El Panhard 24 es un automóvil coupé compacto de dos puertas producido entre 1964 y 1967 por el fabricante francés Panhard . Estaba propulsado por un motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire montado en la parte delantera: el diseño básico de este motor poco convencional se remonta a la década de 1940. En 1965 se lanzó un Panhard 24 alargado y se promovió como un sedán de dos puertas, cuatro o cinco plazas. Sin embargo, nunca se implementaron los planes para una versión de cuatro puertas que podría haber permitido que el automóvil reemplazara de manera más efectiva al exitoso sedán Panhard PL 17 .
Panhard 24 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor [1] |
Producción | 1964 - 1967 28.651 producidos |
Diseñador | Louis Bionier |
Carrocería y chasis | |
Clase | Tamaño medio |
Tipo de cuerpo | Coupé de 2 puertas sedán de 2 puertas |
Diseño | Motor delantero, tracción delantera |
Tren motriz | |
Motor | Motor bóxer de dos cilindros de 848 cc, 42 o 50 hp a 5250 o 5750 rpm |
Transmisión | Manual de 4 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.286 mm (90,0 pulgadas) o 2.550 mm (100,4 pulgadas) |
Largo | 4.267 mm (168,0 pulgadas) o 4.550 mm (179,1 pulgadas) |
Ancho | 1.620 mm (63,8 pulgadas) |
Altura | 1.220 mm (48,0 pulgadas) |
Peso en vacío | 840 kg (1852 libras) (aprox.) |
Cronología | |
Predecesor | Panhard PL 17 |
Sucesor | Citroën GS |
Aunque el 24 no tenía un sucesor con la insignia de Panhard, varias de las características del Citroën GS que aparecieron (después de un período de gestación inusualmente largo) en 1970 respetaban las tradiciones de Panhard. El Panhard 24 puede considerarse como el canto del cisne de la producción de automóviles Panhard (desde 1967, el negocio Panhard se ha concentrado en la fabricación de vehículos militares ligeros).
Fondo
Panhard fue uno de los primeros productores de automóviles y, según algunos criterios, el primer productor de automóviles en volumen del mundo, allá por 1890.
En 1955, Citroën había tomado una participación del 25 por ciento en el negocio de automóviles de Panhard y, a partir de ese momento, las dos marcas se gestionaron cada vez más como una sola gama. Durante los dos años siguientes se integraron las redes de concesionarios nacionales de las dos empresas. Esto dio a los concesionarios Citroën y Panhard una cobertura de mercado ampliada, incorporando ahora un automóvil pequeño , una berlina de tamaño mediano y una amplia gama de automóviles . Le dio a Citroën la capacidad de producción que necesitaba desesperadamente en la planta de Panhard en Ivry , que a partir de ahora produjo Citroën 2CV Fourgonettes (furgonetas ligeras) junto con los sedanes Panhard.
En la segunda mitad de la década de 1950, la integración de las redes de ventas y servicio impulsó las ventas del Panhard Dyna Z y de su sucesor, el Panhard PL 17 . No obstante, las decisiones de desarrollo de productos tendieron a favorecer a la marca Citroën por delante de Panhards, que también parece haber perdido a Citroën Fourgonette en lo que respecta a la asignación de capacidad de producción.
A finales de la década de 1950, la gama Citroën DS amplió su atractivo en el mercado inferior con el Citroën ID de precio más agresivo. 1961 vio el lanzamiento del Citroën Ami , que representa efectivamente una versión de lujo y modernizada del Citroën 2CV . También está claro que cerrar la brecha en la gama de Citroën con un modelo de la marca Citroën se estaba discutiendo muchos años antes de la llegada en 1970 del Citroën GS .
Al buscar actualizar su popular PL 17 , Panhard enfrentó una fuerte oposición del presidente de Citroën, Pierre Bercot, a cualquier modelo nuevo que pudiera traspasar significativamente los segmentos del mercado donde Citroën tenía una presencia propia existente o planificada. [2] Esta parece ser la razón por la que el espacioso sedán de cuatro puertas de la firma se vio reemplazado por un diseño de coupé, en la forma del Panhard 24. La propuesta del equipo de diseño de Panhard de equipar el 24 con un motor de cuatro cilindros También se bloqueó, por motivos de costo, a favor de la unidad Panhard de dos cilindros existente.
El cuerpo
El automóvil presentaba una línea de carrocería moderna y baja con un surco prominente al nivel de la cintura que recuerda al entonces moderno Chevrolet Corvair . En un momento en que la construcción monocasco se estaba convirtiendo en la corriente principal, el 24 se sentó en un chasis de acero tubular separado y muy resistente: por lo tanto, era posible, incluso utilizando los materiales económicamente disponibles de la época, mantener los pilares de las ventanas relativamente delgados, lo que le dio al automóvil un cabina espaciosa y excelente visibilidad en todos los sentidos, mientras que la rigidez estructural de la carrocería líder en su clase se puede reclamar, no obstante, gracias al pliegue y al refuerzo del panel del techo. El subchasis delantero y trasero de acero tubular se atornilló a un marco de plataforma que comprendía el piso y los largueros planos de acero. Bajo la piel, la arquitectura estructural se modificó poco con respecto a la del Dyna 54.
Aunque el formato básico del motor había cambiado poco desde 1948, la falta de un radiador y el perfil bajo de la configuración del motor bóxer hicieron posible que el Panhard lograra una parte delantera excepcionalmente baja y aerodinámica que encajaba bien con las tendencias de estilo más recientes. (El diseño DS del propio Citroën, limitado por el perfil más alto de su unidad refrigerada por agua más convencional, logró un perfil delantero similar al viento, solo al colocar el motor a unos cuarenta centímetros de la parte delantera del automóvil: el DS19 usaba esencialmente la unidad de potencia del Traction Avant, utilizando el mismo diseño de tracción delantera con el motor colocado directamente detrás de las ruedas delanteras y el embrague y la caja de cambios delante del motor).
El Panhard 24 incorporó dos faros delanteros colocados en la parte posterior de la carrocería del automóvil y cubiertos por una sola cubierta de vidrio, una señal de estilo que se adoptaría para el Citroën DS en 1967. Los parachoques / guardabarros delanteros de acero inoxidable, cada uno en tres secciones para facilitar el reemplazo, se integraron en la línea de la carrocería de una manera que redujo la resistencia y presagió diseños futuros .
El interior
El interior estaba muy bien equipado para este tamaño de automóvil, lo que refleja la determinación de no dejar que el automóvil compita en precio en el volumen final del mercado de automóviles pequeños (ya disputado por el Citroën Ami ). El Panhard 24 fue uno de los primeros automóviles en ofrecer cinturones de seguridad opcionales. Los respaldos de los asientos delanteros eran ajustables para inclinarse y los asientos también eran, inusualmente en este momento, ajustables en altura. El parasol del pasajero incluía un espejo de cortesía con luz propia y el volante era ajustable. El coche también contaba con un calefactor inusualmente elaborado.
Una versión mucho más básica, la 24 BA, se ofreció brevemente en 1966: sin embargo, no se comercializó con fuerza y solo se fabricaron 161.
El motor
Aunque el Panhard 24 tenía una carrocería nueva y moderna, el motor era un viejo amigo. El motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire de 848 cc se remonta al motor de 850 cc que apareció por primera vez en el Panhard Dyna X en 1952 (en sí mismo una versión ampliada del motor bóxer de 610 cc de Panhard visto por primera vez en 1947). Para 1954, cuando aparecieron en el entonces recién anunciado Dyna Z, estos motores se habían desarrollado hasta el punto en que producían una potencia declarada de 42 o 50 PS (31 o 37 kW; 41 o 49 hp), según la versión, y fue con estos dos niveles de potencia en los que se vendía el motor tanto en el PL 17 como, posteriormente, en el 24. Los motores eran compactos y eficientes, pero originalmente se habían desarrollado para automóviles con carrocería de aluminio: en la década de 1960 ya no era económicamente práctico para construir automóviles en este rango de precios con aluminio, y aunque el Panhard 24 no era un automóvil pesado, era más pesado que los anteriores sedán de Panhard. Al mismo tiempo, la competencia no se había detenido. La velocidad máxima declarada osciló entre 135 km / h (84 mph) para el Panhard 24 de 42 CV de distancia entre ejes larga y 150 (93 mph) para la versión de 50 CV de distancia entre ejes corta. Según los informes, una versión con motor Tiger 10 S ligeramente más rápida era capaz de alcanzar los 160 km / h (100 mph). El rendimiento del 24 fue adecuado, pero probablemente no cumplió con las expectativas generadas por el perfil deportivo del automóvil. Y la entrega de potencia de un motor plano de dos cilindros refrigerado por aire no sonaba tan fácil como de las unidades de potencia de cuatro cilindros refrigeradas por agua en las que la industria automotriz europea en ese momento se estaba estandarizando cada vez más para el mercado intermedio. También se ha sugerido que la confiabilidad del motor se vio afectada porque muchos de los mecánicos de automóviles de la generación más joven no estaban completamente familiarizados con todas las excentricidades de las centrales eléctricas de Panhard.
Tren de rodaje
También familiar de una sucesión de berlinas Panhard de la posguerra fue la caja de cambios totalmente sincronizada de cuatro velocidades y la configuración de tracción delantera. Las ruedas se suspendieron de forma independiente con amortiguadores telescópicos y una barra de torsión para el eje trasero.
Los frenos de tambor con los que se entregaron los primeros 24 generaron críticas por la potencia de frenado inadecuada y la vibración excesiva: después de 1965, el 24BT y el 24CT recibieron frenos de disco delanteros que abordaron el problema.
Cronología
El coche recibió un memorable lanzamiento de prensa el 23 de junio de 1963. Se presentó un Panhard 24 CT de dos tonos de color ciruela y gris (aunque la pintura de dos tonos "no" sería una característica habitual de las versiones de producción). A los periodistas se les mostró el automóvil en un gran jardín cerca de Montlhéry, con un telón de fondo de estatuas antiguas y rosales, complementado con imaginativos efectos de iluminación .
Se ofrecieron dos versiones a partir de 1964, siendo el 24 C y el 24 CT. Fueron promocionados respectivamente como cuatro plazas y como 2 + 2, pero compartían una distancia entre ejes de 2.290 mm (90,2 pulgadas) y las mismas dimensiones interiores. El C tenía un interior relativamente básico y una potencia de motor anunciada de 42 CV (DIN) que equivale a 50 CV (SAE): se vendieron relativamente pocos y esta versión se abandonó después de un año. El CT estaba equipado con más lujo y contaba con una potencia de motor de 50 CV (DIN) equivalente a 60 CV (SAE). El CT resultaría más popular: continuó en producción hasta 1967.
Parece que los volúmenes generales de ventas fueron desde el principio más bajos de lo que Panhard había anticipado para el automóvil, lo que puede haber contribuido a los argumentos en contra del desarrollo progresivo de la versión de cuatro puertas que se había previsto. Aunque las berlinas medianas de dos puertas se vendieron en cantidades razonables en Alemania y los países alpinos, un vistazo a los datos de ventas sugiere que en el mercado francés las cuatro puertas eran una condición previa para un volumen de ventas saludable.
En 1965, las versiones de distancia entre ejes de 2.550 mm (100,4 pulgadas) estuvieron disponibles, ofreciendo espacio para cuatro o cinco, pero todavía solo con dos puertas. Estos fueron designados Panhard 24 B y Panhard 24 BT. Los niveles de equipamiento y las opciones de motor eran los mismos que para las versiones C y CT más cortas.
En 1966, posiblemente en una oferta tardía para el mercado masivo, se ofreció una versión básica simplificada, el Panhard 24 BA. A diferencia de los 24 puestos a la venta hasta ahora, este tenía un interior muy básico. Incluso la guantera con tapa fue reemplazada por un estante abierto. Se produjeron muy pocos 24 BA, aunque los entusiastas han sugerido que, sin embargo, comprometieron la imagen de lujo de las versiones más caras.
La producción del Panhard 24 terminó oficialmente el 20 de julio de 1967.
Citroën, que había sido un accionista influyente con una participación del 25% desde 1955, asumió el control total del negocio automotriz de Panhard en abril de 1965. Durante 1964 y 1965 Panhard había producido aproximadamente 10,000 24 por año: 1966 vio esa tasa aproximadamente a la mitad. Aún desesperadamente corto de capacidad de producción, Citroën se enfrentó a la elección entre desarrollar el Panhard 24 y perpetuar la marca Panhard o usar la capacidad de la planta de Ivry para aumentar aún más la producción de las populares camionetas de 2 CV . Las camionetas ganaron. Es difícil establecer hasta qué punto se permitió progresar a los planes para un Panhard 24 de cuatro puertas, una versión familiar y un descapotable: sin embargo, es evidente que estas variantes que amplían la gama nunca vieron la luz.
No había habido ningún sedán de tamaño mediano que llevara el nombre de Citroen desde la década de 1930. El Citroën GS presentado en 1970 finalmente cubrió esa brecha en la gama Citroën, y en el proceso rindió homenaje a la herencia de Panhard. El GS era un sedán de tamaño mediano excepcionalmente aerodinámico, moderno y espacioso con un motor bóxer compacto de cuatro cilindros refrigerado por aire que impulsaba las ruedas delanteras. Aparte de la cantidad de cilindros, esa descripción encaja bastante bien con el automóvil en el que se habría convertido el Panhard 24 si se le hubiera permitido a Panhard convertir la gama en un reemplazo más directo del Panhard PL 17 .
Producción Uruguaya de Panhard 24ct
Un Panhard 24ct con cuerpo de fibra de vidrio no autorizado fue construido en Uruguay para el mercado local por el fabricante uruguayo de vehículos Panhard. Estos coches se distinguen por sus parachoques de fibra de vidrio codificados por colores. La producción uruguaya de 24 quilates continuó más allá de la versión oficial francesa, vendiéndose las últimas unidades como modelos de 1968. [1]
Datos
Panhard 24 | C coupé (más corto) | CT coupé (más corto) | Salón B (más largo) | Salón BT (más largo) | BA salón (más largo) | |
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Producido (años): | 1963-1964 | 1963-1967 | 1964-1967 | 1964-1967 | 1965-1966 | |
Unidades producidas: | 1,623 | 14.181 | 2.037 | 10,649 | 161 | |
Motor: | Boxer de 2 cilindros ( cuatro tiempos ), montado en la parte delantera, refrigerado por aire | |||||
Diámetro x carrera: | 84,85 mm (3,3 pulgadas) x 75 mm (3,0 pulgadas) | |||||
Desplazamiento: | 848 cc | |||||
Max. Potencia @ rpm: | 42 PS (31 kW) en 5250 | 50 PS (37 kW) en 5750 | 42 PS (31 kW) en 5250 | 50 PS (37 kW) en 5750 | 42 PS (31 kW) en 5250 | |
Índice de compresión: | - | 8.3: 1 [3] | - | 8.3: 1 | - | |
Alimentación de combustible: | Carburador Zenith simple 36 WIN | Carburador Zenith simple 38 NDIX | Carburador Zenith simple 36 WIN | Carburador Zenith simple 38 NDIX | Carburador simple Zenith 36WIN | |
Capacidad del tanque de combustible: | 42 L (11,1 gal EE.UU.; 9,2 gal imp.) [3] | |||||
Tren de válvulas: | con cabezal integrado (no desmontable) | |||||
Refrigeración del motor: | Aire | |||||
Caja de cambios: | Manual de 4 velocidades totalmente sincronizado y tracción delantera | |||||
Sistema eléctrico: | 12 voltios | |||||
Suspensión delantera: | ||||||
Suspensión trasera: | ||||||
Frenos delanteros / traseros: | tambor / tambor | tambor / disco de tambor / disco después de 1965 | tambor / tambor | tambor / disco de tambor / disco después de 1965 | tambor / tambor | |
Estructura del cuerpo: | Chasis de estructura tubular. Cuerpo independiente de acero | |||||
Peso seco (aprox.): | 830 kg (1.830 libras) - 840 kg (1.850 libras) | |||||
Pista, delantera / trasera: | 1.295 mm (51,0 pulgadas) / 1.295 mm (51,0 pulgadas) | |||||
Distancia entre ejes: | 2.286 mm (90,0 pulgadas) | 2.550 mm (100 pulgadas) | ||||
Largo: | 4.267 mm (168,0 pulgadas) | 4.267 mm (168,0 pulgadas) | 4.490 mm (177 pulgadas) | 4.490 mm (177 pulgadas) | 4.490 mm (177 pulgadas) | |
Ancho: | 1.620 mm (64 pulgadas) | 1.620 mm (64 pulgadas) | 1.620 mm (64 pulgadas) | 1.620 mm (64 pulgadas) | 1.620 mm (64 pulgadas) | |
Altura: | 1.220 mm (48 pulgadas) | 1.220 mm (48 pulgadas) | 1.220 mm (48 pulgadas) | 1.220 mm (48 pulgadas) | 1.220 mm (48 pulgadas) |
Notas
- ^ Georgano, GN (1968). La enciclopedia completa de automóviles 1885-1968 . Londres: Ebury Press.
- ^ Bellu, René (2003). "Toutes les voitures françaises 1965 (salón París, octubre de 1964)". Automobilia . París: Historia y colecciones. 25 : 37.
- ^ a b Manwaring, LA, ed. (1966). El libro del observador de automóviles . Londres: Frederick Warne & Co Ltd.
Fuentes y lectura adicional
- Dominique Pagneux, Guide Panhard tous les modèles de 1945 à 1967 , E / P / A, 1993
- Dominique Pagneux, Panhard, Le grand Livre , E / P / A, París 1996
- Bernard Vermeylen, Panhard et Levassor, entre tradicion et modernité , ETAI, 2005
- Yann Le Lay y Bernard Vermeylen, "La Panhard 24 de mon père", ETAI, 1996
- L'Archives du Collectionneur, epa Dyna 54 etc., PL17, 24
- Benoit Pérot, "Panhard, la doyenne d'avant garde", epa, París, 1979
- Manuales de reparación de fábrica de Panhard y libros de piezas