El pico de automóviles (también el uso máximo de automóviles o los viajes máximos ) es una hipótesis de que la distancia recorrida por vehículos motorizados per cápita , predominantemente en automóviles privados , ha alcanzado su punto máximo y ahora disminuirá de manera sostenida. La teoría se desarrolló como una alternativa al modelo de saturación del mercado predominante , que sugería que el uso del automóvil se saturaría y luego permanecería razonablemente constante, o las teorías basadas en el PIB que predicen que el tráfico aumentará nuevamente a medida que la economía mejore, vinculando las recientes reducciones de tráfico con la Gran Recesión de 2008.
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La teoría se propuso tras las reducciones, que ahora se han observado en Australia, [1] Bélgica, [1] Francia, [1] Alemania, Islandia, Japón (principios de la década de 1990), Nueva Zelanda, [1] Suecia, el Reino Unido ( muchas ciudades desde aproximadamente 1994) y los Estados Unidos. Un estudio realizado por Volpe Transportation en 2013 señaló que el promedio de millas conducidas por individuos en los Estados Unidos ha disminuido de 900 millas (1,400 km) por mes en 2004 a 820 millas (1,320 km) en julio de 2012, y que la disminución ha continuado desde entonces. el reciente repunte de la economía estadounidense. [2]
Varios académicos han escrito en apoyo de la teoría, entre ellos Phil Goodwin, ex director de los grupos de investigación de transporte de la Universidad de Oxford y UCL, y David Metz, ex director científico del Departamento de Transporte del Reino Unido . La teoría es cuestionada por el Departamento de Transporte del Reino Unido , que predice que el tráfico por carretera en el Reino Unido crecerá en un 50% para 2036, y el profesor Stephen Glaister , director de la Fundación RAC , quienes dicen que el tráfico comenzará a aumentar nuevamente a medida que mejore la economía. . A diferencia del pico del petróleo , una teoría basada en una reducción en la capacidad de extraer petróleo debido al agotamiento de los recursos , el pico del automóvil se atribuye a causas más complejas y menos comprendidas.
Historia
Modelo de saturación
La idea de que el uso del automóvil eventualmente alcanzaría un nivel de saturación y dejaría de crecer aún más parece haber existido desde la década de 1930. [ cita requerida ] En Traffic in Towns , un informe elaborado en 1963 para el Ministerio de Transporte del Reino Unido , el profesor Sir Colin Buchanan sugirió que el tráfico se saturaría a principios del siglo XXI. Sin duda, se ha utilizado en la previsión oficial del tráfico desde la década de 1970, por ejemplo, en un estudio del gobierno del Reino Unido realizado por Tulpule (1973) que pronosticaba que la propiedad de automóviles alcanzaría su nivel máximo alrededor de 2010, y el uso de automóviles mostró poco crecimiento adicional después de ese punto. [3]
En una serie de comparaciones internacionales que comenzaron en 1993 y continuaron hasta su muerte en 2011, el investigador estadounidense Lee Schipper [4] [5] y sus colegas observaron que el crecimiento del tráfico de automóviles se había desacelerado o cesado en varias economías desarrolladas .
Teoría del 'coche pico'
La hipótesis del 'automóvil pico' se propuso después de que se observaran disminuciones en el tráfico durante el período pico de la mañana desde mediados de la década de 1990 en algunos lugares y a nivel nacional desde aproximadamente 2008. Local Transport Today , una revista de transporte profesional en el Reino Unido, informó que el número de "tráfico pico de automóviles" que entraba en los centros de las ciudades y pueblos de Gran Bretaña durante las horas pico de la mañana había disminuido significativamente durante los diez años anteriores; de las 21 áreas estudiadas, todas excepto Leeds habían sufrido caídas. [6] El tráfico hacia Londres durante el período pico de la mañana había caído un 28% entre 1994 y 2003 cuando se introdujo la tasa de congestión de Londres y un 12% más en 2004. [6] El viaje en automóvil de ida a Birmingham durante el período pico de la mañana había disminuido en 29% entre 1995 y 2003. [6]
Entre junio y septiembre de 2010, el profesor Phil Goodwin publicó una serie de artículos en la prensa de transporte profesional del Reino Unido sugiriendo que los datos mostraban no solo una meseta en las millas recorridas por vehículos, sino más bien una disminución en el uso general del automóvil per cápita. [7] [8] [9] [10] Estos artículos fueron posteriormente compilados y actualizados en un artículo de revista de Goodwin, publicado en 2011. [11]
David Metz, del University College London y ex director científico del Departamento de Transporte del Reino Unido , señaló que "el uso máximo de automóviles llegó y se fue [en el Reino Unido] hace al menos 15 años, cuando ninguno de nosotros se dio cuenta". [12] Luego publicó artículos en 2010 y 2012 sugiriendo que las previsiones de crecimiento del Departamento eran erróneas porque en el Reino Unido ya se había alcanzado un nivel máximo saturado. [13] [14]
En noviembre de 2010, Millard-Ball y Schipper presentaron datos que confirman la tendencia en ciudades de ocho países: Estados Unidos, Canadá, Suecia, Francia, Alemania, Reino Unido, Japón y Australia. [15] [16] [17] Newman y Kenworthy publicaron un artículo en junio de 2011 sugiriendo que el efecto también era válido para Australia. [18]
Para 2016, varios artículos [19] [20] [21] han arrojado dudas sobre el fenómeno del automóvil en la cima, demostrando que los factores económicos y sociodemográficos explican la mayoría o la totalidad de las desaceleraciones observadas. Estadísticas recientes en los EE. UU. Muestran que el total de millas recorridas por vehículos (VMT) aumenta después de varios años de disminución, [22] aunque el VMT per cápita permanece por debajo de su máximo histórico.
Causas propuestas
Se especula sobre las causas de una disminución en el uso del automóvil. Analistas como Newman [18] así como opiniones expresadas en la revista editada por Melia titulada World Transport Policy and Practice [23] apuntan a varias causas interrelacionadas. Los factores incluyen:
- Los presupuestos de tiempo de viaje, un límite psicológico teórico que sugiere una restricción a largo plazo en la cantidad de tiempo que las personas dedican a viajar de aproximadamente una hora al día. Los estudios que utilizan este concepto (aunque no siempre se definen de la misma manera) han incluido los de Zahavi (1974), [24] Mogridge (1983) [25] y Metz (2010), quienes sugirieron que la saturación se seguiría naturalmente de la observación de que el acceso los destinos aumentaron con el cuadrado de la velocidad, pero se vio compensado por la tendencia de cada opción adicional de destino a ofrecer cada vez menos beneficios adicionales. Marchetti sugirió una versión, a veces llamada "el Muro de Marchetti"; cuando las ciudades se vuelven más de "una hora de ancho", dejan de crecer o se vuelven disfuncionales, o ambas cosas. [26]
- El crecimiento del transporte público . Por ejemplo, los viajes en tren en el Reino Unido han experimentado un renacimiento, según una opinión. [27] En los Estados Unidos, Amtrak ha registrado un número récord de pasajeros todos los años desde 2000, con la excepción de 2009. [28] [29]
- La reversión de la expansión urbana y otros cambios de población de los suburbios a las ciudades. [30]
- El crecimiento de una cultura del urbanismo .
- El envejecimiento de las ciudades, especialmente su infraestructura vial, gran parte de la cual se encuentra al final de su vida prevista o cerca de ella.
- Aumento de los precios del combustible . [30]
- Aumento de los costos de propiedad de un automóvil, [2] incluidos los costos de seguro y estacionamiento.
- Políticas de reducción del tráfico, como la "peatonalización" de los centros de las ciudades, la reducción del tráfico, el control del estacionamiento , el cobro por congestión .
- Proliferación de diferentes formas de poseer y alquilar vehículos, como Streetcar , Zipcar y Whipcar, [31] así como otras opciones de car sharing. [1]
- La reasignación de la capacidad de las carreteras de los automóviles hacia las bicicletas y el tráfico peatonal, lo que resulta en la desaparición del tráfico .
- Los cambios culturales, especialmente entre los jóvenes, para quienes la obtención de un permiso de conducir se considera ahora menos como un rito clave de paso a la edad adulta, y se refleja en las recientes reducciones en la propensión de los jóvenes a adquirir permisos de conducir. Un informe sugiere que ha habido un cambio en las nociones sobre el estatus: el automóvil ya no es un "artículo de gran prestigio" como en décadas anteriores. [31] Para los millennials y los nativos digitales , hay menos enfoque en la propiedad de las cosas, especialmente en los artículos caros como los automóviles. [31] Los millennials ven los automóviles como "meros electrodomésticos, innecesarios y costosos que intentarán evitar". [1]
- Restricciones jurídicas; por ejemplo, restricciones a los adolescentes que buscan permisos de conducir. [2]
- Cambios demográficos; por ejemplo, los baby boomers conducen menos a medida que envejecen, según un punto de vista. [2]
- Factores económicos, particularmente desempleo. [30]
- Saturación de la demanda en el sentido de que ha habido una "nivelación" de posibles lugares a los que viajar en coche. [31] Según este punto de vista, cuando las redes de carreteras se expandían, existían numerosas opciones de nuevos lugares para conducir, pero como las redes de carreteras en general dejaron de expandirse, la demanda de mayores viajes en automóvil se ha saturado. [31]
- Crecimiento del comercio electrónico , como las compras a distancia, las conferencias y las redes sociales basadas en teléfonos inteligentes o computadoras. Según este punto de vista, estos desarrollos han reducido la necesidad de viajar en automóvil, de modo que la "historia de amor con el teléfono" ha reemplazado a la "historia de amor con el automóvil" para una parte de la población, y que el uso generalizado de teléfonos celulares y Skype significó que hubo menos necesidad de visitas en persona. [30] Sin embargo, una opinión contrastante sugirió que el comercio electrónico no era un factor sustancial que explicara menos viajes en automóvil en los Estados Unidos . [2] Aún así, los países con un mayor uso de Internet se correlacionaron con menos personas de 20 a 24 años que obtuvieron licencias de conducir. [30]
Un analista explicó sobre el cambio de actitudes de los jóvenes:
El contacto virtual a través de medios electrónicos reduce la necesidad de un contacto real entre los jóvenes ... Además, algunos jóvenes sienten que conducir interfiere con los mensajes de texto.
- Michael Sivak, Universidad de Michigan , 2012 [30]
Otro elaborado sobre la hipótesis de saturación de la demanda :
Dicen que a medida que nos hagamos más ricos, querremos viajar más. No hay limite. Nuestro presentimiento era que este podría no ser el caso. ... Los datos que tenemos muestran con bastante claridad que el crecimiento de la demanda de viajes se ha detenido en todos los países industrializados que analizamos.
- Adam Millard-Ball, Universidad McGill [31]
La proposición de que el uso del automóvil ha alcanzado su punto máximo ha sido cuestionada con respecto al uso de vehículos en el Reino Unido. En diciembre de 2010, Stephen Glaister , Director de la Fundación RAC , sugirió que el tráfico total ha crecido más o menos como una línea recta desde la década de 1950 y que ese crecimiento se reanudará cuando mejoren las condiciones económicas; [32] en 2011, el Departamento de Transporte del Reino Unido predijo un crecimiento del tráfico del 50% en los próximos 25 años. [33] Además, una opinión corroboradora de Paul Watters sugirió que el uso del automóvil seguirá siendo importante en Gran Bretaña y que no habrá un "cambio radical" para 2020. [31] Los académicos que estudian el transporte y las transiciones socio-técnicas han elaboró posibles escenarios futuros para el uso del automóvil en Inglaterra y los Países Bajos. [34]
Es probable que la llegada de los automóviles autónomos acelere la disminución de la propiedad de automóviles. [35] [36] Un estudio de caso reciente del Foro Internacional de Transporte de la OCDE [37] sugirió que Lisboa podría mantener los niveles actuales de movilidad con una flota de vehículos compartidos autónomos una décima parte del tamaño de su flota de vehículos actual.
Países
- Australia [1] [15] [18]
- Bélgica [1]
- Canadá [1] [15]
- Francia [15] [38]
- Alemania [1] [15] [38]
- Japón [1] [15] [38]
- Nueva Zelanda [1]
- Noruega [1]
- Corea del Sur [1]
- España [1]
- Suecia [1] [15] [38]
- Reino Unido [15] [39] [40]
- Estados Unidos [41] [15]
- Tenga en cuenta que en China hay un pronóstico de un enorme crecimiento en la propiedad de automóviles y los viajes, aunque también hay una mayor conciencia sobre los problemas ambientales, así como los problemas de desigualdad entre propietarios y no propietarios de automóviles. [42]
Disminuciones en países específicos
Alemania
La ciudad de Hamburgo, en su llamado Plan de Red Verde , está considerando formas de eliminar gradualmente el tráfico de automóviles en el centro de la ciudad durante las próximas dos décadas aumentando el transporte público y agregando rutas especiales para ciclistas y personas a pie. [43]
Reino Unido
Un informe sugirió que conducir en el Reino Unido ha estado disminuyendo desde 1990. [1] El número de jóvenes de 17 a 20 años con permiso de conducir disminuyó del 48% a principios de la década de 1990 al 35% en 2011, según un informe. . [31] El tráfico de automóviles y taxis ha disminuido desde 2007. [31] Un informe sugirió un renovado crecimiento en los viajes en tren, de modo que había un "renacimiento ferroviario" en marcha. [27] La City de Londres ha experimentado una caída en el número de automóviles en las carreteras. [27]
Estados Unidos
Un informe de la revista Time sugirió que los estadounidenses "conducen cada vez menos cada año". [1] Señaló que menos estadounidenses estaban "viajando solos" al trabajo. [1] La congestión vial en todo el país se redujo en un 27% en 2011. [1] Hay alguna evidencia de un cambio generacional. Por ejemplo, una joven de 24 años con un automóvil se mudó a Washington, DC por motivos de trabajo, pero no trajo su automóvil, y explicó:
No necesito (mi coche). Mi apartamento está a poco más de una milla de mi oficina, así que camino todos los días ... creo que podría dárselo a mis padres ...
- Leslie Norrington, citada en Scientific American , 2013 [30]
Según el consultor de transporte Roy Kienitz, los hábitos de conducción comenzaron a cambiar en 2004 antes de que comenzara la recesión de 2007-2010. [30]
Ciudades
Disminuciones del total de 'kilómetros recorridos por vehículos' (vkt) en ciudades seleccionadas según lo informado en la investigación:
País | Ciudad | 1995-2005 | año pico |
---|---|---|---|
Australia | Todas las ciudades | 2004 [38] | |
Austria | Viena | -7,6% [18] | |
Suecia | Estocolmo | -3,7% [18] | |
Suiza | Zúrich | -4,7% [18] | |
Reino Unido | Londres | -1,2% [18] | "Principios de la década de 1990" [40] |
EE.UU | Atlanta | -10,1% [18] | C. 1995 [18] |
EE.UU | Houston | -15,2% [18] | C. 1995 [18] |
EE.UU | los Angeles | -2,0% [18] | |
EE.UU | San Francisco | -4,8% [18] |
Ver también
- Dependencia del automóvil
- La paradoja de Braess
- Costos de auto
- Demanda inducida
- Lista de países por vehículos per cápita
Referencias
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El número de automóviles que ingresan a los centros urbanos y urbanos de Gran Bretaña en las horas pico de la mañana ha disminuido significativamente en los últimos diez años, según el análisis de 21 áreas urbanas realizado por LTT ... El número de personas que ingresan al centro de Londres por automóvil durante las horas pico de la mañana (0700-1000) ha disminuido en más del 40% desde 1994 y ya había disminuido en un 28% antes de la introducción de la tasa de congestión en 2003. Birmingham vio el número de viajes entrantes en automóvil durante el pico de la mañana período disminuyó en un 29% entre 1995 y 2003.
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El uso de trenes, autobuses y tranvías alcanzó su punto máximo y luego disminuyó, entonces, ¿por qué tanta gente asume que el uso del automóvil seguirá aumentando indefinidamente o alcanzará la saturación y una condición de 'estado estable'?
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'Peak car' es la idea de que el uso del automóvil puede no saturar, sino rechazar. En la primera parte, en junio, hablé de la experiencia del uso del ferrocarril después de 1918 y del uso del transporte público por carretera después de 1950, cuando esto sucedió. En la segunda parte, en julio, consideré qué tipo de evidencia podría distinguir entre la curva de saturación de aspecto idéntico y una que está a punto de rechazar.
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que respecta a Londres, el uso máximo del automóvil llegó y se fue hace al menos 15 años, cuando ninguno de nosotros se dio cuenta. El informe más reciente de Transport for London Travel in London registra una disminución constante en la proporción de viajes del transporte privado desde al menos 1993 (entonces 50%, 41% en 2008). En consecuencia, la participación del modo de transporte público ha aumentado del 24% al 33%, mientras que caminar y andar en bicicleta se han mantenido estables en alrededor del 25%. Históricamente, el uso del automóvil ha aumentado invariablemente a medida que aumentan los ingresos. Por tanto, es notable que esta tendencia se haya invertido en Londres, una próspera ciudad mundial con una población en crecimiento.
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Después de décadas de crecimiento incesante, los últimos diez años han visto cómo los volúmenes de tráfico por carretera se estabilizan primero y luego disminuyen. Pero el DfT cree que esto es solo un problema temporal y que el crecimiento pronto se reanudará ... Es probable que los volúmenes de TRÁFICO POR CARRETERA en Inglaterra crezcan casi un 50% durante los próximos 25 años, según las nuevas Previsiones Nacionales de Tráfico por Carretera (NRTF) del DfT . El pronóstico principal es que el tráfico por carretera aumentará de 261.200 millones de millas por vehículo [420.400 millones de kilómetros] en 2010 a 375.600 millones [604.500 millones de kilómetros] en 2035. Este 44% de crecimiento es una estimación central, entre el bajo crecimiento del 34% (a 349.8 mil millones de millas) y el alto crecimiento del 55% (a 405 mil millones de millas [652 mil millones de kilómetros]).
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Un análisis a nivel nacional, estatal y metropolitano de los patrones de conducción cambiantes, medidos por las millas recorridas en vehículos (VMT) principalmente entre 1991 y 2008, revela que: Conducción, según lo medido por VMT nacional, comenzó a estabilizarse ya en 2004 y cayó en 2007 por primera vez desde 1980, la conducción per cápita siguió un patrón similar, con un crecimiento uniforme después de 2000 y tasas de caída desde 2005. Estas recientes disminuciones en la conducción son anteriores a los aumentos constantes en precios del gas durante 2007 y 2008.
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Otras lecturas
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- Nos acercamos al uso máximo del automóvil
- Peak Car Theory 'una base arriesgada para la política' Local Transport Today (suscripción), 3 de junio de 2011
- ¿Coche pico? La dimensión internacional Goodwin, P. Local Transport Today (suscripción), 3 de junio de 2011