Traffic in Towns fue un informe influyente y un libro popular sobrepolítica de planificación urbana y de transporte publicado el 25 de noviembre de 1963 para el Ministerio de Transporte del Reino Unido por un equipo encabezado por el arquitecto , ingeniero civil y urbanista Colin Buchanan . [1] [2] El informe advirtió sobre los posibles daños causados por el automóvil, al tiempo que ofrecía formas de mitigarlo. [3] Brindó a los planificadores un conjunto de planes de políticas para hacer frente a sus efectos en el entorno urbano, incluida la contención y la segregación del tráfico, que podrían equilibrarse con la remodelación urbana, nuevos corredores y caminos y recintos de distribución.
Autor | Colin Buchanan Ministerio de Transporte |
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País | Reino Unido |
Idioma | inglés |
Sujeto | Informes del Grupo Directivo y Grupo de Trabajo designados por el Ministro de Transporte ; presidentes: Colin Buchanan , Geoffrey Crowther |
Publicado | Londres |
Editor | Oficina de papelería HM |
Fecha de publicación | 25 de noviembre de 1963 |
ISBN | 9780115503160 |
OCLC | 29089181 |
Texto | [ Tráfico en ciudades en el archivo de Internet Tráfico en ciudades: un estudio de los problemas a largo plazo del tráfico en áreas urbanas] en línea |
Autor | Colin Buchanan Ministerio de Transporte Sir Geoffrey Crowther (prefacio) |
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País | Reino Unido |
Idioma | inglés |
Publicado | Harmondsworth |
Editor | Penguin Books en asociación con HM Stationery Office |
Fecha de publicación | 1964 |
OCLC | 220291578 |
Estas políticas dieron forma al desarrollo del paisaje urbano en el Reino Unido y algunos otros países durante dos o tres décadas. Inusualmente para un informe de política técnica, fue tan solicitado que Penguin lo resumió y volvió a publicarlo como libro en 1964.
Fondo
El informe de Buchanan fue encargado en 1960 por Ernest Marples , el ministro de Transporte de Harold Macmillan 's gobierno , cuyo manifiesto se había comprometido a mejorar la red de carreteras existente y aliviar la congestión en las ciudades. [4]
Gran Bretaña todavía se estaba reconstruyendo después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial y, aunque la economía se estaba recuperando, los pueblos y ciudades todavía tenían grandes áreas dañadas por bombas que necesitaban ser reconstruidas o reutilizadas. Se estaban planificando y construyendo nuevas autopistas en todo el país, y el automóvil ya estaba comenzando a llenar ciudades y pueblos. El tiempo de guerra había visto el establecimiento de la planificación central, y la disciplina de la planificación urbana buscaba buenos patrones y políticas para ser implementados a medida que se reconstruían.
Aunque el gobierno buscaba gestionar el crecimiento de los vehículos de motor, potencialmente con un cargo por congestión como sugiere el Informe Smeed , esto se contrastaba con un fuerte deseo de medidas dramáticas de ahorro de costos en el transporte público nacionalizado. El cierre propuesto por el doctor Beeching de un tercio de las líneas ferroviarias de pasajeros, el retiro de tranvías y trolebuses y el rechazo del tren ligero , con servicios de autobús que ofrecen un reemplazo parcial, enfatizaron la expectativa generalizada de que el "progreso" vería una creciente dependencia de los servicios privados. coches. Esto representó una desviación de las políticas anteriores establecidas por el Informe Salter de 1933, que buscaba equilibrar las necesidades de los ferrocarriles con los vehículos de motor.
Predicciones
En el momento del informe, [5] había 10,5 millones de vehículos registrados en Gran Bretaña, pero, a las tasas de crecimiento previstas, se esperaba que este número se convirtiera en 18 millones en 1970, 27 millones en 1980 y alrededor de 40 millones de vehículos en 2010, o 540 vehículos por cada 1.000 habitantes, lo que equivale a 1,3 coches por hogar. Esperaban que el crecimiento del tráfico fuera desigual, con más congestión en el sureste de Inglaterra , e incorporar una población que alcanzaría los 74 millones. Buchanan declaró:
Es imposible dedicar tiempo al estudio del futuro del tráfico en las ciudades sin sentirnos consternados de inmediato por la magnitud de la emergencia que se avecina. Estamos alimentando a un inmenso costo a un monstruo de gran potencial destructivo y, sin embargo, lo amamos profundamente. Negarse a aceptar el desafío que presenta sería un acto de derrotismo.
El impacto del automóvil se comparó con el de un vehículo pesado que;
dada su cabeza, arruinaría nuestras ciudades en una década ... Los problemas del tráfico nos asaltan con desesperada urgencia. A menos que se tomen medidas, el vehículo de motor anulará su propia utilidad y provocará una degradación desastrosa del entorno para la vida ... O la utilidad de los vehículos en la ciudad disminuirá rápidamente o la comodidad y seguridad del entorno se deteriorará catastróficamente - en con toda probabilidad ambos sucederán. [5]
De hecho, se puede decir de antemano que las medidas necesarias para hacer frente a la cantidad total de tráfico motorizado en las grandes ciudades son tan formidables que la sociedad tendrá que preguntarse seriamente hasta dónde está preparada para llegar con el vehículo de motor. [6]
Era necesario limitar el acceso de vehículos a algunas áreas urbanas:
Aunque nos parezca desagradable toda la idea, creemos que alguna limitación deliberada del volumen de tráfico de motor es bastante inevitable. No se puede escapar de la necesidad. Incluso cuando se haya hecho todo lo que sea posible para construir nuevas carreteras y expandir el transporte público, aún habría, en ausencia de una limitación deliberada, más autos tratando de entrar o dentro de nuestras ciudades de lo que posiblemente podría ser. acomodado. [7]
El crecimiento de la propiedad de vehículos en Estados Unidos ya no se había visto frenado por la congestión en las áreas urbanas; Observaron que la congestión en la masa terrestre más pequeña de Gran Bretaña podría limitar el uso de automóviles, pero probablemente no afectaría el deseo de propiedad de la gente, ya que se volvieron más ricos y esperaban intentar usar sus automóviles. Vieron llegar el día en que la mayoría de los adultos darían por sentado el coche "tanto como un abrigo", y lo valorarían como un "activo de primer orden".
También habría presión para albergar a una población en crecimiento y dispersar a más población lejos de las ciudades superpobladas. Sin embargo, dispersar a la población por el campo sería sinónimo de expansión urbana y frustraría una de las razones para tener un automóvil, salir al campo. Habiendo examinado la red de carreteras en Los Ángeles y Fort Worth , Buchanan deseaba evitar sus efectos deshumanizantes y la creación de áreas peatonales "prohibidas". [8] También deseaba asegurarse de que se respetara la herencia dentro de las ciudades británicas:
La política estadounidense de proporcionar autopistas para los viajeros puede tener éxito, incluso en las condiciones estadounidenses, solo si se ignoran todas las consideraciones que no sean el libre flujo de tráfico, que a veces parece ser casi despiadado. Nuestras ciudades británicas no solo están llenas de edificios, también están llenas de historia y conducir autopistas a través de ellas a la escala estadounidense inevitablemente destruiría mucho de lo que debería conservarse. [9]
El aumento de la congestión del tráfico haría perder el tiempo de las personas, que pronto tendrían que pasar tiempo sentadas en el tráfico, además de su tiempo para dormir, trabajar y descansar. Ya, la velocidad promedio en muchas ciudades había caído a 11 millas por hora (18 km / h), y la congestión le estaba costando a la economía británica 250 millones de libras esterlinas en horas hombre desperdiciadas.
Sin embargo, el automóvil también estaba indisolublemente ligado a la economía, con 2.305.000 personas trabajando en el comercio de automóviles, o el 10 por ciento de la fuerza laboral. Ya había eclipsado al ferrocarril y se volvería más prominente en el movimiento de mercancías y mano de obra. La expansión del transporte público no proporcionaría una respuesta por sí sola.
Sin embargo, el ruido, los humos, la contaminación y la intrusión visual de los automóviles y la parafernalia de tráfico desagradable abrumarían los centros de las ciudades, mientras que los vehículos estacionados en las calles impondrían nuevos peligros a los niños que juegan.
Las consideraciones de seguridad deben pasar a ser lo más importante en el diseño de calles; Tres cuartas partes de todos los accidentes con lesiones ocurrieron dentro de las ciudades (aunque la mayoría de las muertes ocurrieron en carreteras abiertas). Temían que las generaciones futuras pensaran que fueron descuidados e insensibles al mezclar personas y vehículos en movimiento en las mismas calles.
El informe advirtió contra tratar de encontrar una única "solución":
Hemos encontrado deseable evitar el término `` solución '' por completo, ya que el problema del tráfico no es tanto un problema a la espera de una solución como una situación social que requiere ser abordada por políticas aplicadas pacientemente durante un período y revisadas de vez en cuando en luz de los acontecimientos. [5]
Recomendaciones
El informe [5] significó algunos cambios fundamentales en las actitudes hacia las carreteras, al reconocer que había desventajas ambientales del tráfico y que los grandes aumentos en la capacidad pueden exacerbar los problemas de congestión, no resolverlos. Esta conciencia del impacto ambiental se adelantó a su tiempo y no se tradujo en políticas durante algunos años en otros países, como Alemania o los EE. UU., Donde la promoción del flujo de tráfico seguía siendo primordial [10]. La escala de crecimiento del tráfico prevista pronto superaría cualquier beneficio que ofrecería la mejora de carreteras a pequeña escala, que de todos modos desviaría la atención de las soluciones a gran escala que serían necesarias. Estas soluciones serían muy caras y solo podrían justificarse si se planificaran de manera integral, incluidas las necesidades sociales y de tráfico. Sin embargo, el informe no vio marcha atrás en la dependencia del automóvil que la gente acababa de descubrir, y pensó que habría límites a la cantidad de tráfico que se podría transferir a los ferrocarriles y autobuses.
Vale la pena vivir en las ciudades, lo que significa algo más que la capacidad de conducir hasta el centro. La remodelación urbana debe mirar a largo plazo y evitar el parsimonioso cortoplacismo. El informe preguntó qué tan audaces podrían ser los planificadores al restringir el acceso a los centros urbanos y controlar los flujos de tráfico:
Es difícil y peligroso en una democracia evitar que una parte sustancial de la población haga cosas que no considera incorrectas. ... La libertad con la que una persona puede caminar y mirar a su alrededor es una guía muy útil para conocer la calidad civilizada de un área urbana ... a juzgar por este estándar, muchas de nuestras ciudades parecen dejar mucho que desear. ... debe haber áreas de buen ambiente donde la gente pueda vivir, trabajar, comprar, mirar y moverse a pie con razonable libertad de los peligros del tráfico motorizado. [11]
El informe recomendó que siempre se deben cumplir ciertos estándares, incluidos los límites de seguridad, intrusión visual, ruido y contaminación. Pero si una ciudad era financieramente capaz y estaba dispuesta, debería reconstruirse teniendo en cuenta el tráfico moderno.
Sin embargo, si las circunstancias significaran que esto no era posible, tendría que restringir el tráfico, tal vez severamente. Esto fue revolucionario y contradecía la sabiduría de los economistas, que asumían que las normas ambientales podían contrastarse con otras consideraciones una vez que se habían fijado los precios. [1]
Los planificadores deben establecer una política con respecto al carácter que se busca para cada área urbana, y luego se debe administrar el nivel de tráfico para producir el efecto deseado, de manera segura. Esto daría como resultado ciudades con un entramado de áreas ambientalmente planificadas unidas por una jerarquía de carreteras , una red de carreteras de distribución, con tráfico de mayor distancia dirigido alrededor y lejos de estas áreas, más bien como un interior diseñado con corredores que sirven a una multitud. de habitaciones.
Recomendó el uso selectivo de circunvalaciones alrededor de las ciudades pequeñas y medianas para aliviar la congestión en los centros, aunque las empresas locales podrían quejarse de la pérdida de tráfico intermedio; el aumento previsto del tráfico se convertiría en algo más que una molestia absoluta en el futuro. Sin embargo, rechazó un uso servil de las carreteras de circunvalación alrededor de las grandes ciudades. Como los planes detallados de estos esquemas a menudo exigían mucho más terreno para los cruces y caminos anchos de lo que sería aceptable, sería mejor imponer restricciones al volumen de tráfico que podría acceder al área en estos casos.
Cuando se necesitaban restricciones, esto a menudo se podía lograr mediante alguna combinación de licencias o permisos, restricciones de estacionamiento o transporte público subsidiado. Sin embargo, recomendó que no se le negara demasiado acceso al usuario de la carretera y que la restricción mediante el cobro por congestión no sería normalmente el enfoque correcto, a menos que y hasta que se hayan probado todas las alternativas posibles:
Creemos que la ciudadanía puede exigir con razón estar plenamente informada sobre las posibilidades de adaptar las ciudades al tráfico motorizado antes de que se plantee la posibilidad de aplicar medidas restrictivas. [12]
De manera innovadora, el informe recomendó que algunas áreas deberían cambiar su perspectiva; en lugar de dar a la calle, las tiendas podrían dar a plazas o calles peatonales, con estacionamiento en la azotea o de varios pisos cerca. Las áreas urbanas no necesitan consistir en edificios ubicados a lo largo de calles vehiculares, en su lugar, se podrían usar múltiples niveles con tráfico moviéndose debajo de la plataforma de un edificio, con callejones peatonales cómodos y plazas abiertas contrastantes que contienen fuentes y obras de arte.
Los esquemas deberían ser considerados cuidadosamente cuando incorporen edificios históricos, pero tales esquemas no podrían aplicarse a áreas pequeñas. Sin embargo, los patrones de calles obsoletos ya se estaban congelando durante décadas debido a la reconstrucción gradual. Si bien estos grandes esquemas serían costosos, los ingresos de los impuestos sobre los vehículos podrían representar una fuente regular de ingresos para aprovechar.
Este enfoque difería del concepto de centro comercial , que fue diseñado para el automóvil en terrenos nuevos o fuera de la ciudad, y no abordó el desarrollo del paisaje urbano existente.
Ejemplos de
El informe analizó una variedad de escenarios basados en ciudades reales y sugirió tratamientos que equilibrarían el deseo de enriquecer la vida de las personas a través de la propiedad de un automóvil y al mismo tiempo mantener agradables centros urbanos.
Londres (área de Oxford Street)
Oxford Street, en el West End de Londres "personifica el conflicto entre el tráfico y el medio ambiente". La mezcla de tráfico y peatones había creado "la calle más incivilizada de Europa". [13]
El informe había considerado la instalación de aparcamientos, tráfico y caminos de acceso en cortes poco profundos subterráneos mientras se elevaban los niveles de las tiendas en cuatro pisos peatonales a 20 pies (6 metros) por encima. Sin embargo, llegaron a la conclusión de que esto ya se había vuelto impráctico, al menos durante una generación, debido a la remodelación gradual. Si esta práctica continúa, la única opción sería, en última instancia, restringir el acceso de vehículos a la calle.
Leeds: una gran ciudad
Leeds, como ciudad grande, era demasiado grande para dar cabida a todo el tráfico potencial y, en cambio, debería intentar restringir el acceso, en particular los vehículos privados que se utilizan para desplazarse. Leeds adoptó el enfoque y adoptó el lema Ciudad Autopista de los años 70 después de que construyó una carretera de circunvalación exterior , una carretera de circunvalación interior hundida en parte y una 'carretera circular' en el sentido de las agujas del reloj que encierra un centro de la ciudad en parte peatonal con varios negocios y tiendas. centros . La protección y remodelación del centro de la ciudad se produjo a costa de la gran toma de tierra requerida para la red de caminos e intercambios de corredores, predominantemente a nivel del suelo, que requirió una demolición extensa y dividió las comunidades urbanas y suburbanas anteriores.
Newbury - una pequeña ciudad
Se eligió Newbury como un ejemplo de una pequeña ciudad que podría reconstruirse siguiendo este patrón, con vehículos que se integran fácilmente en el paisaje urbano. Pero el informe advirtió que el compromiso y la escala de trabajo requeridos serían inauditos hasta ahora. El concepto se ignoró principalmente durante 25 años hasta que se propuso la circunvalación A34 de Newbury , junto con una amplia peatonalización y cambios en las carreteras dentro de las áreas urbanas. Las nuevas carreteras redujeron drásticamente el impacto de los vehículos de motor en la ciudad, especialmente los vehículos pesados, [14] y acompañaron la revitalización de Newbury, que había logrado conservar su núcleo histórico. [15] Cuando se completó en 1998, la circunvalación real siguió aproximadamente la misma ruta que la propuesta original, [16] pero encontró tal protesta de tantos sectores que todos los demás esquemas de carreteras del Reino Unido pronto se estancaron. Como resultado, el gobierno y la Agencia de Carreteras cambiaron sus políticas y criterios de evaluación para equilibrar uniformemente las predicciones del impacto ambiental de los esquemas con sus beneficios económicos, comunitarios y de seguridad [14]
Norwich - una ciudad antigua
Norwich, como ciudad antigua, podría conservar sus áreas históricas, pero esto sería a costa de un acceso vehicular reducido.
Respuesta y legado
El RAC reconoció que algunas conclusiones eran desagradables y controvertidas, pero en general acogieron con satisfacción el enfoque. Sin embargo, pensaron que las restricciones al tráfico vehicular serían aceptables para el automovilista si pudieran ver al gobierno decidido a desarrollar capacidad en áreas urbanas. La Asociación de Peatones advirtió que se necesitaría "el Juicio de Salomón " para decidir cómo implementar las ideas del informe. [17]
La comisión parlamentaria de transporte acogió con satisfacción el informe, ya que ofrecía una alternativa a simplemente construir más carreteras o proporcionar más transporte público. Por lo tanto, ganó vigencia política, y el informe formó el modelo para la planificación urbana del Reino Unido para las próximas décadas.
Al hacerlo, dio aceptabilidad y confianza a una serie de propuestas e innovaciones que pronto se hicieron comunes en el panorama del Reino Unido: [8]
- Vías despejadas urbanas, pasos elevados y el uso generalizado de líneas amarillas simples y dobles para limitar la intrusión de vehículos en el centro de las ciudades.
- recintos peatonales
- centros urbanos peatonales flanqueados por aparcamientos de varios pisos
- calles de un solo sentido y restricciones de tráfico
- separación de peatones y tráfico, con bordillos y barreras peatonales claramente definidos
Más tarde, Buchanan propuso un desarrollo para Bath utilizando el mismo enfoque para reducir el tráfico en el centro histórico de la ciudad mediante rutas subterráneas; esto provocó tal tormenta de protestas locales que nunca se construyó el "Túnel de Buchanan". [8] [18]
El reconocimiento de que la congestión de las carreteras no podía abordarse únicamente mediante nuevos programas de carreteras influyó en la forma en que se abordarían los problemas de tráfico en el futuro; ahora se produciría un cambio hacia los "estudios de transporte" que deberían considerar soluciones multimodales, es decir, opciones de transporte público y por carretera, incluidos aparcar y viajar . Sin embargo, en ausencia de un compromiso central con el transporte público, la perspectiva estuvo sesgada a favor de la construcción de carreteras durante muchos años. En 1970, el gobierno se había comprometido a gastar 4.000 millones de libras esterlinas en planes de carreteras para "eliminar la congestión" durante los próximos 15 años. [10]
Sin embargo, este cambio a un enfoque multimodal tardó algún tiempo en ser ampliamente aceptado y, mientras tanto, se estaban planificando muchos proyectos de grandes carreteras. Para 1970 había planes para gastar £ 1,700 millones en múltiples Ringways y carreteras radiales elevadas en Londres. Robert Vigars, presidente del comité de planificación del Greater London Council , informó que el plan para una Ringway 2 parcialmente enterrada para reemplazar la South Circular Road entre la A2 y la A23 requeriría la destrucción de varios miles de casas, pero fue: [19]
... no solo una solución de tráfico, sino un plan para las mismas personas por cuyas áreas pasa. Significa crear niveles de vida para ellos, de modo que puedan vivir, respirar, comprar y comer libres de la amenaza de la congestión del tráfico en sus calles locales. Esto fue poner a Buchanan en acción ... Estamos satisfechos de que la planificación total y los beneficios ambientales superen en gran medida las dificultades locales.
Criticas
A medida que las ciudades se desarrollaron de acuerdo con el plan de Buchanan, surgieron varios problemas.
- Algunos de los grandes planes que se pidieron han tenido una mala reputación en su implementación; ser capaz de predecir las tendencias futuras, combinar el desarrollo social, las habilidades de transporte y la regeneración económica mientras se realiza la limpieza de los barrios marginales a menudo ha estado más allá de la capacidad de los planificadores locales. La rendición de cuentas pública requerida por los funcionarios del gobierno local a veces se extendió, con acusaciones de corrupción que involucraron a desarrolladores y contratistas del sector privado que pusieron los planes en acción. La inflación de costos de los esquemas conspiró con la fluctuación del mercado inmobiliario, y su posterior colapso a principios de la década de 1970, dejó muchos planes incompletos. Cuando las condiciones económicas mejoraron, la conservación volvió a ponerse de moda y la confianza en la necesidad de estos grandes planes controlados centralmente se evaporó. [20]
- El coraje necesario para desarrollar los esquemas requería mucha voluntad política, y eso a veces fallaba. Al no identificar alternativas más baratas cuando el caso financiero se debilitó, "no hacer nada" a menudo se convirtió en la acción predeterminada. Por ejemplo, los amplios planes para desarrollar una serie de carreteras orbitales y de distribución en el centro de Londres dieron como resultado la construcción de la A40 (M) Westway, la ruta transversal M41 y el túnel A102 (M) Blackwall. Sin embargo, el amplio impacto de estos esquemas causó tal controversia durante la década de 1970 que muchos esquemas de carreteras asociados se encontraron con una oposición concertada. Después de la crisis del petróleo de 1973 , los esquemas restantes cayeron en el limbo, arrojando una plaga de planificación sobre las áreas afectadas durante una década o más hasta que finalmente fueron enterradas. El reconocimiento de los factores ambientales también estuvo ausente en la década de 1960; Las consideraciones del informe se referían más al entorno humano que a los problemas naturales que han tendido a confundir algunas propuestas de carreteras posteriores.
- Más recientemente, se ha acusado a la política de "predecir y proporcionar", o de construir nuevas carreteras en una red congestionada que generan aún más tráfico , en lugar de simplemente satisfacer la demanda existente. Esto es para tergiversar parcialmente las recomendaciones de política; Aunque en ese momento no se entendía ni la generación de tráfico y el efecto disuasorio de la congestión, ni los mecanismos por los cuales una empresa optaría por (re) ubicar sus instalaciones, el informe se esforzó por encontrar un equilibrio para las situaciones en las que las demandas de capacidad no podían o debían no se cumplirá. Buchanan afirmó más tarde que la cirugía urbana radical era casi lo contrario de lo que estaba proponiendo: [1]
... a pesar de todo el esfuerzo, fue ampliamente malinterpretado ... el Informe era una descripción de las opciones abiertas, desde 'no hacer nada hasta todo el cerdo', con las ventajas y desventajas expuestas.
- En algunos esquemas, la separación de los diferentes tipos de usuarios de la carretera a menudo se llevaría a extremos: al mover los vehículos de motor a rutas específicas, su interacción con los peatones o las rutas para bicicletas podría ocurrir con menos frecuencia, pero lo haría a velocidades más altas que antes, creando así un entorno que era mucho más peligroso o intimidante para quienes no viajaban en automóvil. Las ciudades nuevas como Milton Keynes podrían evitar esto colocando a los automovilistas, ciclistas y peatones en niveles y rutas separados. Sin embargo, su interacción sería un problema particular en las ciudades establecidas, especialmente en la transición a áreas suburbanas donde la separación sería más ambigua e inconsistente. En la búsqueda de bajas tasas de accidentes de tráfico, los planificadores urbanos ahora buscan diseños de carreteras detallados y la calma del tráfico para contrarrestar este efecto, reduciendo la velocidad de los vehículos o dando el paso más dramático de eliminar la separación y mezclar a todos los usuarios de la carretera a través de la planificación del espacio compartido .
- En el corazón de muchos de los nuevos esquemas se encontraba una arquitectura de mala calidad o un diseño deficiente, y una escasa comprensión de los efectos de la nueva red de carreteras. Como advirtió Buchanan, la implementación detallada de muchos de estos esquemas afectó críticamente su éxito o fracaso. Investigaciones posteriores han demostrado que se necesita más que un centro peatonal con escaparates de vidrio, acompañado de la esperanza de que la gente venga y la vida social florezca. [21] Una de las recomendaciones, la de integrar carreteras de bajo nivel con desarrollos en la parte superior, se ha ignorado en gran medida; los costos y compromisos necesarios para desarrollos de varios niveles han sido prohibitivos en los centros de las ciudades antiguas, especialmente cuando se han presentado alternativas más baratas o sitios fuera de la ciudad. Los nuevos desarrollos se hicieron a menudo en un estilo modernista o brutalista de moda que se desvaneció rápidamente, mientras que los planificadores no habían considerado completamente los factores sociales o económicos que podrían conducir a la decadencia urbana . El corredor o las carreteras de distribución a menudo tendrían pasos a desnivel o separación de grados mínimos, con comunidades separadas o arruinadas por el ruido y los humos. Los conductores se negarían a estar cuidadosamente compartimentados en "viajar" a lo largo de las carreteras de los corredores y "vivir" en las carreteras locales, lo que llevaría a que las empresas cerraran fuera de los lugares principales. [22]
- El crecimiento real del tráfico no ha sido tan extremo como se preveía en el informe (aunque Buchanan advirtió que había seleccionado las proyecciones más pesimistas). En 1963, el 36% de los hogares tenía automóvil, en 1998 había aumentado al 72%, considerablemente menos de lo previsto. [23] Este patrón de inexactitud fue un problema frecuente con los esquemas de transporte tempranos, que a menudo sobrestimaron la propiedad de vehículos en aproximadamente un 20%, lo que llevó a sospechar que los esquemas a menudo estaban motivados por la sensación de que eran importantes para la "modernización" de los suyos. motivo. [10]
Influencias
El diseño de los esquemas urbanos modernos se ha basado en las decisiones políticas anteriores - y errores - en Gran Bretaña, Europa y más allá. Auckland , por ejemplo, encargó a Buchanan un plan para sus políticas viales. [22]
A mediados de la década de 1970 era evidente que el enfoque anterior en el elemento del tráfico rodado no era suficiente; Los esquemas de transporte se vieron obligados a ampliar el área de estudio para incluir cambios en el uso del suelo y los efectos del transporte público, que continuó perdiendo popularidad. Esto llegó a un punto crítico en 1976 cuando Nottingham rechazó los planes de nuevas carreteras urbanas a favor de otro esquema (más tarde también rechazado) para imponer restricciones de acceso a los automóviles que ingresan al centro de la ciudad. En cambio, los esfuerzos de las autoridades se pusieron a trabajar para mejorar los modelos de pronóstico, ajustar la gestión del tráfico local para exprimir más el sistema vial actual, alejar los camiones pesados de las carreteras secundarias o subsidiar el transporte público, que ahora transportaba menos pasajeros y se estaba volviendo antieconómico. . El programa de carreteras se redujo a la mitad de su tamaño anterior, principalmente debido a las malas finanzas públicas, y la regeneración urbana se hizo mucho más impulsada localmente a través de "planes estratégicos". [10] Aunque muchas políticas públicas y planificadores de transporte han promovido la creación de soluciones orientadas a la capacidad, organizaciones como The Urban Motorways Committee (1972) adoptaron la necesidad de respetar el tejido urbano. Este movimiento se ha convertido en un reconocimiento de la necesidad de gestionar eficazmente la demanda de transporte. [24]
La política de planificación gubernamental posterior sobre desarrollo sostenible adoptada como consecuencia de la Cumbre de la Tierra de 1992 significa que los conceptos de restricción de vehículos propuestos por primera vez por Buchanan se están moviendo lentamente a la vanguardia de la política del gobierno del Reino Unido. Esto ha puesto énfasis en alternativas al automóvil privado, pero también ha adoptado otras técnicas de restricción. El informe de Smeed de 1964 había propuesto el cobro por congestión como técnicamente factible, aunque la recomendación de Buchanan lo había rechazado en gran medida. Se necesitaron cuatro décadas para que se volviera políticamente aceptable en el Reino Unido, aunque esto no estuvo exento de controversias. [25]
El concepto de Buchanan de zonas o recintos segregados, como áreas peatonales o vehiculares locales, se derivó del Comisionado Asistente H. Alker Tripp de la División de Tráfico de Scotland Yard . La articulación de Buchanan de este concepto alentó a los planificadores de las ciudades holandesas de Emmen y Delft , que estaban desarrollando el concepto de woonerf , o calle viva, y décadas más tarde esto se retroalimentó a Gran Bretaña, como la " zona de origen ". [26]
Las ciudades de los EE. UU. Empezaron a responder lentamente a los problemas que Buchanan identificó en 1963. Un ejemplo notable es el sistema de autopistas elevadas construido a fines de la década de 1950 para proporcionar capacidad adicional para el tráfico de Boston , que, a un costo financiero enorme, fue demolido y reconstruido bajo tierra muchas décadas después, creando así capacidad vial, espacio peatonal urbano y reuniendo a las comunidades desplazadas. [27]
Ver también
- Protesta en la carretera (Reino Unido)
- Caminos para la prosperidad
Referencias
- ^ a b c Diccionario Oxford de biografía nacional . Prensa de la Universidad de Oxford . 2007.
- ^ "Profesor Sir Colin Buchanan" . Sinclair Knight Merz . Consultado el 23 de noviembre de 2011 .
- ^ Buchanan, 1964 y ubicación , p. Introducción.
- ^ "Manifiesto conservador: los próximos cinco años" . 1959. pág. no citado.
- ↑ a b c d Buchanan, 1964 y ubicación , p. no citado.
- ^ Buchanan, 1964 y ubicación , p. paraca. 68.
- ^ Buchanan, 1964 y ubicación , p. párrafo 30.
- ^ a b c "Profesor Sir Colin Buchanan; Obituario". The Times . 10 de diciembre de 2001.
- ^ Buchanan, 1964 y ubicación , p. párrafo 22.
- ^ a b c d Barandilla, David (2002). Planificación del transporte . pag. no citado. ISBN 0-415-26172-4.
- ^ Buchanan, 1964 y ubicación , p. 9.
- ^ Buchanan, 1964 y ubicación , p. 39.
- ^ "Obituario del profesor Sir Colin Buchanan" . The Daily Telegraph . 10 de diciembre de 2001.
- ^ a b "Respuesta al informe CPRE sobre desvíos viales" . Agencia de Carreteras . 3 de julio de 2006. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007.
- ^ Histórico ajuste de Newbury para el futuro (PDF) . Ayuntamiento de West Berkshire . 2006.
- ^ Buchanan, 1964 y ubicación , p. párrs. 153, 154, Figura 85.
- ^ "Propuestas del informe de tráfico para hacer frente a la amenaza de la era del motor para" arruinar nuestras ciudades " ". The Times . 28 de noviembre de 1963. p. dieciséis.
- ^ "Baño brutal" (PDF) . Museo de Arquitectura de Bath. 2014 . Consultado el 30 de noviembre de 2018 .
- ^ "2.189 casas se destinarán a London Ringway". The Times . 18 de julio de 1969.
- ^ Giddings; Hopwood. "Una crítica del Masterplanning como técnica para introducir la calidad del diseño urbano en las ciudades británicas" (PDF) .
- ^ van Ness, Akkelies. "Construcción de carreteras y cambio urbano" (PDF) .
- ^ a b Boulter, Roger. "¿Dónde encajan el senderismo y la bicicleta? Ciudades sostenibles a través del urbanismo" (PDF) .
- ^ "Hogares con uso habitual de automóvil, 1961-1998: Tendencias sociales 30" . Oficina de Estadísticas Nacionales . Consultado el 3 de enero de 2008 .
- ^ Bayliss; Cuthbert; Stonham. "Un marco profesional para la planificación del transporte" (PDF) . El Grupo de Trabajo sobre Planificación del Transporte . Consultado el 8 de enero de 2008 .
- ^ "Los medios británicos golpean por una cobertura desequilibrada del peaje de Londres" . Noticias de la carretera de peaje . 11 de mayo de 2004.
- ^ Ward, Steven (13 de diciembre de 2001). "Letras". The Guardian . pag. 24.
- ^ "Historia del Proyecto Arteria Central / Túnel" . Autoridad de la autopista de peaje de Massachusetts . Archivado desde el original el 9 de mayo de 2008 . Consultado el 9 de enero de 2009 .
Fuentes y lectura adicional
- Crowther, Geoffrey ; Holford, William ; Kerensky, Oleg ; Pollard, Herbert; Smith, T Dan ; Wells, Henry W (1963). Tráfico en Ciudades . Londres: HMSO .
- Tráfico en ciudades La edición especialmente abreviada del Informe Buchanan . S228 . Harmondsworth: Penguin Books . 1964.
enlaces externos
- Tráfico de ciudades en el archivo de Internet