El Panhard Dyna Z es un automóvil ligero producido por Panhard de Francia de 1954 a 1959. Fue presentado por primera vez a la prensa en un restaurante de París llamado "Les Ambassadeurs" el 17 de junio de 1953 [3] y entró en producción al año siguiente. En 1959 fue reemplazado por el Panhard PL 17 .
Panhard Dyna Z | |
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Descripción general | |
Fabricante | Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor [1] |
Producción | 1954-1959 aproximadamente 140.000 producidos |
Carrocería y chasis | |
Clase | Tamaño medio |
Tipo de cuerpo | Sedán de 4 puertas Cabriolet de 2 puertas Camioneta de 2 puertas [2] |
Diseño | Tracción delantera del motor delantero |
Tren motriz | |
Motor | Motor bóxer de dos cilindros de 851 cc 42 o 50 hp a 5000 rpm |
Transmisión | Control montado en columna manual de 4 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.570 mm (101,2 pulgadas) |
Largo | 4.570 mm (179,9 pulgadas) |
Ancho | 1.668 mm (65,7 pulgadas) |
Altura | 1.430 mm (56,3 pulgadas) sedán 1.420 mm (55,9 pulgadas) cabriolet 1.645 mm (64,8 pulgadas) fourgon |
Peso en vacío | 710 kg (1565 libras) −850 kg (1874 libras) |
Cronología | |
Predecesor | Panhard Dyna X |
Sucesor | Panhard PL 17 |
Fondo
Panhard era uno de los fabricantes de automóviles más antiguos del mundo y desde 1945 se había hecho conocido por producir automóviles económicos. Panhard, al igual que Citroën , se consideraba un líder, no un seguidor de las tendencias automotrices, y el Dyna Z presentaba una impresionante variedad de opciones de ingeniería inusuales. [4]
En 1955 Citroën había tomado una participación del 25% en el negocio de automóviles de Panhard y durante los dos años siguientes se integraron las redes nacionales de concesionarios de los dos negocios. Esto dio a los concesionarios Citroen y Panhard una cobertura de mercado ampliada, incorporando ahora un automóvil pequeño , una berlina de tamaño mediano y una amplia gama de automóviles . Le dio al Panhard Dyna Z, durante sus últimos años de producción, un nivel de acceso al mercado que su predecesor nunca había disfrutado. Ventas beneficiadas.
Modelo de desarrollo
El Dyna X fue reemplazado por el Dyna Z más aerodinámico en 1954. Este se desarrolló más tarde en el similar PL 17 , lanzado en 1959, en un intento de adaptarse a los estilos de la época.
Al igual que su predecesor el Dyna X y el concepto Panhard Dynavia que influyó en su diseño, la carrocería del Dyna Z era originalmente de aluminio con subchasis de tubo de acero en la parte delantera y trasera unidas por refuerzos de placas de acero en los umbrales. La decisión de utilizar láminas de aluminio para las carrocerías de los automóviles se tomó en un momento en que una caída repentina de la demanda de aviones de combate había dejado a los productores con un exceso de metal, pero en los años siguientes la ventaja relativa de los costos de las láminas de acero había aumentado constantemente. . Otras fuentes enfatizan un error subyacente con los costos originales del modelo que no habían tenido en cuenta los recortes de las bobinas de aluminio después de que se cortaron los espacios en blanco para los paneles de la carrocería. La explicación de Jean Panhard a un simpático entrevistador concluye con la observación de que "nadie quería comprar recortes excepto a un precio ridículamente bajo, esta diferencia era nuestro margen de beneficio". [5] En el verano de 1954, la penalización de los costos de persistir con la carrocería de aluminio se había vuelto financieramente insostenible, y desde septiembre de 1955 el Dynas Tipo "Z1" cambió a carrocería de acero, a pesar de que las carcasas de las puertas, el maletero / maletero y el capó / capó estaban en este punto. escenario todavía de aluminio. [6] El cambio a una carrocería de chapa de acero, atribuido a "varios contratiempos" ( "nombreuses déboires" ) con la carrocería de aluminio del anterior Tipo Z1, impuso una penalización de peso instantánea de 123 kg. [7] y tuvo que ir acompañado de un rediseño sustancial de la suspensión delantera y un cambio en los amortiguadores, aunque los ahorros de costos llegaron demasiado tarde para evitar la necesidad de que Panhard firmara su "acuerdo" de refinanciamiento finalmente suicida con Citroën en abril de 1955 . [8]
En 1958, solo los parachoques, el tanque de combustible, la cubierta de enfriamiento del motor y la mayoría de las cajas del motor y del transeje eran de aluminio, pero el peso aún era bastante bajo para una berlina de seis plazas relativamente cómoda, en comparación con los modelos más estrechos de la competencia de Peugeot. y Simca . Su diseño inusual y muy moderno le dio una combinación única de espacio, comodidad de conducción, rendimiento y economía de combustible a un precio muy competitivo. Pero la confiabilidad se resintió y los precios del combustible no eran lo suficientemente altos, incluso en Francia, para que la gente diera prioridad a la eficiencia energética. El coche también sufrió algunos ruidos del motor y del viento. La versión Tiger tenía un motor inspirado en las carreras y una cubierta de enfriamiento completa.
Especificaciones de 1958 Panhard Dyna Z Tiger
ΕVersión de rendimiento / especificación mejorada como se vende en los EE. UU.:
- Precio ( USD ): $ 2000 (comparable a un automóvil básico de los Estados Unidos , y a medio camino entre los precios de un Volkswagen Beetle y un Peugeot 403 )
- Motor: bicilíndrico plano de 851 cc
- - Resortes de válvula de barra de torsión concéntrica de cuatro tiempos refrigerados por aire sobre rodamientos de rodillos, varillas de empuje de aluminio huecas con puntas de acero endurecido, rodamientos principales de rodillos y rodamientos de biela de diseño "Panhard Patent" con un juego adicional de rodillos más pequeños que llevan el jaula de rodillos (separador); culatas de cilindros no extraíbles , camisas de cilindros de acero extraíbles. Los cilindros "jarras" arrancaron el cárter y los pistones como los de los motores VW refrigerados por aire. Soportes suaves del motor para suavizar la rugosidad del motor de dos cilindros y cuatro tiempos, ventilador de flujo radial atornillado al cigüeñal, cubierta de enfriamiento completa, estructura de aluminio y aletas de enfriamiento. Engranajes de sincronización en espiga, piñón de acero y un engranaje fenólico "Celcon" funcionando con un ligero ajuste de interferencia, admisible debido a la flexibilidad del "Celcon".
- Potencia: 50 CV (37 kW). @ 5500 rpm Últimos años de Tigres, 24 s con 60 hp (45 kW).
- Drive: tracción delantera
- - Tubos concéntricos de ejes de transmisión con goma en el espacio entre los tubos interior y exterior. Junta cardánica ("universal") en el extremo interior junto al transeje, junta de velocidad constante de doble cardán en el extremo exterior de la rueda.
- Transmisión: caja de cambios manual de aluminio fundido de cuatro velocidades operada por cable con 2da y 3ra sincronizada, engranajes de transferencia y segunda, tercera y cuarta de diseño en " espina de pescado ", cambio de columna.
- - A diferencia de la mayoría de los transejes de motor en línea de tracción delantera, la caja de cambios se encuentra entre el motor y la transmisión final. Motor-embrague-caja de cambios-mando final, mando directo a través de la caja de cambios en tercera marcha, cuarta "sobremarcha". Engranaje cónico espiral de transmisión final en el eje primario, reductor al engranaje diferencial a través del piñón y engranaje helicoidales (no en espiga).
- Embrague: embrague de fricción convencional, accionado por cable. Opcional en algunos mercados: embrague magnético relleno de "limaduras" de hierro.
- - Cuando se energizó una bobina fijada a la carcasa, las "limaduras" se endurecieron entre la carcasa giratoria del cigüeñal y el disco de accionamiento fijado al eje de entrada de la caja de cambios. La electricidad suministrada por un generador doble especial, un conjunto de devanados que alimenta la batería y el resto del sistema eléctrico, el otro conjunto de devanados alimentan el embrague magnético. A medida que el motor aceleraba por encima del ralentí, el generador (no del tipo "alternador") comenzó a activar el embrague magnético, conectando gradualmente el cigüeñal con el eje primario de la caja de cambios.
- Peso: 1.800 lb (816 kg) - Dyna original de 1954 1.430 lb (649 kg).
- Kilometraje de combustible: 30-40 mpg [ vago ] [La diferencia entre Imperial y EE. UU. (231 pulgadas cúbicas) es solo del 20%, no es suficiente para hacer mucha diferencia en una calificación tan blanda como el kilometraje de combustible.]
- Velocidad máxima: 90 mph (145 km / h).
- Calculado: 40 libras / hp., 58,7 hp./litro
- Dirección: piñón y cremallera montados detrás de la suspensión delantera, eje de dirección corto.
- Suspensión delantera: ballestas transversales superior e inferior, curvadas hacia abajo para elevar el centro de balanceo. Distancia al suelo y viajes generosos. Sin barra antideslizamiento, lo que provocó el levantamiento de una rueda trasera en curvas pronunciadas. Los pivotes centrales son integrales con los nudillos de la dirección, girando en receptáculos pivotados sobre los ojos de la ballesta.
- Suspensión trasera: Barras de torsión que actúan sobre los brazos de enlace de arrastre y brazos de semirremolque diagonales unidos y pivotados (entre los extremos de la barra de torsión), descritos como "semiindependientes"; Esto dio una geometría similar pero menos peso no suspendido que un eje sólido (tubo). El eje es un tubo continuo entre los husillos de las ruedas traseras, en forma de V y sujeto en el centro por un casquillo de goma montado en el travesaño del bastidor auxiliar. Las barras de torsión en juegos de tres, un juego para cada lado del eje trasero. Sin barra antideslizamiento.
- Carrocería: acero (los modelos anteriores tenían carrocerías de aluminio), aerodinámico, cuatro puertas, bajo arrastre a pesar del vidrio lateral empotrado plano, juntas de goma de las ventanas delanteras y traseras, canaletas de lluvia
- Capacidad de asientos: 6. Cambio de columna y asientos de banco.
- Frenos: de tambor, todos fuera de borda, presión de pedal muy ligera a pesar de no haber asistencia eléctrica En modelos posteriores, tambores de freno de aleación de aluminio fundido con revestimientos de hierro reemplazables fijados en su lugar, tambores de automóviles posteriores con aletas. Las llantas centrales abiertas atornilladas a las orejas en la periferia de los tambores.
- La mayoría de los automóviles exportados a Estados Unidos carecían de la luz antiniebla central que se muestra en las fotografías.
Notas
- ^ Georgano, GN (1968). La enciclopedia completa de automóviles 1885-1968 . Londres: Ebury Press.
- ^ Panhard 1959, www.classiccarcatalogue.com Obtenido el 11 de noviembre de 2012
- ^ "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1953 (salón de París, octubre de 1952) . París: Historia y colecciones. Nr. 14: Página 49, 2000.
- ^ Gloor, Roger. Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960 (1. Auflage (primera edición) 2007 ed.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02808-1.
- ^ David Beare (2017). Renacimiento de posguerra en aluminio . "Panhard & Levassor: pioneros en la excelencia del automóvil". La cita y la explicación se atribuyen a la entrevista de Jon Presnall en octubre de 2004 para la revista " Classic & Sports Car " pp.117-118 . Amberley Publishing, Stround, Glos. pag. 97. ISBN 978-1-4456-6534-4.
- ^ Bellu, René (1999). "Toutes les voitures françaises 1955 (salón París, octubre de 1954)". Automobilia . París: Historia y colecciones. 10 : 46,47,51.
- ^ David Beare (2017). El Syna Z se oxida . "Panhard & Levassor: pioneros en la excelencia del automóvil" . Amberley Publishing, Stround, Glos. pag. 101. ISBN 978-1-4456-6534-4.
- ^ Bellu, René (1997). "Toutes les voitures françaises 1956 (salón París, octubre de 1955)". Automobilia . París: Historia y colecciones. 2 : 46–49.
Referencias
- Votre Panhard Dyna et PL 17 , Tous Modèles depuis 1954 , 8 ° Édition, Édition Practiques Automobiles, 83, Rue De Rennes, Paris-6e, LIT .: 15-14
- Manuales de reparación de fábrica de Panhard y libros de piezas para Dyna 54 (automóviles de aluminio), Dyna '56 -'60, PL17, Les Archives du Collectionneur, epa Dyna 54 etc., PL17, 24
- Panhard, la doyenne d'avant garde, de Benoit Pérot. epa, París, 1979.
- Este artículo incorpora el texto traducido del artículo de Wikipedia en francés correspondiente al 05-03-2008.
enlaces externos
- Medios relacionados con Panhard Dyna Z en Wikimedia Commons
- Coches Panhard en Citroenet
- Video de Dyna Z1 1955 en acción