El Pemberton and Hightstown Railroad era un ferrocarril en el estado estadounidense de Nueva Jersey .
Historia
El ferrocarril de Pemberton y Hightstown fue fletado en 1864 y terminado en 1868; unía las ciudades de Pemberton y Hightstown , un total de 24 millas (39 km). [1] El primer presidente de Pemberton and Hightstown Railroad fue Nathaniel Scudder Rue, Jr., que vivía en Cream Ridge, Nueva Jersey (también fundó el primer banco nacional en Nueva Jersey, el Primer Banco Nacional de Hightstown). La mayor parte de las acciones fueron compradas por Camden and Amboy Railroad y, como tales, eran los propietarios de la línea. La línea se arrendó primero a Camden y Amboy en 1868, luego al PRR a través de sus adquisiciones. En 1888 se creó la Union Transportation Company para ejecutar la línea, y el contrato de arrendamiento se rescindió con el PRR, aunque todavía eran propietarios de la línea. En 1915, el PRR fusionó Pemberton y Hightstown Railroad en Pennsylvania and Atlantic Railroad, una sociedad de participación que incluía otras líneas locales. En 1942, la UT no pudo operar la línea, y contrató al PRR para ejecutar las operaciones diarias nuevamente. Finalmente, PennCentral ejecutó la línea hasta 1976, hasta que la PC se fusionó con Conrail . El Pemberton and Hightstown Railroad, y la Union Transportation Company como operador, no debían incluirse en Conrail y, por lo tanto, eran independientes y por sí mismos. La línea duró hasta 1977, cuando por problemas económicos dejaron de existir. El Sistema de Parques del Condado de Monmouth abrió una sección de 2.2 millas (3.5 km) de Union Transportation Trail (entre Millstream Road y Jonathan Holmes Road) con una superficie de grava en el derecho de paso el 25 de septiembre de 2010. A 2.0 millas (3.2 km) de extensión a Davis Station Road se completó en 2011. En febrero de 2015, se completó el tramo entre County Route 526 (Nueva Jersey) y Herbert Road / Sharon Station Road (3,0 millas (4,8 km)), con un nuevo estacionamiento y el comienzo del sendero en Herbert Road y Sharon Station Road. La construcción comenzó en 2015 en el cuarto segmento (1,5 millas (2,4 km)) entre la ruta del condado 526 (Nueva Jersey) y Davis Station Road, y se completó en septiembre de 2016. El quinto segmento (0,75 millas (1,21 km)) entre Herbert Road / Sharon Station Road y la ruta 539 del condado (Nueva Jersey) se completó a fines de enero de 2017 y pasa por el Área de Manejo de Vida Silvestre de Assunpink. [2]
Poblaciones, estaciones e instalaciones
La línea comenzó en Pemberton, Nueva Jersey, en 1868, donde tenía una conexión con el ferrocarril del condado de Burlington y Camden (1867). Esto les dio una conexión con el monte. Holly y Camden .
La siguiente parada por la que pasó fue Shreve, que tenía un refugio para pasajeros que medía 6 por 8 pies (1,8 m × 2,4 m), así como un refugio y una plataforma para leche más pequeños.
Luego Lewistown, donde una estrella y un cruce permitieron el intercambio con Columbus, Kinkora, Springfield RR (1872). Esta se convertiría en la sucursal de Kinkora del PRR muchos años después. Había una gran casa de carga aquí, que medía 14 por 23 pies (4,3 m × 7,0 m), así como un corral de ganado y vías de almacenamiento justo al sur de la estrella.
Continuando, la línea atravesaba Wrightstown , que explotó durante la Primera Guerra Mundial cuando se construyó Fort Dix . Esta ubicación tenía una gran cerca de alambre alrededor de los terrenos de la estación, con dos plataformas de leche (una grande y otra pequeña), un gran caballete de carbón y un corral de ganado. La estación de carga de Wrightstown medía 16 por 40 pies (4.9 m × 12.2 m), mientras que la estación de pasajeros medía 16 por 32 pies (4.9 m × 9.8 m).
La línea continuaría a través de Cookstown, que incluía una plataforma de leche y un corral de ganado, y una estación de pasajeros de 16 por 32 pies (4,9 m × 9,8 m) y una estación de pasajeros de 16 por 30 pies (4,9 m × 9,1 m). ) casa de carga.
En New Egypt, la Union Transportation Company establecería sus oficinas en 1888. New Egypt albergaría las tiendas, el tocadiscos y la torre de agua de la UT. La estación de pasajeros era la más grande de la línea, midiendo 18 por 50 pies (5,5 m × 15,2 m), mientras que la casa de carga medía 16 por 60 pies (4,9 m × 18,3 m). El edificio de oficinas de la UT medía 38 por 20 pies (11,6 m × 6,1 m). La ubicación tenía un corral de ganado, la casa de máquinas de 31 por 100 pies (9,4 m × 30,5 m), que incluía un gran caballete de carbón y un cobertizo de carbón, con una plataforma de carbón para locomotoras, un foso de máquinas y un diámetro de 55 pies ( 17 m) plato giratorio.
Hornerstown sería el siguiente, que también incluiría un tocadiscos. La estación de pasajeros tenía 16 por 32 pies (4,9 m × 9,8 m), mientras que la casa de carga tenía 16 por 30 pies (4,9 m × 9,1 m). Se incluiría el corral de ganado y la plataforma de leche complementarios.
Cream Ridge tenía una cerca de alambre alrededor de la propiedad, con una estación de pasajeros de 16 por 32 pies (4.9 m × 9.8 m) y una casa de carga de 16 por 30 pies (4.9 m × 9.1 m). Se incluiría el corral de ganado y la plataforma de leche complementarios.
Davis también tenía el corral de ganado y la plataforma de leche, pero solo una estación de pasajeros, aunque más grande con 16 por 40 pies (4,9 m × 12,2 m). Esta se consideró una estación de pasajeros de carga combinada.
Imlaystown tenía una estación de pasajeros un poco más pequeña de 16 por 26 pies (4,9 m × 7,9 m) y una casa de carga de 16 por 30 pies (4,9 m × 9,1 m). Corral de ganado incluido, pero sin plataforma de leche en la lista.
Shrewsbury figuraba como una parada, que solo incluía una plataforma de leche.
Sharon tenía la estación de pasajeros estándar de 16 por 32 pies (4.9 m × 9.8 m) y la estación de carga de 16 por 30 pies (4.9 m × 9.1 m), con corral de ganado y plataforma de leche.
La última parada antes de Hightstown, Allens solo incluiría una plataforma de leche.
Hightstown fue la terminal final, donde compartieron la estación con C&A.
Construcción y operaciones
- 1864 : el ferrocarril del condado de Burlington y Camden había extendido sus vías desde el monte. Holly to Pemberton en 1868. La leche y los fertilizantes (margas) estaban comenzando a convertirse en negocios rentables en las comunidades circundantes en el área de Nuevo Egipto y sus alrededores. El estado de Nueva Jersey concedió la incorporación a Pemberton & Hightstown el 24 de marzo de 1864. El RR de Camden & Amboy ayudó a P&H en la construcción de la línea.
- 1865 - P&H acuerda arrendar la línea a C&A, una vez terminada. La construcción se inició en ambos extremos al mismo tiempo, con equipos trabajando al norte desde Pemberton y al sur desde Hightstown.
- 1868 : el tendido de la vía se completó el 16 de enero, cerca de Hornerstown, después de lo cual la celebración del equipo de construcción se volvió desordenada y estalló un motín. Cuando se inauguró, la línea tenía hasta cuatro trenes de pasajeros programados por día.
- 1871 - C&A es absorbida por United Companies, que a su vez fue absorbida por Pennsylvania Railroad (PRR). Como tal, el P&H se gestionó oficialmente bajo los auspicios del PRR.
- 1872 - El sistema de frenos de aire de triple válvula de George Westinghouse se utilizó por primera vez en la División Amboy del PRR y se probó en el P&H. Este sistema activaba los frenos cuando el sistema principal estaba roto o bajaba la presión. Se realizó una prueba en Pemberton en la que dos coches se desacoplaron deliberadamente y se detuvieron como estaba previsto.
- 1874 - Marl surgió como uno de los primeros productos a granel del transportista; 14.856 toneladas se transportan por ferrocarril a las estaciones de P&H y C&A.
- 1887 : el PRR compra oficialmente las acciones y bonos garantizados de P&H.
- 1888 : la junta directiva de P&H decidió cancelar el contrato de arrendamiento de PRR con fines operativos y cerrar todo el tráfico en P&H con la excepción del servicio de correo diario (que pueden haber estado obligados a entregar según los acuerdos del gobierno de EE. UU.). Esto causa un problema con los residentes y las industrias locales que estaban acostumbrados al servicio regular para el envío de leche y otros productos agrícolas. Unos meses más tarde, los hombres de los ferrocarriles locales y los jefes de negocios se reunieron para recaudar suficiente dinero y el 31 de julio de 1888 comenzó la Union Transportation Company (UT) con su sede en New Egypt, New Jersey . El P&H ahora arrendaría la línea a la UT para las operaciones diarias.
- Década de 1890 - Década de 1900 - sin incidentes; pequeño cambio. Se informó sobre todo servicio de tren mixto, con una rutina regular de carga LCL. El flete típico incluía leche, arándanos, heno y paja. Los extras de carga corrieron para acomodar el exceso de carga de grava, y luego cultivos de papa y tomate para Campbell Soup Company en Camden, Nueva Jersey. La línea nunca fue muy rentable, con un porcentaje muy alto de sus ingresos provenientes de los pasajeros. Un acuerdo con fecha del 31 de julio de 1896 establece el alquiler en $ 1389 por año, pagadero al PRR.
- Década de 1910 : tráfico en los picos de UT. El uso de pasajeros aumentó y el flete LCL iba fuerte. La línea estaba tan ocupada como nunca lo estaría en este período de tiempo. Las comunidades locales estaban creciendo y, por lo tanto, aumentando la demanda de servicios de pasajeros. La agricultura se estaba volviendo un poco más eficiente, aumentando la demanda de productos agrícolas entrantes y salientes, así como mercancías en general para la industria. Las estaciones estaban ocupadas, los andenes llenos de ganado y leche, y los aumentos en el transporte urgente mantenían las cosas en movimiento a un ritmo constante.
- 1915 : el PRR fusionó varias de sus propiedades locales en una sola corporación más grande para reducir costos y gastos generales. El P&H, junto con Filadelfia y Long Branch Railroad Company y Kinkora y New Lisbon Railroad, se fusionaron para formar Pennsylvania y Atlantic Railroad Company. En lo que respecta a las operaciones diarias, la empresa Union Transportation seguía siendo el arrendatario y todavía operaba los trenes en la parte P&H. Esta fusión en el P&A fue más una centralización por parte del PRR, lo que les permitió consolidar los informes, los impuestos y otras funciones comerciales a nivel corporativo.
- 1917 - Se construye la Base de la Fuerza Aérea Fort Dix cerca de Wrightstown ; esto hace que la ciudad de Wrightstown crezca casi de la noche a la mañana. Inicialmente, esto fue bueno para UT, ya que ahora se podían esperar algunos negocios y pasajeros adicionales, pero el gobierno y Fort Dix hicieron un trato con el PRR para darles exclusivamente todo el tráfico de carga. El PRR retuvo los derechos de rastreo en Fort Dix sobre UT, y la suma de $ 600 por mes fue entregada a UT para que la usara el PRR. Es interesante notar esto, ya que en 1896, la UT estaba pagando el alquiler PRR de $ 1,389 por año en alquiler.
- 1920 - la inflación y la pérdida de carga y pasajeros comienzan a pasar factura a la UT. Los caminos circundantes están mejor mantenidos, los automóviles se vuelven más confiables y los agricultores comienzan a usar tractores en lugar de caballos y otros animales; los camiones pueden realizar entregas más rápidas. Como resultado, gran parte del tráfico local de UT comenzó a desvanecerse rápidamente. Los envíos de LCL disminuyeron y cada año, cada vez menos pasajeros tomaban los trenes. El negocio de los pasajeros era un porcentaje tan alto del tráfico de UT que nunca se recuperarían de la pérdida de este negocio. El tráfico todavía consistía en leche saliente y carga de papa y tomate estacional, pero también estaban disminuyendo. Como un experimento para aumentar el tráfico de pasajeros y reducir los costos, la UT compró un garabato JG Brill Company de combustión interna temprana alrededor de 1922, pero este intento fracasó. La unidad se vendió en julio de 1926.
- 1931 - La Gran Depresión pasa factura a la UT. El servicio de pasajeros se evaporó rápidamente y, como tal, la ICC permitiría que el servicio de pasajeros terminara en 1931. Gran parte de la carga LCL restante terminaría en este punto, dejando tanto las estaciones de carga como las estaciones de pasajeros ahora vacías y sin uso. Algunos se alquilarían, pero en general, pronto llegaría el final de una era.
- Década de 1940 : las operaciones de la UT son pésimas, con edificios y equipos viejos y en ruinas. La línea necesitaba urgentemente mantenimiento y actualizaciones en este punto. Con la pérdida de ingresos por tráfico de pasajeros en los años 20 y 30, la línea apenas podía permitirse seguir funcionando. Basándose únicamente en los ingresos por flete, no podían permitirse pagar las actualizaciones y mejoras que ahora son necesarias. Pero en la década de 1940, los coches eran cada vez más grandes y pesados, y era necesario hacer algo. El aumento del tráfico debido a la Segunda Guerra Mundial fue más de lo que la UT pudo manejar con sus dos antiguos motores, automóviles e instalaciones 4-4-0. Había llegado el momento en que la UT no podía dar servicio a la línea de manera confiable y segura.
- 1942 - UT contrata a PRR para operar la línea. De las dos locomotoras americanas 4-4-0 viejas y mal mantenidas, una fue desguazada inmediatamente.
- 1945 - noviembre: PRR trae el conmutador B8 (número 2800). El carbón fue uno de los productos básicos más importantes que se puso en servicio en Fort Dix. En este punto, la mayoría de carga de vagones se enviaba en la línea, casi sin necesidad de instalaciones para la estación y la pista del equipo. Las casas de carga restantes eran un inconveniente en este punto, ya que eran muy antiguas y necesitaban atención inmediata. Se eliminó la casa de carga en Wrightstown, y en Davis, también se eliminó el edificio de combinación de carga y pasajeros. La casa de carga de Cream Ridge se eliminó en enero de 1943. Cuando el PRR se hizo cargo de las operaciones, se pudieron realizar las muy necesarias actualizaciones y finalmente se pudo realizar el mantenimiento necesario. Gran parte de la línea se actualizó del riel original de 29 kg (65 lb) a un riel de 39 kg (85 lb), y varios puentes se actualizaron rápidamente.
- 1949 : la construcción de la autopista de peaje de Nueva Jersey amenaza con cortar la línea al norte de Shrewsbury Road, cuatro millas (6 km) al sur de Hightstown. La UT y los transportistas locales intentaron luchar contra la ruptura en el ROW, pero fallaron.
- 1951 : segmento entre Shrewsbury Road y Hightstown abandonado y desmantelado.
- Mediados de la década de 1950 : el PRR siguió abandonando las secciones superiores de la línea; el aumento de los envíos de carbón a Fort Dix, así como el aumento de los envíos a Richard's Feed Mill en Davis, mantuvo la línea en movimiento y rentable.
- 1959 - El 14 de julio marcó el último día de servicio de ingresos para el vasto programa de locomotoras de vapor de Pennsylvania Railroad, que terminó con la palanca de cambios B6sb # 5244 operando bajo arrendamiento a Union Transportation Co. La locomotora fue retirada al día siguiente en Filadelfia .
- Década de 1960 : continúan los vagones de carga completos, con empresas como Sanitary Bedding Company (más tarde Agrico Farm Center), Richard's Feed Mill y Northern Chemical Company como los mayores transportistas; la línea sigue siendo exitosa
- 1967 : ya no se necesita carbón en Fort Dix, lo que perjudica el negocio de la línea.
- 1968 : la historia casi se repite cuando la construcción de la Interestatal 195 casi corta la línea, aislando al gran transportista Agrico Farm Center. Sin embargo, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey cede y construye un paso elevado. El PRR y New York Central se fusionan para convertirse en Penn Central (PC). El Penn Central finalmente se declara en quiebra menos de dos años después.
- A principios de la década de 1970 , la línea pudo obtener algunos ingresos adicionales ya que movió acero para la construcción de la I-195, así como también se entregó algo más de carbón a Fort Dix. Pero tan rápido como comenzó, los envíos de carbón terminaron y el PC continuó con sus procedimientos de abandono durante la mayor parte de la línea.
- 1973 - Surgen dos perspectivas de nuevos negocios. Stepan Chemical Company y Cori Furniture Company buscaban propiedades con acceso ferroviario. El estigma del abandono los ahuyentó del área local. Uno solo puede imaginar cómo habría cambiado la situación si la Stepan Chemical Company se mudara, ya que su planta en Maywood, Nueva Jersey comprende 19 acres (77,000 m 2 ) con muchas espuelas y apartaderos. El Plan Final del Sistema de 1973, que creó Conrail y explicó qué líneas y empresas se incluirían, no incluía la UT. Con base en esa información, el PC planeó terminar el servicio operativo el 27 de febrero de 1976. Conrail no iba a ayudarlos, ni les haría funcionar los trenes. Pero Conrail continuaría brindando servicios a Fort Dix, tal como lo hicieron PRR y PC.
- 1975 : la PC modificó su aviso de que la UT podría continuar operando y transfirió el segmento Lewis-Fort Dix a la UT y canceló todos los acuerdos. Oficialmente, la UT volvería a estar sola. Para asegurar algunos fondos para continuar sus operaciones, la UT trató de obtener un subsidio de la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos, que ofreció asistencia a las líneas cortas y demás. Las operaciones continuaron en 1976 e incluso en 1977, con la entrega de tolvas cubiertas a Agrico, Agway en New Egypt y Kube-Pak (una empresa de invernaderos hortícolas) en Imlaystown.
- 1977 : la UT ahora trabajaba directamente con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey. La UT se quedó sin efectivo, sin fondos y sin tiempo. En 1977, el NJDOT exigió que los consignatarios aporten los fondos para pagar las pérdidas operativas en el UT. Al no encontrar fuentes de financiamiento, la línea tendría que cerrarse, ya que no podrían pagar sus facturas. El último envío de vacíos se recogió el 31 de marzo de 1977 en Agrico.
- 1978 - El número 9999 fue vendido a la empresa Midwest Steel and Alloy en Ohio .
- 1979 : línea abandonada entre el resguardo en Shrewsbury Road y Fort Dix. Conrail continuaría prestando servicios únicamente en Fort Dix, hasta 1981, utilizando los antiguos derechos de seguimiento de PRR.
- 1984 : línea abandonada entre Fort Dix y la terminal actual de Mount Holly.
Referencias
- ^ Véase Brinckmann, John. "Pemberton y Hightstown: Crónica de los ferrocarriles a través del cinturón agrícola de Nueva Jersey" (1987, Brinkmann). Esta historia detallada se imprimió de forma privada, pero a veces está disponible en Amazon o en sitios de libros raros.
- ^ "Ceremonia de apertura de la ruta de transporte de la Unión" (PDF) . 25 de septiembre de 2010 . Consultado el 12 de abril de 2011 .
3. ^ Sociedad histórica y técnica del ferrocarril de Pennsylvania, The Keystone , vol. 51 No.1, Tom Panettiere, "Y luego no hubo ninguno, después de PRR # 5244 y The Last of Pennsy Steam en la década de 1950"
- Guía de Hobo para Pennsy Pemberton y Hightstown Railroad Editado por Bill McBride https://archive.is/20080807180403/http://kc.pennsyrr.com/guide/pemberton.php
- Brinckman, John, Pembertown and Hightstown, A Chronicle of Railroading through the Farm Belt of New Jersey, John Brinckman, Edison, New Jersey, 1987, págs.15 a 18, 23, 36, 44, 48, 49, 60, 62, 72, 85, 108, 109, 132, 185, 194, 220, 221 y 222.
- Decimoctavo Informe Anual sobre las Estadísticas de Ferrocarriles en los Estados Unidos, la Comisión de Comercio Interestatal para el año que termina el 30 de junio de 1905 Preparado por la División de Estática y Cuentas. Por la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos. Oficina de Economía y Estadísticas del Transporte, Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos, Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos. Oficina de Estadística Publicado por USGPO, 1906 Notas del artículo: 1905 Original de la Universidad de Harvard Digitalizado el 15 de febrero de 2008 Páginas 184, 310, 374, 432, 465, 510, 570, 630.
- https://books.google.com/books?id=hCQpAAAAYAAJ&pg=PA13&dq=Décimo octavo+Informe+anual+en+las+estadísticas+de+Railways+in+los+Estados+unidos#PPA13,M1