El vuelo 901A de Paradise Airlines era un vuelo de pasajeros programado desde San José, California , a South Lake Tahoe, California , que se estrelló cerca de Genoa Peak, en el lado este de Lake Tahoe , el 1 de marzo de 1964. El accidente mató a las 85 personas a bordo del Lockheed L-049 Constellation y destruyó el avión. Una investigación concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del piloto de intentar una aproximación de aterrizaje visual en condiciones meteorológicas adversas. Después de abortar el intento de aterrizaje , el piloto perdió el conocimiento de su ubicación mientras volaba por debajo de la altitud mínima segura.en terreno montañoso. Como probablemente trató de volar a través de un paso de montaña bajo en un intento de desviarse al aeropuerto en Reno, Nevada , se estrelló contra el hombro izquierdo del paso. En ese momento, fue el segundo peor accidente de un solo avión en la historia de Estados Unidos y sigue siendo el peor accidente que involucró a la constelación Lockheed L-049.
![]() Una constelación de Lockheed similar a la aeronave que se estrelló | |
Accidente | |
---|---|
Fecha | 1 de marzo de 1964 |
Resumen | Error piloto |
Sitio | Pico de Génova, cerca del lago Tahoe 39.0163 ° N 119.8888 ° W 39 ° 00′59 ″ N 119 ° 53′20 ″ W / Coordenadas : 39 ° 00′59 ″ N 119 ° 53′20 ″ W / 39.0163 ° N 119.8888 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Constelación Lockheed L-049 |
Operador | Paradise Airlines |
Registro | N86504 |
Origen del vuelo | Aeropuerto de San José |
1a escala | Aeropuerto de Salinas |
Destino | Aeropuerto de Tahoe Valley |
Pasajeros | 81 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 85 |
Supervivientes | 0 |
La aerolínea involucrada, Paradise Airlines , era una empresa de dos años que operaba vuelos de excursión con descuento desde el área de la bahía de San Francisco hasta el lago Tahoe. Después del accidente, los investigadores de la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrieron múltiples violaciones de seguridad por parte de la compañía y suspendieron todos sus vuelos. Después de una apelación fallida por parte de la compañía, la FAA revocó su certificado operativo y Paradise Airlines cerró permanentemente.
Accidente
El vuelo 901A fue uno de los dos vuelos diarios de pasajeros operados por Paradise Airlines entre San José y Lake Tahoe. [1] En la mañana del 1 de marzo de 1964, despegó de la base de la compañía en el Aeropuerto Internacional de Oakland con solo cuatro miembros de la tripulación a bordo, e hizo una parada especial en el cercano Aeropuerto de Salinas para recoger a un grupo de 18 pasajeros antes. procediendo al aeropuerto de San José donde una carga completa de pasajeros estaba esperando para abordar. con los últimos 63 pasajeros. [2] [3] Sólo había espacio para 63 de ellos, y quince tuvieron que esperar porque el avión estaba lleno hasta su capacidad, y fueron puestos en un autobús a Oakland para tomar el vuelo posterior. [4] La aeronave, cargada con 81 pasajeros y 4 miembros de la tripulación, partió de San José a las 10:39 a.m. para el vuelo de 50 minutos a Lake Tahoe. [4] Los pasajeros que habían sido transportados a Oakland finalmente se enteraron de que el segundo vuelo sería cancelado debido al mal tiempo en las montañas. [4]
El pronóstico de la Oficina Meteorológica de EE. UU. Para la región de Lake Tahoe predijo malas condiciones de vuelo para las aeronaves, el despachador de Paradise Airlines concluyó que para cuando el vuelo 901A llegara al área, las condiciones climáticas habrían mejorado, por lo que aprobó la salida de la aeronave. [5] ( p2 ) En el camino, la tripulación del vuelo 901A habló por radio con el otro avión de la compañía, que acababa de salir del aeropuerto de Tahoe en su camino a Oakland. [5] ( p4 ) Esa tripulación dijo que se habían encontrado con condiciones de hielo a 12.000 pies, chubascos de nieve sobre el lago Tahoe y que las nubes habían oscurecido las cimas de las montañas cercanas. [5] ( p4 ) A las 11:21 am, el piloto del vuelo 901A, cerca del lago Tahoe, informó que había visto una ruptura en la capa de nubes, que podía ver el aeropuerto en la orilla sur del lago, y que iba a proceder con un enfoque visual. [4] [6] A las 11:27 am, la tripulación se comunicó con el agente de pasajeros de Paradise Airlines en el aeropuerto de Tahoe Valley para informarle que se acercaban. El agente les dijo a los pilotos que el informe de la Oficina Meteorológica de las 11:00 a.m. enumeró las condiciones climáticas como nublado, techo estimado de 2,000 pies, con visibilidad de 3 millas . [5] ( p5 ) De acuerdo con las regulaciones de la FAA, el informe meteorológico tenía que tener un techo mínimo de 4.000 pies y 10 millas de visibilidad antes de que un avión comercial de pasajeros pudiera intentar una aproximación, por lo que el aterrizaje habría violado las regulaciones de la FAA bajo las condiciones en el hora. [7]
Un testigo en tierra informó que vio que el avión volaba hacia el aeropuerto, en el extremo sur del lago Tahoe, operando normalmente. [5] ( p6 ) Observó cómo la aeronave se acercaba al aeropuerto hasta que desapareció detrás de nubes delgadas, luego escuchó que los motores aumentaban su potencia. [5] ( p6 ) Otros testigos escucharon un avión que volaba a baja altura, y luego vieron el avión volando hacia el norte hacia el lago a unos 500 pies sobre el suelo, con el tren de aterrizaje retraído, pero las puertas del tren de aterrizaje aún abiertas. [5] ( p6 ) Otro testigo más al norte vio el avión, con el equipo levantado y las puertas del equipo cerradas, volando hacia el lago. [5] ( p7 ) Un testigo diferente más al norte informó haber visto el avión a unos 500 pies sobre el suelo, volando hacia el noroeste, con el tren levantado. [5] ( p7 ) Poco después, el testigo describió que el clima se deterioró hasta convertirse en condiciones de ventisca. [5] ( p7 ) A las 11:30 am, tres testigos en la costa este del lago Tahoe informaron haber escuchado un "avión grande" volando por encima, en dirección este o noreste. [5] ( p7 ) En ese momento, estaba nevando mucho y ninguno de los testigos vio el avión. [5] ( p7 ) Aunque algunos de los testigos dijeron que escucharon el ruido del motor detenerse abruptamente, no escucharon una explosión ni un choque. [5] ( pág. 7 )
El avión chocó contra el suelo cerca de la cresta de una cresta en Genoa Peak, Nevada . [5] ( p7 ) La cresta, con una altura máxima de 8,900 pies sobre el nivel del mar, forma el hombro norte del paso de Daggett, un paso de varios kilómetros que tiene una elevación promedio de 7,300 pies sobre el nivel del mar. [5] ( p7 ) En el momento del impacto, el avión chocó primero contra varios árboles en la ladera oeste de la cresta, y el patrón de daño a esos árboles mostró que la aeronave estaba en una actitud de vuelo casi nivelada en ese momento. [5] ( p8 ) El accidente ocurrió a sólo 25 a 30 pies por debajo de la cima de la cresta, dejando un rastro de restos de aproximadamente 900 pies de largo y ningún superviviente. [6] Si la aeronave hubiera estado solo 100 pies más a la derecha, habría despejado la cresta a la altitud a la que volaba. [7]
Paradise Airlines había estado operando como una aerolínea intraestatal en California desde 1962 y no había tenido ningún accidente en su historia antes de este vuelo. [8] [9] Es el peor accidente que involucra a la constelación Lockheed L-049, [10] y en ese momento fue el segundo peor accidente de un solo avión en la historia de los Estados Unidos. [11] [4]
Secuelas
Cuando se descubrió que la aeronave había desaparecido, se iniciaron los esfuerzos de búsqueda, pero debido a las fuertes tormentas de nieve en el área de Tahoe, los esfuerzos se vieron muy limitados el primer día. [4] Dos pequeñas embarcaciones registraron a lo largo de un tramo de 10 millas de la orilla del lago, pero al anochecer, los buscadores no habían encontrado rastros de la aeronave desaparecida. Equipos de rescate de esquí y montañeros experimentados esperaban un descanso en el clima antes de poder unirse a la búsqueda. [4] Al amanecer de la mañana siguiente, el clima se había despejado lo suficiente como para permitir una búsqueda a gran escala. [12] El teniente coronel de la Fuerza Aérea Alexander Sherry encabezó la operación, en la que participaron más de 50 aviones y cientos de personas. [9] A las 7:36 am, un helicóptero de la Fuerza Aérea vio los restos del avión en la cresta. [12] Un segundo helicóptero aterrizó en el lugar y confirmó que los restos eran del vuelo perdido y que no había sobrevivientes. [12]
Los agentes del alguacil del condado de Douglas llevaron a un grupo de vehículos todo terreno a la escena del accidente y dejaron a dos agentes para proteger los restos durante la noche. [2] Una excavadora despejó un 3+Camino de 1 ⁄ 2 milla (6 km) hacia el sitio a lo largo de un antiguo camino de tala para que sea más fácil para los rescatistas e investigadores llegar a él. [2] [13] Los investigadores de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) llegaron al lugar del accidente para examinar los restos de la aeronave en busca de pistas sobre por qué se estrelló. [2] La mayoría de los restos se rompieron en pedazos diminutos, con solo unas pocas partes reconocibles. [14] Partes de los cuatro motores se habían quemado y había evidencia de que una pequeña área del lugar del accidente se había quemado durante cuatro o cinco horas. [2] El lugar del impacto estaba tan cerca de la cima de la cresta que la rueda de morro del avión se encontró al otro lado de la montaña. [6]
Los equipos de rescate predijeron que debido al terreno accidentado y la nieve profunda, pasarían varios días o posiblemente incluso después del deshielo primaveral antes de que todas las víctimas pudieran recuperarse. [2] Los primeros siete fueron llevados a una morgue improvisada en la sala CVIC en Minden, Nevada , el 3 de marzo, dos días después del accidente, donde técnicos de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) comenzaron el proceso de identificación. [13] Se trajeron 43 adicionales al día siguiente, y los funcionarios se apresuraron a recuperar los cuerpos antes de que una tormenta de nieve entrante los enterrara en la nieve, haciéndolos inaccesibles. [15] La Fuerza Aérea contribuyó con un helicóptero para ayudar a transportar los cuerpos desde la cresta. [16] Dos grandes helicópteros a reacción del Ejército llevaron tres hornos de aire caliente móviles de 600 libras (270 kg) al lugar para ayudar a limpiar la nieve. [17] Para el 6 de marzo, los investigadores habían localizado y recuperado a todas menos dos de las víctimas. [18] Finalmente fueron localizados, pero para el 9 de marzo, los funcionarios solo habían podido recuperar uno de los cuerpos antes de que el mal tiempo los obligara a detener las operaciones de recuperación. [19] La última víctima fue sacada del sitio el 30 de marzo, aproximadamente un mes después del accidente. [20] El fiscal de distrito del condado de Douglas, John Chrislaw, informó que Paradise Airlines se negó a pagar los $ 300 (equivalentes a $ 2,500 en 2020) por los gastos mortuorios de la víctima por el manejo de los restos, dejando que los familiares de las víctimas asumieran el costo, pero el presidente de Paradise Airlines, Herman Jones impugnó eso, diciendo que los gastos serían pagados por la compañía de seguros de la aerolínea. [15] [21]
Aerolínea conectada a tierra
Después de cancelar vuelos inmediatamente después del accidente, Paradise Airlines reanudó los vuelos a Lake Tahoe en la mañana del 3 de marzo, dos días después del accidente. [22] La FAA ordenó inmediatamente una suspensión de emergencia de todos los vuelos de la aerolínea, que entró en vigor al mediodía de ese mismo día. [17] La orden de suspensión decía que la aerolínea había demostrado "una falta de capacidad y calificaciones para llevar a cabo una operación segura de pasajeros de transporte público dentro del estado". [17] La FAA dijo que la aerolínea podía apelar la suspensión, pero que mientras tanto, no podía realizar vuelos hasta que se tomara una decisión sobre la apelación. [17] El director regional de la FAA, Joseph Tippets, dijo que la razón por la que la agencia estaba siendo tan estricta con la aerolínea era porque el vuelo 901A había sido enviado en su vuelo fatal en un momento en que las condiciones climáticas en el aeropuerto de destino no habrían permitido un aterrizaje seguro. . [23] Dijo que el mismo día, la aerolínea también había autorizado a sus otros aviones a despegar del aeropuerto de Lake Tahoe en condiciones climáticas prohibidas. [23] Ambos aviones habían estado volando en condiciones en las que se habría anticipado la formación de hielo, pero ninguno de ellos estaba equipado con equipo de deshielo de alas . [23] [24] En cambio, los bordes frontales de las alas de los dos aviones simplemente habían sido pintados de negro para dar la apariencia de tener equipo de deshielo. [25]
El presidente de la compañía, Herman Jones, dijo a los periodistas que estaba desconcertado por la acción de la FAA y dijo que, según su conocimiento, la FAA no había encontrado problemas con el funcionamiento de la compañía o su papeleo. [26] En los días posteriores a la suspensión, dijo que creía que las "reglas demasiado restrictivas" de la FAA sobre volar en condiciones climáticas adversas eran las culpables del accidente. [7] Dijo que el vuelo 901A estaba a solo tres o cuatro millas del aeropuerto de Tahoe y que el piloto ya podría haber tenido el aeropuerto a la vista cuando el agente del aeropuerto de Tahoe les informó de las condiciones meteorológicas reportadas con solo 2.000 -techo de pies. Jones dijo que el piloto probablemente decidió desviarse a Reno para evitar recibir una infracción de la FAA por aterrizar por debajo de los mínimos, aunque en ese momento probablemente hubiera sido seguro aterrizar. [7]
Al comienzo de la audiencia de apelación ante la CAB, Paradise Airlines trató de argumentar que la FAA no tenía jurisdicción sobre la compañía porque era una aerolínea intraestatal que normalmente operaba solo dentro de los límites estatales. [27] Ese argumento no tuvo éxito, y una vez que comenzó la audiencia, la atención se centró primero en el despachador de la compañía que había aprobado el vuelo a pesar de la mala predicción del tiempo. A los 25 años, era muy inexperto, solo había sido empleado de la empresa durante solo un mes, tenía una fluidez limitada en el idioma inglés y, en respuesta a las preguntas de la FAA, no podía definir los términos climáticos cruciales que aparecían en el pronóstico de ese día. [28] Testificó que había usado su propio juicio al predecir que las condiciones climáticas en el aeropuerto de Tahoe serían lo suficientemente seguras para que el vuelo aterrizara cuando llegara. Sin embargo, cuando se le preguntó acerca de varias condiciones climáticas de muestra durante la audiencia, no pudo describir con precisión cómo esas condiciones climáticas podrían afectar la seguridad del vuelo. [29] En una parte posterior de la audiencia, los investigadores revelaron que el gerente de operaciones de Tahoe Valley para Paradise Airlines había alterado las notas de observación meteorológica hechas por el observador meteorológico oficial del aeropuerto en la mañana del vuelo. [30] Raymond Rickard, de 24 años, testificó que había agregado un signo menos delante de cierto símbolo meteorológico en el informe, que cambió su significado de "techo de nubes rotas" a "nubes finas y rotas". [30] Dijo: "Sabía que [el observador] no nos dejaría enviar un avión en las condiciones que había escrito, así que simplemente inserté el signo menos". [30] Dijo que hizo esto porque había escuchado al observador decirle a otro piloto que estaba bien despegar, por lo que pensó que el observador acababa de cometer un error en el informe. [31] Sin embargo, el observador testificó que estaba seguro de que había visto condiciones climáticas muy por debajo de las condiciones operativas mínimas esa mañana. [31] Otro investigador de la FAA testificó que Paradise Airlines había violado las regulaciones aéreas civiles varias veces en los tres meses anteriores al accidente, principalmente por las condiciones climáticas. [32] El 6 de abril, la compañía perdió su apelación de la orden de la FAA que dejó en tierra el avión de la compañía. [33] El presidente de Paradise Airlines, Herman Jones, calificó las audiencias como "un gran error judicial" y prometió mantener los aviones de la compañía volando, con o sin un certificado de operador aéreo . [34] Los representantes de la FAA respondieron que si la compañía intentaba volar sin un certificado, los alguaciles estadounidenses confiscarían la aeronave involucrada. [35] Después del fallo, la aerolínea cerró. [36]
Aeronave
El avión era un Lockheed L-049 Constellation , número de serie 2025 y registrado con el número de cola N86504. Había sido fabricado en diciembre de 1945 y tenía un total de 45.629 horas de vuelo. [5] ( p25 ) Estaba equipado con cuatro motores de hélice Wright R-3350 Duplex-Cyclone que se habían sometido a una revisión total en las últimas 1.300 horas de vuelo. [5] ( pág . 26 )
El avión era propiedad de Nevada Airmotive Corporation de Las Vegas y había sido arrendado a Paradise Airlines desde junio de 1963. [33] En el pasado, había sido operado por Trans World Airlines antes de su retiro. [3] Paradise Airlines lo había volado un total de 551 horas. [5] ( p25 ) Según la FAA, el tipo de aeronave era muy adecuado para operar en aeropuertos montañosos de gran altitud como el lago Tahoe, debido a su velocidad relativamente lenta y alta maniobrabilidad. [37]
Pasajeros y tripulación
El vuelo 901A de Paradise Airlines transportó 81 pasajeros y 4 tripulantes en su vuelo final. [4] Casi todos los pasajeros eran de las áreas de Salinas y San José. [6] 16 de los 18 pasajeros que la aerolínea había recogido en su parada de Salinas eran empleados de la misma empresa, la empresa de desarrollo Monte Mar de Salinas y Monterey. [4]
El piloto del vuelo era Henry Norris, de 43 años, que había estado empleado en la aerolínea desde noviembre de 1963. [5] ( p24 ) [38] Tenía 15.391 horas de vuelo, incluidas 3.266 horas en aviones tipo Lockheed Constellation. [5] ( p24 ) Había servido en el Comando de Transporte Aéreo durante la Segunda Guerra Mundial y había volado como piloto de Modern Air Transport y World Airways y se desempeñó como director de entrenamiento de Alaska Airlines . [38] [39] No estaba casado y era residente de Alameda, California . [9] [38]
El primer oficial, Donald A. Watson, de 28 años, de San Francisco, había estado empleado en la compañía desde marzo de 1963. [5] ( p24 ) [9] Tenía 3553 horas de vuelo de experiencia, incluidas 149 horas de instrumentos. y 1.353 horas en la constelación de Lockheed. [5] ( p24 ) Antes de unirse a Paradise Airlines, había trabajado como mecánico en Pan American Airways y como piloto en Flying Tiger Line . [38]
El ingeniero de vuelo, Jack C. Worthley, 33, de Fremont, California , había estado empleado en la compañía desde octubre de 1963. [5] ( p25 ) [9] Tenía 3.700 horas de vuelo como ingeniero de vuelo, incluidas 912 horas en el Constelación de Lockheed. [5] ( p25 ) Era padre de tres niños pequeños y era nativo de Seattle. [38]
Investigación
Los investigadores del CAB, encabezados por George R. Baker, llegaron a la sede de Paradise Airlines el día en que desapareció el avión, incluso antes de que se localizara el lugar del accidente. [9] Justo cuando el presidente de la compañía, Herman Jones, estaba a punto de reunirse con funcionarios de la CAB y la FAA a la mañana siguiente, llegó la noticia de que se había localizado el lugar del accidente. [9] Después de la reunión, los investigadores confiscaron todos los registros de la empresa. [6] Más de treinta investigadores de la CAB participaron en la investigación, estudiando los registros de mantenimiento del avión, entrevistando a testigos, estudiando los informes meteorológicos y examinando piezas de los restos en busca de indicios de la causa del accidente. [40] La aeronave no estaba equipada con una grabadora de voz de piloto. [40] Los cuatro conjuntos de bujes de hélice se ubicaron y enviaron, con las palas de la hélice rotas, a un taller en Hayward, California , para determinar cuánta potencia generaban los motores cuando el avión se estrelló. [18] Para el 1 de mayo, los investigadores habían recuperado los instrumentos clave y el equipo de radio del avión estrellado. [36] Un operador de salvamento comenzó a retirar el resto del avión, llevando las piezas a un almacén en el aeropuerto Reid-Hillview cerca de San José y guardándolas allí en caso de que los investigadores de la CAB las necesitaran. [36]
El CAB celebró una audiencia de causa probable en Oakland entre el 2 y el 5 de junio. [41] El equipo de investigación se enteró de que los pilotos habían realizado 11 informes de problemas con los instrumentos direccionales del avión en los meses previos al accidente. [41] El testimonio del observador meteorológico del aeropuerto de Tahoe repitió algo de lo que se dijo durante la apelación de la suspensión de la FAA del certificado de operación de Paradise Airlines. [41] El piloto del vuelo de Paradise Airlines que partió de Lake Tahoe una hora antes del accidente testificó que despegó porque el observador meteorológico le aseguró verbalmente que el clima estaba lo suficientemente despejado, pero el observador dijo que no recordaba tal una conversación. [42] Se le preguntó al piloto sobre los procedimientos de la compañía para operar con mal tiempo y los arreglos financieros de la compañía con sus pilotos, y reveló que a los pilotos se les pagó una tarifa fija de $ 35 (equivalente a $ 300 en 2020) por vuelo. [42] El CAB insinuó que los arreglos de pago de tarifa plana dieron un incentivo a los pilotos para evitar desvíos debido al mal tiempo porque no se les pagaría por su tiempo adicional. [42] Los investigadores descubrieron que ninguno de los aviones de la compañía que operaban en el aeropuerto de Tahoe había sido equipado con equipo de deshielo, y que el Vuelo 802 había recogido hielo de hielo de media pulgada de espesor cuando volaba desde el Valle de Tahoe ese mismo día. . [24] También se enteraron de que los registros de mantenimiento de la aeronave de la compañía tenían varias discrepancias, pero que la FAA no tenía acciones de cumplimiento pendientes en el momento del accidente. [24] Las tripulaciones de vuelo anteriores habían notado errores menores en los altímetros a bordo de la aeronave, y los reparadores de instrumentos habían trabajado en ambos altímetros el día antes del accidente. [24] Se sabía que la brújula fluxgate de la derecha estaba defectuosa el día del accidente, y las tripulaciones informaron que era "completamente poco confiable en cualquier tipo de giro de inclinación". [24] Los técnicos de instrumentos habían trabajado en él solo dos días antes. [24] Los investigadores se enteraron de que había espacios en la capa de nubes cuando llegó el vuelo, pero una ráfaga de nieve golpeó el extremo norte del aeropuerto justo cuando la aeronave se acercaba desde el norte para aterrizar. [24]
El 15 de julio de 1965, el CAB publicó su informe final. [43] El informe indicó que el accidente fue causado por un error del piloto, un informe meteorológico falsificado y prácticas de mantenimiento ilegales. [43] El informe del accidente decía:
La Junta determina que la causa probable de este accidente fue la desviación del piloto de los procedimientos de vuelo VFR prescritos al intentar una aproximación de aterrizaje visual en condiciones climáticas adversas. Esto resultó en un enfoque abandonado y desorientación geográfica mientras volaba por debajo de la altitud mínima prescrita para operaciones en áreas montañosas.
- Sinopsis, Informe final del CAB [5] ( p1 )
El informe de la CAB indicó que se había realizado mantenimiento tanto en los altímetros como en el transmisor de brújula fluxgate n. ° 2 la noche anterior al accidente. [5] ( p9 ) El personal de mantenimiento que había realizado el trabajo también había inspeccionado y aprobado su propio trabajo. [5] ( p1 ) El informe indicaba que el mecánico que había trabajado en la brújula nunca había trabajado en ese tipo de transmisor y no se refería a ninguna publicación técnica como guía. [5] ( págs . 9-10 ) No pudo comprobar todo el sistema y no realizó todas las acciones descritas en el manual de mantenimiento. [5] ( p10 ) El técnico que realizaba el trabajo en los altímetros no recordaba si había asegurado o no el tornillo de ajuste barométrico que había desenroscado durante los ajustes que había realizado. [5] ( p10 ) La reinstalación de la unidad había sido realizada por un mecánico que nunca antes había realizado ese tipo de trabajo y que no realizó todas las verificaciones requeridas por el manual. [5] ( p10 ) El altímetro del capitán que se recuperó de los restos mostraba una discrepancia previa al impacto que habría hecho que el piloto creyera que la aeronave volaba 280 pies por encima de su altitud real. [5] ( p17 ) Además, la brújula tenía un error de 15 grados o más, lo que habría significado que el rumbo real de la aeronave podría haber sido más al norte de lo que los instrumentos indicaban a los pilotos. [5] ( pág . 18 )
Los informes meteorológicos que estaban disponibles para el despachador de la compañía incluían advertencias sobre condiciones de hielo en el área del aeropuerto de Tahoe y que las nubes y las lluvias de nieve oscurecerían las montañas en el oeste de Nevada. [5] ( p12 ) Ninguna de esta información fue comunicada al capitán del vuelo 901A antes o durante el vuelo, y era posible que la acumulación de hielo en la aeronave pudiera haber afectado su capacidad de ganar suficiente altitud para despejar las montañas. [5] ( págs. 13, 20 )
El informe concluyó que cuando la tripulación abandonó la aproximación al aeropuerto de Tahoe Valley, decidieron continuar a través del paso Daggett por razones desconocidas, posiblemente para evitar un área de engelamiento conocido por la que habían pasado durante su descenso, o posiblemente porque el engelamiento estaba impidiendo el paso. aviones de poder escalar más alto. [5] ( p20 ) Los pilotos habrían sido conscientes de que una altitud de 9,000 pies le habría dado a la aeronave un espacio libre de terreno de 1,500 pies a través del centro del paso, y un rumbo este desde el extremo sur del lago habría llevado a la aeronave a través el centro del paso, una abertura de varios kilómetros de ancho. [5] ( p19 ) La aeronave se niveló a 9.000 pies, ya sea porque los pilotos creían que tenían suficiente espacio libre o porque la formación de hielo impidió mayores ganancias de altitud. [5] ( p19 ) El informe concluyó que era posible que la tripulación no supiera que su rumbo, altitud o ambos no se mostraban con precisión en los instrumentos de la aeronave, y que los vientos de cola no detectados también podrían haber afectado el rumbo del vuelo. [5] ( pág . 21 )
Referencias
- ^ "Paradise Lines se lanzó hace apenas dos años" . Salinas Californian . Salinas, California. UPI. 3 de marzo de 1964. p. 4 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d e f "La nieve retrasa la sonda de choque aéreo" . Oakland Tribune . Oakland, California. 3 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b "Operador de tasa de corte de aerolínea" . El examinador de San Francisco . 2 de marzo de 1964. p. 15 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d e f g h yo "85 en el avión Lost Tahoe" . El examinador de San Francisco . 2 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an "Informe de accidente de avión: Paradise Airlines, Inc. Lockheed Constellation, L-049, N 86504 cerca de Zephyr Cove, Nevada, 1 de marzo de 1964" (PDF) . Junta de Aeronáutica Civil . 15 de julio de 1965 . Consultado el 28 de mayo de 2019 .
- ^ a b c d e O'Brien, William (3 de marzo de 1964). "Montaña de la Muerte; Testigo del accidente" . El examinador de San Francisco . pag. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d Eaton, Bill (8 de marzo de 1964). "Reglas rígidas culpadas por accidente aéreo" . Oakland Tribune . Oakland, California. pag. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Nueva Aerolínea Certificada para Servicio de Lago" . Reno Gazette-Journal . 19 de diciembre de 1962. p. 13 . Consultado el 29 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d e f g "Sonda antes de encontrar restos de aire" . Oakland Tribune . Oakland, California. 2 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Accidente de avión ASN Lockheed L-049 Constellation N86504 Aeropuerto de Lake Tahoe, CA (TVL)" . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 28 de mayo de 2019 .
- ^ "Crash 2nd Worst en la historia de Estados Unidos" . Oakland Tribune . Oakland, California. 2 de marzo de 1964. p. 4 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c "85 en el avión perdido son encontrados muertos" . The New York Times . UPI. 3 de marzo de 1964. p. 71 . Consultado el 8 de mayo de 2019 .
- ^ a b "Primeros cuerpos extraídos de Death Peak" . El examinador de San Francisco . 4 de marzo de 1964. p. 22 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ O'Brien, William (3 de marzo de 1964). "Cuerpos en la nieve: un testigo ocular" . El examinador de San Francisco . pag. 7 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b "Los familiares más cercanos deben asumir el costo de recuperar los cuerpos de las víctimas de accidentes" . Reno Gazette-Journal . Reno, Nevada. 5 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Se insta a un control de avión más estricto" . El examinador de San Francisco . 6 de marzo de 1964. p. 17 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d "Aviones de la línea Tahoe todos conectados a tierra" . Oakland Tribune . Oakland, California. 4 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b "Cuerpos de dos aún desaparecidos" . Reno Gazette-Journal . Reno, Nevada. 7 de marzo de 1964. p. 9 . Consultado el 5 de junio de 2019 a través de Newspapers.com.
- ^ "Tahoe: todas las 85 víctimas aéreas identificadas" . El examinador de San Francisco . 9 de marzo de 1964. p. 11 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Sesgo en sonda Tahoe cargada" . El examinador de San Francisco . 31 de marzo de 1964. p. 6 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Mortician defiende el precio de $ 300" . Reno Gazette-Journal . Reno, Nevada. 7 de marzo de 1964. p. 9 . Consultado el 5 de junio de 2019 a través de Newspapers.com.
- ^ "Paradise Back in the Air" . El examinador de San Francisco . 4 de marzo de 1964. p. 22 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c "Paradise Airlines Grounded" . Salinas Californian . Salinas, California. UPI. 4 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d e f g Eaton, Bill (6 de junio de 1964). "Air Crash Cause sigue siendo un misterio" . Oakland Tribune . Oakland, California. pag. 2 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "61 trajes de daños en Tahoe Crash resuelto" . El californiano . Salinas, California. 20 de diciembre de 1966. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 .
- ^ "Aerolínea FAA Grounds Tahoe Crash" . El examinador de San Francisco . 5 de marzo de 1964. p. 5 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "CAB Rebuffs Paradise Air Lines" . El examinador de San Francisco . 21 de marzo de 1964. p. 18 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Mano inexperta envió vuelo fatal Tahoe en alto" . El examinador de San Francisco . 26 de marzo de 1964. p. 16 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Asiento incómodo para testigo" . El examinador de San Francisco . 2 de abril de 1964. p. 9 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c Ludlow, Lynn (27 de marzo de 1964). "Pronóstico en Air Crash 'alterado ' " . El examinador de San Francisco . pag. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b "Factor de pronóstico en desastres de aerolíneas" . Oakland Tribune . Oakland, California. 27 de marzo de 1964. p. 16 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Paradise Lines '' Otras infracciones ' " . El examinador de San Francisco . 4 de abril de 1964. p. 8 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b "Audiencia puede sellar la muerte de la aerolínea" . Oakland Tribune . Oakland, California. 23 de abril de 1964. p. 16 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Amenaza de Paradise Airlines" . El examinador de San Francisco . 8 de abril de 1964. p. 10 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Paradise Planes se enfrentan a la incautación de Estados Unidos" . El examinador de San Francisco . 11 de abril de 1964. p. 10 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c "Restos del avión barridos en busca de pistas" . Oakland Tribune . Oakland, California. 2 de mayo de 1964. p. 8 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ Jordan, Rich (3 de marzo de 1964). "Se necesita poca supervisión. ¿Quién vigilaba Tahoe Runs?" . El examinador de San Francisco . pag. 6 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c d e "Lista de pasajeros en avión" . Oakland Tribune . Oakland, California. 2 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ "Avión del piloto de Fallon temido en el Pacífico" . Reno Gazette-Journal . Reno, Nevada. 28 de marzo de 1964. p. 1 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b "Probers se reúnen en el sitio del accidente" . Oakland Tribune . Oakland, California. 3 de marzo de 1964. p. 3 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c Jordan, Rich (3 de junio de 1964). "Paradise Pilot Flunked" . El examinador de San Francisco . pag. 7 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b c Jordan, Rich (4 de junio de 1964). "Niebla en el clima" . El examinador de San Francisco . pag. 3 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.
- ^ a b "Pilotos culpados en la muerte de 85" . El examinador de San Francisco . 16 de julio de 1965. p. 9 . Consultado el 28 de mayo de 2019 , a través de Newspapers.com.