratiempos.
Los patios originales en Cross Creek y Summit eran suficientes para los niveles de tráfico de la época, pero el aumento del tráfico provocó adiciones incrementales. La extensión total del patio Summit se alcanzó en 1903, que coincidió con la introducción de la señalización completa y el enclavamiento, que no se introdujo en Cross Creek hasta 1915.
Las locomotoras de la clase H no debían utilizarse en ninguna parte del ferrocarril que no fuera el Incline, con la única excepción de transportarlas a los talleres Petone (y más tarde Hutt) para su mantenimiento. En este último caso, los búnkeres, los tanques de agua y las calderas debían estar vacíos y las locomotoras debían ser remolcadas a una velocidad no superior a 10 millas por hora (16 km / h). Estas reglas se relajaron para permitir que las locomotoras viajen con motores livianos a Petone y regresen por sus propios medios, sujeto a las mismas restricciones de velocidad. En 1887 se les permitió operar entre Cross Creek y Pigeon Bush, luego se extendió a Featherston para permitir su uso con fines bancarios. Los derechos de circulación entre Cross Creek y Featherston fueron revocados alrededor de 1943.
Los límites de velocidad para los trenes en Incline se cambiaron varias veces. De 1884 a 1888 el límite fue de 6 mph (9,7 km / h) ascendente y descendente, excepto los trenes ligeros de pasajeros para los que el límite fue de 8 mph (13 km / h). En 1888, estos límites cambiaron a 5 mph (8,0 km / h) hacia arriba, 9 mph (14 km / h) hacia abajo. Los límites fueron finalmente 6 mph (9,7 km / h) hacia arriba, 10 mph (16 km / h) hacia abajo.
Se desplegaron varias clases de locomotoras para complementar la clase H cuando uno o más estaban fuera por mantenimiento o reparaciones, incluyendo
- Locomotoras tanque W 192 y 238 2-6-2 , construidas en 1889 y 1891 respectivamente, que pasaron la mayor parte de su tiempo en la sección Wellington to Summit hasta su transferencia en 1909;
- Locomotoras de tanque W E 4-6-4 de 54 toneladas reconstruidas a partir de locomotoras de clase 4-8-0 B , clasificadas para transportar trenes de pasajeros de hasta 55 toneladas y trenes de mercancías de hasta 60 toneladas, hasta 1906, después de lo cual se utilizaron principalmente en la sección Upper Hutt to Summit y con capacidad para transportar trenes de pasajeros de hasta 130 toneladas, trenes mixtos de 150 toneladas y trenes de mercancías de 155 toneladas, y luego fueron enviados a trabajar en la pendiente Rewanui en la Isla Sur ;
- E 66 de 65 toneladas , con capacidad para transportar 80 toneladas por la pendiente, hasta 1910, cuando se transfirió a los derechos bancarios en la sección de Wellington a Johnsonville;
- Locomotora tanque W G 480 4-6-4 , durante la Gran Guerra .
Después de la Gran Guerra, el tráfico estaba dentro de las capacidades de las seis locomotoras de la clase H.
Los kilómetros recorridos por las locomotoras de la clase H muestran aumentos notables que corresponden a eventos económicos y otros importantes, como la apertura de la línea Wairarapa hasta Masterton, la finalización de la línea a Woodville y la nacionalización del ferrocarril Wellington y Manawatu . Con la apertura del ferrocarril a Masterton, el kilometraje anual de la clase H aumentó de menos de 7.000 a más de 8.000, en 1883-1897 a 34.000 y a 42.000 cuando la línea se abrió a Woodville y comenzó a transportar tráfico desde Hawke's Bay. . El kilometraje alcanzó un máximo de 64,123 en 1906–07, aproximadamente 10,687 millas por locomotora o 1,780 viajes inclinados de ida y vuelta.
En 1936 se introdujeron seis vagones ligeros Wairarapa , RM 4-9, entre Palmerston North, Masterton y Wellington. Fueron diseñados específicamente para Incline y se construyeron en los talleres Hutt . Recibieron el nombre de las históricas canoas maoríes: Maahunui, Mahuhu, Mamari, Matahourua, Mataatua y Arai-te-Uru. Inicialmente impulsados por motores de gasolina Leyland de 130 caballos de fuerza (97 kW), se actualizaron después de varios años a motores diesel de 120 caballos de fuerza (89 kW). Tenían un solo eje motriz trasero con ruedas de 38½ "(978 mm) de diámetro, debido a la necesidad de que el eje y la unidad de transmisión final tuvieran suficiente espacio sobre el riel central del Incline. Debido a las grandes ruedas traseras, el piso del compartimiento de pasajeros estaba 52½ "(1334 mm) por encima del nivel del riel, más de 12 pulgadas (300 mm) más alto de lo normal. Se clasificaron para una velocidad máxima de 97 km / h (60 mph) y se esperaba que subieran la pendiente a 15-17 mph, pero en realidad solo lograron 10-12 mph. Sin embargo, aceleraron enormemente los trenes de pasajeros en la ruta e inmediatamente se hicieron populares. Fueron retirados en 1955 cuando el Incline cerró.
Reemplazo
En el siglo XX se consideraron varias opciones para una alternativa al Incline, pero no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que se seleccionó una ruta a través de un túnel entre Maymorn y Lucena's Creek. La construcción fue iniciada en 1948 por el Departamento de Obras Públicas y terminada por un contratista privado en 1955. El túnel y la desviación se abrieron el 3 de noviembre de 1955, cinco días después del cierre de Incline. [2]
La demolición fue rápida, y la eliminación de la vía entre Cross Creek y Pigeon Bush se completó en gran parte en marzo de 1956. H 199 se utilizó para transportar los trenes de trabajo que eliminaron la vía entre Cross Creek y Summit. Los edificios se vendieron en una subasta, en el lugar. Algunos de los rieles se enviaron a Rewanui Incline , al igual que un par de furgonetas de freno Fell. Cinco de las seis locomotoras de la clase H fueron remolcadas a los talleres Hutt, luego a Silverstream, para ser desguazadas.
Hoy
Museo
En 1984 se inauguró en Featherston un museo dedicado a la conservación de la única locomotora de clase H "Fell" que quedaba. Anteriormente, la H 199 se había entregado a la ciudad de Featherston, y había sido una exhibición estática en un parque local desde 1958. Más tarde , se aseguró un contrato de arrendamiento en el F 210, la única furgoneta de freno Fell que queda, que ahora también se exhibe en el museo.
Sendero ferroviario
Un resurgimiento del interés público en la pendiente siguió a la publicación de un libro en 1976 y la apertura del Fell Engine Museum a principios de la década de 1980, lo que llevó al Servicio Forestal de Nueva Zelanda a restablecer el acceso a Cross Creek en 1984. La apertura oficial de en 1987 siguió un sendero ferroviario que utiliza la formación de la línea ferroviaria original de Cross Creek a Kaitoke. Hoy en día es una de las instalaciones recreativas más populares de la región y forma parte del Parque Forestal Remutaka .
Libro de niños
Inspirada por H 199, Joy Cowley fue la autora de Hero of the hill en 2013. El libro traza el viaje del tren cuesta arriba durante una noche particularmente tormentosa.
Planes futuros
En octubre de 2005 se celebró en Featherston una reunión de antiguos miembros del personal de NZR y amigos que trabajaban en Incline, incluida una visita el 29 de octubre a Cross Creek para conmemorar los 50 años desde que el último tren pasó por Incline. El mismo día se llevó a cabo una ceremonia de ″ primer pico ″ en Maymorn para marcar el comienzo del proyecto de Rimutaka Incline Railway Heritage Trust para restablecer el ferrocarril.
El 8 de agosto de 2003 se inauguró el fideicomiso con la intención de reinstalar la línea en cuatro etapas: Upper Hutt a Summit; Wellington a Upper Hutt (usando la línea Wairarapa de KiwiRail ); Cumbre a Cross Creek; Cruce Creek hasta Featherston. La base de operaciones se encuentra en terrenos arrendados a KiwiRail en Maymorn . En gran parte gracias al establecimiento del Remutaka Rail Trail, la mayor parte de la formación original se ha conservado y se propone incorporarla a la operación ferroviaria restablecida, con nuevas obras necesarias en Maymorn para unir la formación original con el patio de la estación y una desviación en Kaitoke para evitar las tierras de formación que ahora son de propiedad privada. La ruta original desde Upper Hutt hasta el valle de Mangaroa no está incluida en los planes del fideicomiso.
El trabajo del proyecto se encuentra actualmente en la etapa uno, con la adquisición de material rodante para restauración, vallado, colocación de vías en el patio y construcción de un cobertizo para vehículos ferroviarios.
Ver también
- Lista de senderos ferroviarios
- Clase NZR H (locomotora)
- Clase NZR E (locomotora)
- Clase NZR RM (Wairarapa) (vagón)
- Proyecto de la Pahiatua Railcar Society para restaurar el único autovía Wairarapa clase "RM" superviviente.
- Línea Wairarapa
- Estación de tren de Kaitoke
- Estación de tren Summit, Nueva Zelanda
- Estación de tren Cross Creek
- Estación de tren Pigeon Bush
- Estación de tren de Featherston
- Accidente ferroviario de Rimutaka Incline (1880)
Referencias
- ^ Heine 2000 , págs. 50, 51, 84.
- ^ McClare y Thomson 1995 , p. 7.
Bibliografía
- Luego. (1950). " La inclinación y desviación de Rimutaka, Nueva Zelanda ". Railway Magazine , 96 (592: agosto), pág. 543–547
- Cameron, Walter Norman (1976). Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 0908573006.
- Cameron, Walter Norman (2006). Ferrocarril Rimutaka . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda. ISBN 0-908573-82-0. Ediciones anteriores 1992 y 1977 (como "A Line of Railway")
- Cowley, Joy (2013). Héroe de la colina . Ilustrado por Philip Webb. Escolar. ISBN 978-1-77543-123-7.
- Heine, Richard W. (2000). Semáforo de CTC: Señalización y tren en funcionamiento en Nueva Zelanda, 1863-1993 . Wellington: Sociedad de locomotoras y ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 0-908573-76-6.
- Keller, GP (1954). "La desviación de Rimutaka". New Zealand Engineering , 9 (12:15 de diciembre), p. 399–420
- Lea, CC (2000). Museo de la locomotora Fell de Featherston . Prensa del Sur. ISBN 0-908616-13-9.
- McClare, GJ; Thomson, RG (1995). Recuerdos del ferrocarril de Wairarapa . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . ISBN 0-908573-67-7.
- 'Voyageur' (1935). " Ingeniería ferroviaria en Nueva Zelanda ". Railway Magazine , 76 (marzo), pág. 179-185
- Mulligan, Barbara (2000). Rutas ferroviarias de Nueva Zelanda: una guía de 42 líneas fantasma . Wellington: Publicación de Grantham House. págs. 25, 26. ISBN 978-1-86934-126-8.
enlaces externos
- Greater Wellington Regional Council , para obtener información sobre Remutaka Rail Trail
- La locomotora cayó y la pendiente de Rimutaka
- "Sendero ferroviario inclinado Rimutaka" . Registro de Lugares Históricos . Patrimonio de Nueva Zelanda .
- Acceso al túnel Cruikshanks
- Foto del tren en Rimutaka Incline (coloque Rimutaka Incline en el cuadro de búsqueda en la parte superior izquierda para ver más fotos)
- Foto del vagón que llega a Kaitoke, 29 de octubre de 1955
- La pendiente de Rimutaka; Artículo de 1929 de AP Godber
- Vista trasera del tren en pendiente ascendente (postal c1905)