El autocar Pioneer III era un autocar de corta / media distancia diseñado y construido por Budd Company en 1956 con énfasis en el ahorro de peso. Se construyó un solo prototipo, pero la disminución en el tráfico de pasajeros por ferrocarril provocó la falta de pedidos, por lo que Budd rediseñó el concepto como una unidad eléctrica múltiple (mu). El ferrocarril de Pensilvania compró seis de los diseños de autocares de la EMU con la intención de utilizarlos como autocares autónomos de alta velocidad que pudieran utilizarse para viajes de larga distancia o interurbanos de corta distancia en el noreste de EE . UU. [1] Las 6 unidades Pioneer III de producción fueron el primer vagón de ferrocarril EMU con carrocería totalmente de acero inoxidable construido en América del Norte y, con 90.000 libras (41.000 kg), el más ligero.
PRR MP85 / Silverliner I | |
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![]() Pioneer III # 247 en Estrasburgo en 2006 | |
En servicio | 1958-1990 |
Fabricante | Compañía Budd |
Construido en | Planta Red Lion, Filadelfia |
Apellido | Pionero III |
Número construido | 6 |
Formación | Unidad singular |
Números de flota |
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Operador (es) | |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 85 pies (25,91 m) |
Ancho | 9 pies 11+1 ⁄ 2 pulg. (3,04 m) |
Velocidad máxima | 85 mph (137 km / h) |
Peso | 90.000 libras (41.000 kg) |
Sistema de tracción | Corriente de línea transformada a 1580V y alimentada a través de 4 rectificadores Westinghouse WL653B Ignitron a un controlador de motor de resistencia de CC. 2 coches convertidos a rectificador de silicio en 1961. |
Salida de potencia | 400 caballos de fuerza (300 kW) (4 x 100 caballos de fuerza (75 kW)) |
Sistema (s) eléctrico (s) | 12 000 V 25 Hz AC catenaria |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Bogies | Budd Pioneer |
Sistema (s) de frenado | Neumático |
Entrenador ligero
El autocar liviano Pioneer III (número de serie Budd 3880) se completó en 1956 y Budd Company lo consideró un producto histórico que podría revolucionar el mercado de los vagones de pasajeros. Con esta evaluación en mente, se eligió el nombre Pioneer III en referencia al avión de acero inoxidable Budd Pioneer y al tren ligero Pioneer Zephyr . El autocar fue diseñado para viajes de pasajeros entre ciudades de distancias medias o cortas, con un énfasis extremo en el ahorro de peso. Esto se logró mediante el uso de calefacción y aire acondicionado de trenes eléctricos en lugar de sistemas mecánicos y de vapor, camiones con cojinetes internos de alta velocidad que usaban suspensión neumática en lugar de resortes más pesados, un baño estilo aerolínea en lugar del estilo "lounge" completamente equipado y una carrocería delgada de acero inoxidable corrugado. El resultado fue un automóvil que pesaba sólo 53.000 libras (24 t), casi la mitad de la cantidad de los automóviles de acero inoxidable "ligeros" de última generación que fabrica Budd. Con una capacidad de 88 pasajeros en una configuración de 2 + 2 asientos, el autocar Pioneer III logró una relación peso-pasajero de 270 kg (600 libras), una cifra que no se veía desde los días en que los automóviles de pasajeros se fabricaban con madera. Desafortunadamente, estas notables estadísticas se lograron a expensas de la comodidad, ya que a los pasajeros se les proporcionó un espacio para las piernas significativamente reducido en comparación con otros autocares de la misma clase y un paseo más dinámico. [2]
El concepto de autocar Pioneer III recorrió numerosos ferrocarriles de América del Norte como unidad de demostración , pero debido a la disminución general del tráfico de pasajeros por ferrocarril, hubo poco interés en el nuevo material rodante, especialmente uno que representaba un modelo nuevo y no probado.
Unidad múltiple eléctrica
Al no encontrar candidatos para el autocar Pioneer III, Budd reformuló el diseño en una Unidad Múltiple Eléctrica para operaciones de cercanías al instalar un sistema de propulsión y una cabina operativa tipo vestíbulo en cada extremo. La flota cada vez más anticuada del ferrocarril de Pensilvania de MP54 suburbanos MU llevó al ferrocarril a pedir 6 Pioneer III MU de Budd en 1958. Con aproximadamente 85 pies de largo y 10 pies de ancho, el vagón Pioneer III se parecía a los vagones de acero inoxidable utilizados por el ferrocarril de Pensilvania. por sus principales servicios de la ciudad de Nueva York - Washington, DC y la ciudad de Nueva York - Chicago . Los asientos del Pioneer III estaban en dos filas de 25 en una configuración 3 + 2. Como todos los autocares mu, el Pioneer III era capaz de funcionar como un tren de un solo vagón o con hasta seis vagones en total, dependiendo del número de pasajeros que iba a transportar. [1] El coche Pioneer III tenía una velocidad anunciada de 100 mph, pero en las operaciones reales corrió a velocidades de alrededor de 80-85 mph Sus acopladores en forma de nudillo (de cierre hermético), idénticos a los que se encuentran en los trenes de larga distancia PRR, permitieron los autocares Pioneer III serán transportados a las instalaciones de la tienda en Paoli o Wilmington para su mantenimiento. [1] Los números originales eran 150-155 con los coches pares que habían fabricado bastidores de camiones y frenos de disco, mientras que los coches impares tenían bastidores de camiones de acero fundido y frenos de banda de rodamiento.
Los vagones utilizaron el revolucionario y acertadamente llamado camión Budd Pioneer III, que era un bogie de ferrocarril ligero con cojinetes internos diseñado para funcionar a alta velocidad. Este camión vería el uso continuo por parte de Budd en su orden Silverliner posterior, así como las MU ordenadas por Long Island Rail Road y Metro North , los autos de tránsito rápido PATCO y los autos Amtrak Amfleet , donde operarían hasta velocidades de 125 millas por hora. hora (201 km / h). Los coches Pioneer III utilizaron una caja de cambios en ángulo recto ligeramente diferente (adaptada de los muy exitosos vehículos de tránsito PTC M-3 construidos por Budd ) y colocaron los motores de tracción en ángulo recto con el eje en lugar de la ubicación lateral más común. La necesidad de un motor de tracción más grande resultó en el cambio al diseño más tradicional en el diseño Silverliner II. [ cita requerida ]
La energía se recogió de un pantógrafo en forma de diamante y el sistema de control consistió en un transformador reductor conectado a un rectificador de CA / CC alimentado por tubos de ignitrón de arco de mercurio . La salida de CC se alimentó luego a un controlador de motor de árbol de levas que proporcionó una aceleración suave. No se instaló ningún sistema de frenado dinámico . En 1961, los tubos de arco de mercurio fueron reemplazados por rectificadores de diodos de silicio. [1]
La delgada carrocería de acero inoxidable y otros elementos del diseño de Pioneer III, combinados con la ligereza de los componentes de tracción, dieron como resultado que los vagones Pioneer III MU fueran los vagones de pasajeros de ferrocarril de unidades múltiples eléctricos totalmente metálicos más ligeros producidos en América del Norte. Desafortunadamente, hubo problemas de confiabilidad y rendimiento con los motores de tracción pequeños y el transformador principal de baja capacidad. [ cita requerida ]
Historial de servicio
Aunque el diseño del Pioneer III fue avanzado para su época, los dolores de cabeza operativos y un flujo de vagones remolcados por locomotoras GG1 disponibles significaron un final prematuro para los autocares Pioneer III en el servicio de pasajeros de larga distancia. En 1963, como parte de un esfuerzo por mejorar el servicio de trenes de cercanías en el área de Filadelfia, el PRR contrató a Budd Company para construir una versión más avanzada del diseño de Pioneer III. Usando el Pioneer III como modelo, el nuevo " Silverliner ", como se llamaba a los autocares MU de acero inoxidable, se diferenciaba mucho de los Pioneers. Todos habían fabricado camiones con resortes neumáticos y frenos de disco, motores de tracción más potentes, dos filas de luces de techo, aire acondicionado mejorado, el uso de un acoplador MU automático que realizaba automáticamente las conexiones eléctricas, además del diseño habitual de "nudillos" de AAR. y un pantógrafo en forma de T más elegante ( Faiveley ) en lugar del pantógrafo en forma de diamante. [1] Se fabricaron 38 coches Silverliner (201-219, 251-269) para el PRR, con 17 coches casi idénticos (9001-9017) para la Reading Company añadidos en el mismo orden. [1]
Después de recibir los 38 automóviles Silverliner, el PRR sacó los automóviles Pioneer III de las operaciones interurbanas y los utilizó exclusivamente en el servicio de cercanías del área de Filadelfia. En 1967, cuando SEPTA y PRR recibieron un segundo pedido de automóviles MU "Silverliner" de St. Louis Car Company , la primera entrega (1963) "Silverliner" se convirtió en los automóviles "Silverliner II" y el pedido de 1967, el " Silverliner III ". Aunque todavía se llama oficialmente Pioneer III, estos coches recibieron retroactivamente la designación "Silverliner I". Como parte de la fusión de Penn Central , los coches también se volvieron a numerar, fuera de secuencia, a 294-299. Para entonces, los tres coches con frenos de disco, junto con todos los PRR Silverliner II, habían sido equipados con frenos de banda de rodamiento, con los que venían equipados los Silverliner III. [ cita requerida ]
Durante la entrega 1974-75 de los coches "Silverliner IV" de General Electric numerados PC 270-303, los Pioneers se volvieron a numerar 244-248 (los 249 habían sido destrozados y retirados en ese momento) para formar un bloque sólido de MU que contenía ambos los autos nuevos y los autos Silverliner II y III existentes. Después de comprar varios trenes de empuje y tracción y AEM7 en 1987, SEPTA se encontró con una cantidad suficiente de vagones Silverliner II, III y IV MU para retirar los vagones Pioneer III / Silverliner I. La jubilación finalmente llegó con el cambio de horario de primavera el 1 de abril de 1990, debido a un requisito de Amtrak de que todas las locomotoras y vagones autopropulsados que operan en el Corredor Noreste estén equipados con un nuevo tipo de control de trenes, como resultado de una colisión de trenes en 1987. . Hasta el año 2000, los coches se guardaron cerca de Wayne Junction . Aunque había planes para convertir los vagones en vagones arrastrados por locomotoras, SEPTA finalmente decidió deshacerse de la flota debido al gasto que habría tenido para lidiar con los PCB en los transformadores y la falta de cumplimiento de la ADA . De los 5 autos restantes de Pioneer III / Silverliner I, tres de los autos fueron enviados al sitio de prueba de AAR / FRA en Pueblo , Colorado , para su uso en pruebas de choque, mientras que los dos autos restantes fueron donados al Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Estrasburgo. . Desde entonces, los coches enviados al sitio de prueba y al museo han sido desguazados. [ cita requerida ]
Demostrador de turbina de gas
En 1966 el Budd Company en cooperación con Garrett AiResearch utiliza el entrenador demostración Pioneer III excedente de base para la primera turbina de gas - autovía potencia en América del Norte. El autocar, rebautizado como GT-1, debía suministrarse a Long Island Rail Road para realizar pruebas en sus ramales no electrificados como una forma de proporcionar una operación de MU de alta velocidad sin la necesidad de extender la electrificación. El vestíbulo de entrada única se convirtió en una cabina de vestíbulo, y se construyó una segunda cabina sin puerta en el extremo "ciego" del autocar. El GT-1 utilizó un accionamiento mecánico, con el eje de salida de la turbina de gas conectado a las ruedas motrices a través de una caja de cambios mecánica. El GT-1 fue probado en el LIRR desde septiembre de 1966 hasta mayo de 1967.
En 1969, el GT-1 fue reconstruido con fondos de la Urban Mass Transit Administration en un vagón híbrido turbo-eléctrico , reemplazando la transmisión mecánica con un generador eléctrico que proporciona energía a 4 motores de tracción de 150 hp. Reclasificado nuevamente como GT-2, el autocar estaba destinado a probar el funcionamiento del vagón de turbina de gas en los confines de la estación de Nueva York Pennsylvania y, por lo tanto, también se le dio la capacidad de extraer energía del tercer riel de 700 VCC . El GT-2 también se destacó por ser uno de los primeros vehículos ferroviarios en estar equipado con control de propulsión de helicóptero DC . El autocar Pioneer III en la configuración GT-2 fue probado desde noviembre de 1969 hasta diciembre de 1970. [3]
Ver también
- Budd Silverliner
- Silverliner
- ACMU
Referencias
- ↑ a b c d e f Staufer, Alvin (1968). Pennsy Power II: Locomotoras a vapor diesel y eléctricas del ferrocarril de Pensilvania . Staufer. págs. 168-193. ISBN 0944513050.
- ^ White, John H. (1985) [1978]. El vagón de pasajeros del ferrocarril americano . Baltimore, Maryland: Prensa de la Universidad Johns Hopkins . pag. 177. ISBN 978-0-8018-2743-3.
- ^ http://www.trainsarefun.com/lirr/gasturbinecars/gasturbinecars.htm