La clase E6 del ferrocarril de Pensilvania fue el último tipo de locomotora 4-4-2 "Atlantic" construida por el ferrocarril, y sólo superada por la aerodinámica clase A de Milwaukee Road en tamaño, velocidad y potencia. Aunque cedió rápidamente trenes de alto nivel a los K4s Pacifics más grandes, el E6 siguió siendo una locomotora popular en servicios menores y algunos duraron hasta el final del PRR. Uno, el # 460 , llamado Motor Lindbergh, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania . [4]Se trasladó al interior para comenzar los preparativos para la restauración el 17 de marzo de 2010. El 10 de enero de 2011, PRR # 460 se trasladó al taller de restauración del museo para un proyecto de dos a tres años, estimado en $ 350.000. El motor está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [5]
PRR E6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Diseño
El E6 fue diseñado por el Superintendente General de Motive Power de Pennsy, Lines East, Alfred W. Gibbs y su equipo. Produjeron un Atlántico de diseño moderno, con una caldera grande y de vapor libre, engranaje de válvulas Walschaert exterior , válvulas de pistón en los cilindros y un camión de remolque de acero fundido con patrón KW diseñado por el ingeniero mecánico jefe de PRR, William F. Kiesel, Jr. . Las características modernas nunca presentes en el diseño del E6, y nunca reequipadas, incluyeron el alimentador mecánico , retroceso eléctrico y calentador de agua de alimentación .
Prototipos y pruebas
Un solo prototipo de locomotora E6, # 5075, fue fabricado por Juniata Shops del PRR en 1910; según la forma normal del ferrocarril, se embarcaría en un largo proceso de prueba y experimentación antes de que se colocara una orden de producción.
Dado que en 1910 el tipo 4-6-2 "Pacific" más grande era la locomotora expresa de pasajeros aceptada, era algo contrario que el PRR considerara una nueva clase Atlantic para ese servicio. El E6, sin embargo, demostró que Gibbs et al. correcto. La caldera resultó lo suficientemente vaporosa como para agrandar los cilindros no una sino dos veces; la carrera se mantuvo en 26 pulgadas (660 mm), pero el orificio comenzó en 22 pulgadas (559 mm) y se amplió a 23 pulgadas (584 mm) y finalmente a 23,5 pulgadas (597 mm) después del recalentamiento.
En las pruebas de carretera en la División de Fort Wayne, el E6 promedió 75.31 mph (121.20 km / h) y comenzó a detenerse durante 105 millas con un tren de nueve vagones, así como 66.6 mph (107.2 km / h) con un tren de trece vagones y 58.05 mph (93.42 km / h) con un tren de quince vagones. A velocidades superiores a 40 mph (64 km / h), el E6 igualó o mejoró a un K2 Pacific. Esto fue con el diámetro del cilindro original.
Se aplicó sobrecalentamiento después de estas pruebas, y se demostró tan bien que todas las demás locomotoras de la clase se construyeron sobrecalentadas como las de la clase E6 , incluidos dos prototipos más. En la planta de prueba estática del PRR en Altoona, la versión final de los E6 produjo 2.488 caballos de fuerza (1.855 kW) en sus cilindros a 56 mph.
También se probaron, en el prototipo # 1092 clasificado E6sa , válvulas rotativas diseñadas por OW Young, accionadas por engranajes Walschaerts normales. Estos resultaron exitosos, pero no lo suficiente como para ser elegidos para locomotoras de producción en lugar de la confiable válvula de pistón.
La E-6 de pecho cilíndrico fue la primera locomotora en alcanzar más de 1000 CV por eje motriz. [6]
Producción y servicio
Tras la exitosa prueba de los prototipos de locomotoras, el PRR ordenó una producción de ochenta locomotoras más que se entregaron en 1914. Todas estaban equipadas con recalentadores. Fueron asignados en gran parte a las líneas principales limitadas entre Jersey City o Manhattan Transfer y Washington, DC o Harrisburg, Pensilvania , aunque a veces llegaban hasta Altoona, Pensilvania . [4] Las locomotoras más grandes se usaban generalmente en las pendientes de las montañas más allá de Altoona.
Todas las locomotoras estaban equipadas con faros nuevos de aceite en forma de caja y las locomotoras de producción tenían varillas traseras largas que se proyectaban desde la parte delantera de los cilindros. Pronto se quitaron las varillas traseras, como en otras clases PRR que las tenían, y los faros de aceite fueron reemplazados por unidades eléctricas y turbogeneradores , estos últimos ubicados entre el faro y la chimenea.
A medida que los K4s Pacifics estuvieron disponibles en mayor número en la década de 1920, las locomotoras E6 fueron desplazadas de los trenes de alto nivel, pero continuaron en servicio en asignaciones menores, y particularmente a lo largo de las rutas costeras de Nueva Jersey . Nueve locomotoras fueron transferidas a las listas de Pennsylvania-Reading Seashore Lines , e incluidas esas, las 83 de la clase E6 todavía estaban en servicio en 1947. El PRR alquiló algunas locomotoras a la subsidiaria Long Island Rail Road . [7]
Carrera de Lindbergh
El célebre aviador pionero Charles Lindbergh regresó a los Estados Unidos el 11 de junio de 1927, después de su exitoso vuelo transatlántico en solitario desde la ciudad de Nueva York a París ; fue recibido por el presidente Calvin Coolidge en Washington, DC y galardonado con la Distinguished Flying Cross . Hubo una intensa competencia entre varias compañías de noticieros para ser los primeros en llevar imágenes de la ceremonia a Nueva York para exhibirlas en los teatros de Broadway. Varias compañías alquilaron aviones, pero International News Reel Corporation en cambio contrató un tren especial del Ferrocarril de Pensilvania, repitiendo lo que había hecho para la toma de posesión del presidente Coolidge.
Un avión podía llegar de Washington a Nueva York más rápido que un tren, pero el tren podía llevar un cuarto oscuro para revelar la película en ruta , haciendo que el tren fuera competitivo. La gerencia de PRR aprovechó la oportunidad para aparecer en los titulares y preparar todo para un récord. Otros trenes se apartarían del recorrido del noticiero especial de Lindbergh.
Se seleccionó el E6s Atlantic # 460 , recientemente revisado pero habiendo tenido tiempo de "correr" después del trabajo; El vagón de equipajes B60B n. ° 7874 estaba equipado como un cuarto oscuro y el vagón P70 n. ° 3301 llevaría a los funcionarios de la compañía de noticieros y PRR. Se autorizó a la tripulación a correr tan rápido como consideraran seguro; la licitación no necesitaría repostar durante la carrera y la pala de agua recogería el agua de las bandejas de las orugas sin detenerse. Desafortunadamente, la pala se dañó durante el primer intento de recogida debido a la velocidad a la que viajaba el tren. Se necesitó una parada no programada de tres minutos cerca de Wilmington para repararlo y llenarlo desde un tubo vertical.
El tren llegó al cambio eléctrico en Manhattan Transfer con una velocidad promedio de 74 mph (119 km / h), un récord nunca batido por el vapor en ese viaje, con una velocidad máxima reportada de 115 mph (185 km / h). Los noticiarios traídos en tren llegaron a las pantallas de cine más de una hora antes que los volados debido al retraso en procesar estos últimos. El Ferrocarril de Pensilvania utilizó esta victoria ampliamente en publicidad en los años siguientes.
No es una coincidencia que de las 83 locomotoras de la clase E6, fuera la "Lindbergh Engine", # 460, la que fuera seleccionada para su preservación histórica. [8] La # 460 se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979 como Locomotora de Pasajeros No. 460. Se retiró del servicio en 1955. [5]
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m Locomotora Cyclopedia of American Practice - 6a edición - 1922 . Simmons-Boardman. 1922.
- ^ a b c d e f g h yo j Ferrocarril de Pensilvania (1913). "Diagrama PRR E6s" . Consultado el 25 de diciembre de 2007 .
- ^ Westcott, Linn H. (1960). Cyclopedia Model Railroader - Volumen 1 - Locomotoras de vapor . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach. ISBN 0-89024-001-9.
- ^ a b Staufer, Alvin F. y Pennypacker, Bert (1962). Pennsy Power: locomotoras eléctricas y de vapor del ferrocarril de Pensilvania 1900-1957 . Staufer. LOC 62-20878.
- ^ a b "Nueva vida para el hierro viejo", 11 de enero de 2011, Intelligencer Journal / New Era, Lancaster, PA
- ^ Westing, Frederick (1963). Apex of the Atlantics . Editorial Kalmbach. LCCN 63-13983 .
- ^ Keller, David y Lynch, Steven (2005). Nueva visita al ferrocarril de Long Island: 1925-1975 . Arcadia. pag. 39.
- ^ Alexander, James Jr. (enero de 1994). "Historia de dos notas: Charles Lindbergh y el ferrocarril de Pennsylvania" . Museo del Ferrocarril de Pensilvania . Consultado el 26 de diciembre de 2007 .