Túnel de la ruta estatal 99
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Túnel SR 99
Visualización del túnel del viaducto de Alaska Way.jpg
Una visualización del túnel
Visión general
LocalizaciónSeattle , Washington , Estados Unidos
Coordenadas47 ° 36'37 "N 122 ° 20'41" W  /  47.61028 ° N 122.34472 ° W / 47,61028; -122.34472
EstadoAbierto
Ruta SR 99
ComienzoDearborn del sur de la calle 47 ° 35'48 "N 122 ° 20'09" W  /  47.596534 122.335699 ° N ° W
 / 47.596534; -122.335699 ( Portal sur del túnel SR 99 )
FinHarrison Street 47 ° 37'14 "N 122 ° 20'41" W  /  47.620520 ° N 122.344674 ° W
 / 47.620520; -122.344674 (North portal SR 99 tunnel)
Operación
Trabajo comenzado30 de julio de 2013 [1] (2013-07-30)
Construido2013-2017
Abrió4 de febrero de 2019
OperadorDepartamento de Transporte del Estado de Washington
Peaje$ 1–2.25
Técnico
Largo9.270 pies (2.830 m; 1.756 millas) [2] [3]
No. de carriles4
Velocidad de operacion45 mph (72 km / h)
Espacio libre del túnel15 pies 9 pulg (4,8 m)
Ancho52 pies (16 m)
Mapa de ruta

El túnel de la ruta estatal 99 , también conocido como túnel de reemplazo del viaducto Alaskan Way , es un túnel de carretera aburrido en la ciudad de Seattle , Washington , Estados Unidos. El túnel de dos pisos de 2 millas (3,2 km) lleva una sección de la ruta estatal 99 (SR 99) debajo del centro de Seattle desde SoDo en el sur hasta South Lake Union en el norte.

Desde el terremoto de Nisqually de 2001 , el reemplazo del viaducto Alaskan Way ha sido fuente de mucha controversia política que demuestra el proceso de Seattle . Las opciones para reemplazar el viaducto, que transportaba 110,000 vehículos por día, incluían reemplazarlo con un túnel cortado y cubierto , reemplazarlo con otra carretera elevada o eliminarlo mientras se modificaban otras calles de superficie y transporte público. El plan actual surgió en 2009 cuando los funcionarios del gobierno acordaron la construcción de un túnel de gran profundidad.

La construcción comenzó en julio de 2013 utilizando " Bertha ", en ese momento la tuneladora de mayor diámetro del mundo . Después de varios retrasos, la perforación del túnel se completó en abril de 2017 y el túnel se abrió al tráfico el 4 de febrero de 2019.

Descripción

El portal sur incompleto del túnel y el horizonte del centro de Seattle , visto en septiembre de 2018
El portal sur completado se ve detrás del estadio Lumen en esta vista aérea.

El túnel SR 99 es un solo tubo que mide 9,270 pies (2,830 m) de largo y 52 pies (16 m) de ancho, llevando una carretera de dos pisos que tiene 32 pies (9,8 m) de ancho y tiene dos carriles en cada dirección. [4] [5] [6] Cada plataforma tiene dos carriles de 11 pies (3,4 m), un arcén oeste de 8 pies (2,4 m) y un arcén este de 2 pies (0,61 m). [7] Las cubiertas están diseñadas con bancos de dos grados en los giros y grados de cuatro grados para facilitar las velocidades de diseño de 50 millas por hora (80 km / h). [8] [9] Debajo de las cubiertas de la carretera hay líneas de servicios públicos y espacios mecánicos para los sistemas de ventilación, iluminación y extinción de incendios del túnel. [10]

El túnel tiene 15 áreas de refugio de emergencia ubicadas cada 650 pies (200 m) con rutas de escape que conducen a los portales norte y sur. Las señales de mensajes variables y los teléfonos de emergencia también se encuentran a lo largo de todo el túnel. [9] El túnel es monitoreado por más de 300 cámaras de seguridad que se alimentan a un centro de control de tráfico WSDOT en Shoreline que puede enviar equipos de respuesta a incidentes. [8] [11] En caso de incendio, un conjunto de cables de fibra óptica en el techo detectaría el calor y activaría los rociadores . [12]Un conjunto de grandes ventiladores ubicados en los dos edificios de operaciones del portal forzaría la salida del humo a través de un conjunto de conductos de ventilación de 40 pies (12 m). [8] [13] El túnel también tiene repetidores para teléfono celular y servicio de radio FM ; WSDOT puede anular este último para transmisiones de emergencia. [6] [11]

Ruta

El túnel comienza al sur de centro de Seattle en el SoDo barrio, adyacente al puerto de Seattle 's barco de contenedores terminal y dos estadios de deportes al aire libre de la ciudad, la Lumen Campo y Parque de T-Mobile . La SR 99 ingresa al túnel después de pasar Royal Brougham Way y un futuro intercambio con Alaskan Way en South Dearborn Street, ubicado junto al área de mantenimiento sur y el pozo de ventilación. [14]Un conjunto adicional de rampas se conecta a South Royal Brougham Way y East Frontage Road que termina una cuadra al sur en Atlantic Street. El túnel lleva dos carriles de tráfico hacia el sur en su piso superior y dos carriles de tráfico hacia el norte en su piso inferior, [7] y funciona como un desvío completo del centro de Seattle sin salidas intermedias; tiene un límite de velocidad de 45 millas por hora (72 km / h). [7]

El túnel viaja hacia el noroeste bajo Pioneer Square y el centro de Seattle, generalmente siguiendo la 1st Avenue . [14] Alcanza su punto más profundo en Virginia Street, aproximadamente a 211 pies (64 m) por debajo del nivel de la calle, y comienza su giro hacia el norte a través de partes de Belltown y el Triángulo Denny . [15] El túnel emerge en un portal ubicado al oeste de Aurora Avenue y al norte de Harrison Street, adyacente a un edificio de operaciones del túnel. SR 99 continúa en Aurora Avenue y cruza Mercer Street , mientras que una rampa de entrada permite el acceso al túnel desde 6th Avenue y una rampa de salida lleva el tráfico del túnel a Republican Street en South Lake Union .[7] [14]

Peajes

El túnel SR 99 tiene un peaje con una tarifa variable que cambia según la hora del día, el número de ejes del vehículo y el método de pago. Los peajes se cobran electrónicamente , con una tarifa más baja para los usuarios del pase Good to Go y una tarifa más alta para las placas escaneadas que se envían una factura por correo. [16] El peaje comenzó el 9 de noviembre de 2019, con la tarifa para vehículos de dos ejes establecida en $ 1 a $ 2.25 para los usuarios de Good to Go y de $ 3 a $ 4.25 para los usuarios de pago por correo. [17] [18] El inicio del peaje se retrasó varios meses debido a problemas con los proveedores y la demolición del viaducto retrasado. [19]Se espera que el cobro de peajes genere $ 22 millones en ingresos anuales, que cubrirán el 6 por ciento de los costos de construcción del megaproyecto del túnel y sus deudas; el proveedor de cobro de peaje recibirá $ 16 millones por la configuración del sistema y $ 29 millones durante un período de cinco años. [20] A partir de 2022, las tarifas de peaje aumentarán en un tres por ciento anual con la aprobación de la comisión estatal de transporte. [21]

Historial de planificación

Riesgos de viaductos y terremotos

Artículo principal: Viaducto de Alaska
El viaducto de dos pisos fue una característica destacada del paseo marítimo
El viaducto Alaskan Way, visto desde el mercado de Pike Place en agosto de 2008

El viaducto de Alaskan Way era una autopista elevada de dos pisos que corría a lo largo de la bahía de Elliott en el paseo marítimo del centro de Seattle y, hasta el 11 de enero de 2019, cuando estaba cerrado permanentemente, llevaba una sección de la ruta estatal 99 (SR 99). Se abrió al tráfico por primera vez el 4 de abril de 1953, para proporcionar un desvío vehicular del centro de la ruta estadounidense 99 , el predecesor de la SR 99; conectaba con Battery Street Tunnel , que se inauguró el año siguiente, y varias rampas en el centro que se completaron años después. [22] La construcción del viaducto y el túnel costó $ 18 millones (equivalente a $ 139 millones en dólares de 2019) [23]y cortó el paseo marítimo del resto del centro de la ciudad. [24] [25]

El viaducto siguió siendo la principal carretera norte-sur en el centro de Seattle hasta la construcción de la Interestatal 5 (I-5) a fines de la década de 1960. Los volúmenes de tráfico entre semana en el viaducto promediaron alrededor de 110,000 vehículos por día a mediados de la década de 2000, aproximadamente la mitad de las secciones equivalentes en la I-5. [26] [27] Las llamadas para reemplazar el viaducto y construir un paseo marítimo surgieron ya a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, aumentando después de la demolición detenida del mercado de Pike Place . [22] El viaducto pasa por encima de la calle de superficie, Alaskan Way., desde S. Nevada Street en el sur hasta la entrada del túnel Battery Street de Belltown en el norte, siguiendo las líneas de ferrocarril previamente existentes.

El terremoto de Loma Prieta de 1989 destruyó el viaducto de Cypress Street de diseño similar en Oakland, California , con la pérdida de 42 vidas. [28] El terremoto de Nisqually 2001 dañó el viaducto y su apoyo a manera de Alaska malecón y requiere que el Departamento de Estado de Washington de Transporte (WSDOT) para invertir US $ 14.5 millones en reparaciones de emergencia. Los expertos dieron una probabilidad de 1 en 20 de que el viaducto podría ser cerrado por un terremoto en la próxima década. [29] Después del terremoto de Nisqually, el viaducto se cerró dos veces al año para que WSDOT realizara inspecciones de la estructura.[30] Esas inspecciones descubrieron daños continuos en los asentamientos. En 2005, un grupo de investigadores y profesores de la Universidad de Washington instó a los funcionarios políticos a cerrar el viaducto en un plazo de dos años. [31]

Opciones y debate político

El viaducto Alaskan Way visto desde Elliott Bay en mayo de 2007
La vista debajo del viaducto en agosto de 2008; los oponentes de un nuevo viaducto argumentaron que el reemplazo ampliado pondría más de la línea de costa en la sombra. [32]
Milepost 31, el centro de información del proyecto de reemplazo del viaducto SR 99 – Alaskan Way en Pioneer Square
Frente a un modelo de la tuneladora en Milepost 31 , el centro de información del proyecto del túnel

Se desarrollaron varias propuestas de reemplazo. Muchos líderes de Seattle, incluido el entonces alcalde Greg Nickels y los funcionarios de transporte estatales y municipales, favorecieron la construcción de un túnel. Se desarrollaron planes para un túnel de dos pisos "cortado y cubierto" de seis carriles. [33] El túnel se concibió para resolver no solo las limitaciones de tráfico y los problemas de seguridad del viaducto, sino también para permitir un mejor uso de los inmuebles frente al mar, incluidos parques, viviendas y desarrollos comerciales. Si bien el desarrollo futuro del corredor inmobiliario Alaskan Way puede generar ingresos fiscales para la ciudad, muchos legisladores estatales se opusieron al costo del túnel de seis carriles propuesto. [ Cita requerida ] Una crítica comparó el plan de Boston s'Proyecto Big Dig , que se dijo que ilustraba los desafíos de cronograma y presupuesto de un gran túnel cortado y cubierto. Los proponentes respondieron que la propuesta de Seattle era significativamente menor en escala que la Gran Excavación. [34]

Otra propuesta tuvo como objetivo reemplazar el viaducto actual por otra estructura elevada con estándares sísmicos actualizados. Este nuevo viaducto tendría carriles más grandes, de 12 pies (3,7 m) de ancho con nuevos arcenes en ambos lados, en comparación con la estructura que reemplazaría, que no tenía arcenes y carriles tan estrechos como 10 pies (3,0 m) en algunos lugares. Las rampas de entrada y salida en la parte norte y sur del viaducto seguirían siendo las mismas con una intersección completa adicional en South Atlantic Street y South Royal Brougham Way. Se eliminaría la rampa de salida de la Primera Avenida. El plan incluía un reemplazo completo del malecón. Se estimó que costaría $ 2.8 mil millones y tardaría entre 10 y 12 años en construirse. [35]Muchos líderes y organizaciones prominentes se opusieron a la estructura elevada y creían que esta era una oportunidad única para eliminar el viaducto y conectar el centro de Seattle con el paseo marítimo. Los ex gobernadores Dan Evans y Gary Locke , el ex senador estadounidense Slade Gorton , [36] y el Instituto Americano de Arquitectos [37] recomendaron no reconstruir el viaducto.

WSDOT evaluó cinco propuestas en 2003–2004 y decidió que el túnel cortado y cubierto de seis carriles era la alternativa preferida. La reconstrucción del viaducto se mantuvo como plan de respaldo. [38]

Sin embargo, debido a los costos y alcance del proyecto, aún se estaban discutiendo otras opciones en los medios locales. Una propuesta para eliminar el viaducto y reemplazarlo con mejoras en la calle y el tránsito fue respaldada por el ex ejecutivo del condado de King, Ron Sims, [39] la People's Waterfront Coalition [40] y el Congreso para el Nuevo Urbanismo. [40]Los defensores de este plan ofrecieron ejemplos de éxitos en la eliminación de carreteras en otras ciudades. Ellos imaginaron que el paseo marítimo se convertiría en un vecindario amigable para los peatones con una combinación de espacios comerciales, comerciales y de parques públicos. Las necesidades de tráfico se abordarían mediante modificaciones a las calles existentes, la I-5 y el transporte público; argumentaron que estas modificaciones serían deseables en cualquier caso. Los proponentes argumentaron además que este plan tenía el potencial de mejorar la economía turística, crear empleos y fomentar un centro más denso y residencial a través de la oferta de un generoso parque frente al mar. [41] El costo total de remoción del viaducto, reparación del malecón y mejoras a la I-5 y las calles existentes se estimó extraoficialmente en $ 1.6 mil millones. [ cita requerida] En 2006, el miembro del Concejo Municipal de Seattle, Peter Steinbrueck , señaló: "Si bien la primera opción del alcalde es el túnel, él apoya la resolución del Concejo Municipal que designa una alternativa de superficie y tránsito como respaldo". [42]

En respuesta a las preocupaciones sobre el costo de la construcción del túnel propuesta originalmente, el ayuntamiento creó una opción de túnel híbrido de cuatro carriles a escala reducida. Esto habría combinado el túnel más pequeño con mejoras de tránsito de superficie para abordar las necesidades del tráfico. Los arcenes de 4,3 m (14 pies) del túnel se utilizarían como carril de circulación adicional en cada sentido durante los períodos de alta demanda. El servicio de tránsito aumentaría durante los períodos pico de tránsito. Los automóviles que entran y salen de las avenidas Elliott y Western tendrían cada uno un carril exclusivo. La Tercera Avenida se convertiría en un corredor de tránsito permanente. El costo estimado para el túnel de cuatro carriles fue de $ 3.4 mil millones. [43] El 13 de febrero de 2007, la gobernadora Christine Gregoirerechazó la opción de túnel híbrido, diciendo que una revisión del WSDOT mostró que la propuesta del túnel "no cumple con los estándares de seguridad estatales y federales". De particular preocupación fue que el uso de arcenes como carriles de tráfico durante las horas pico de tráfico no dejaría carriles adicionales para el acceso de emergencia. [44] Sin embargo, varios miembros del "comité de partes interesadas" del viaducto que se incorporaron para asesorar a la ciudad indicaron que la opción del túnel debería permanecer sobre la mesa. [45]

Los funcionarios estatales y municipales se estancaron a finales de 2006 sobre si construir una estructura elevada (la preferencia del estado) o un túnel híbrido (la preferencia de la ciudad). El gobernador Gregoire dijo que "ninguna acción" no era una opción para el viaducto. [46] El gobierno estatal pidió una votación consultiva el 13 de marzo de 2007 para los residentes de Seattle, que fue apoyada por el consejo de la ciudad. La votación consultiva permitió a los habitantes de Seattle votar si apoyaban un híbrido de túnel de superficie y si apoyaban una estructura elevada. [47] Los votantes rechazaron ambas opciones, con el híbrido de túnel de superficie obteniendo solo el 30% de apoyo y la estructura elevada solo el 43%. [48]

El alcalde Mike McGinn , elegido en 2009 y opuesto a la expansión de la carretera, se unió a otros grupos de oposición al túnel para referir los acuerdos aprobados por el ayuntamiento sobre el túnel a los votantes como un referéndum ciudadano. [49] El referéndum fue inicialmente bloqueado por una demanda de la ciudad, pero se redujo a un aspecto de la aprobación de la ciudad para el proyecto y se colocó en la boleta electoral de agosto de 2011. [50] [51]Según el fallo, el referéndum solo desafiaría una sección de la ordenanza original del Ayuntamiento de 140 páginas que aprobó acuerdos sobre el uso de la calle, los servicios públicos, el diseño y la responsabilidad del túnel después de la finalización del proceso de revisión ambiental en curso del proyecto. El voto del referéndum aprobó las acciones del Concejo Municipal en un 58 por ciento el 16 de agosto de 2011. [52] La Administración Federal de Carreteras completó su análisis de la EIS final del proyecto y emitió su registro de decisión con WSDOT más tarde ese mes, permitiendo que las actividades previas a la construcción empezar. [53]

Selección de túnel aburrido

Dos columnas de la parte demolida del viaducto Alaskan Way

En enero de 2008, mientras continuaba el debate sobre su reemplazo, el gobernador Gregoire anunció que el estado de Washington derribaría el viaducto en 2012. [54] El 12 de enero de 2009, el estado de Washington, el condado de King , la ciudad de Seattle y el Puerto de Seattle reveló que habían acordado reemplazar el viaducto con un túnel aburrido . [55] El 4 de marzo de 2009, el Senado estatal aprobó un proyecto de ley que respalda la opción del túnel. [56] El 12 de mayo de 2009, el gobernador Gregoire firmó el proyecto de ley del Senado 5768 , autorizando $ 2.8 mil millones en fondos estatales para un posible túnel de gran profundidad.

Facciones dispares, desde algunos ambientalistas hasta algunos industriales, criticaron la decisión del túnel. [55] [57] El propietario de un negocio argumentó que las restricciones a la carga peligrosa a través del túnel restringirían el movimiento de carga por el centro, [57] aunque la carga peligrosa ya está prohibida en el túnel de Battery Street y el viaducto en las horas pico. [58] De manera similar, otro argumentó que el tráfico de superficie aumentaría, lo que causaría más problemas al transporte de mercancías en el centro. [55] Un presidente de un capítulo local del Sierra Club argumentó que la gran inversión en el transporte de automóviles no tuvo en cuenta las preocupaciones sobre el calentamiento global . [55]

Diseño y financiación

Carguero Fairpartner llevando la tuneladora desmontada al puerto de Seattle

El diseño aprobado es un túnel perforado de cuatro carriles y 2 millas (3,2 km) de largo . [55] El túnel tiene un portal sur en SoDo , cerca de CenturyLink Field , y un portal norte en South Lake Union , al este del Seattle Center . [57] La ruta pasa por debajo de Pioneer Square , el distrito comercial central de Downtown y Belltown .

Se estima que el proyecto tendrá un costo de US $ 3.290 millones, con $ 2.800 millones provenientes de los gobiernos estatal y federal para cubrir la perforación del túnel y un nuevo intercambio en SoDo. [59] El proyecto de sustitución también incluye los siguientes proyectos y fuentes de financiación:

  • La ciudad de Seattle financiará las mejoras de las calles superficiales, la reubicación de los servicios públicos y las reparaciones del Alaskan Way Seawall , que también resultó dañado en el terremoto de Nisqually de 2001 . [57]
  • Dado que el túnel propuesto contendrá dos carriles en cada dirección a diferencia de los tres del viaducto, y no habrá salida de Western Avenue para dar servicio a las áreas de Belltown, Interbay , Magnolia y Ballard , el condado de King financiará mejoras de tránsito para compensar la pérdida. [57]
  • El Puerto de Seattle aprobó una contribución de $ 267,7 millones. [59]
  • Se cobrarán $ 200 millones de los peajes [59] a las tarifas establecidas por la Comisión de Transporte del Estado de Washington [60] con aportes del Comité Asesor sobre Peaje y Gestión del Tráfico. [61]

WSDOT comenzó parte del proyecto más grande en 2008, mientras que el debate de reemplazo aún estaba en curso, reparando algunas de las columnas del viaducto. [62]

Los $ 80 millones de tuneladora (TBM) Bertha fue creado para este proyecto por Hitachi Zosen Corporación cerca de Osaka , Japón. La tuneladora de 326 pies (99 m) y 6.700 toneladas cortas (6.100 t) se desmontó en 40 piezas y se envió a Seattle, donde se volvió a montar en el pozo de lanzamiento cerca del extremo sur del futuro túnel. [63] A partir de ahí, el barrenador récord de 57,5 ​​pies (17,5 m) de diámetro se movería en incrementos de 6,5 pies (2,0 m) hacia el extremo norte. [64] [65]

WSDOT apodó a la TBM "Bertha" en honor a la primera alcaldesa de Seattle, Bertha Knight Landes . Este nombre fue elegido de entre los nombres presentados por estudiantes de jardín de infantes a grado 12 para un concurso de nombres. [66]

Construcción

Cabezal de corte de la tuneladora antes de la tunelización, 2013
Parte posterior de la tuneladora y túnel parcialmente terminado con muros de hormigón instalados en 2017

El contratista de construcción principal fue Seattle Tunnel Partners (STP). La fase inicial de demolición y remoción del viaducto se inició el 21 de octubre de 2011, para acondicionar el portal sur. En ese momento, solo se eliminó una parte sur del viaducto; el viaducto a lo largo del paseo marítimo central permaneció abierto al tráfico hasta que se completó el túnel. [67] [68]

La perforación del túnel con el diámetro " Bertha " de 57,5 pies (17,5 m) , en ese momento la tuneladora de mayor diámetro del mundo , comenzó el 30 de julio de 2013, [69] [70] y en ese momento se esperaba se completará en 14 meses. [1] Después de tres semanas de perforación, se estimó que el proyecto estaría retrasado dos semanas; problemas con fibra de vidrio cerca de la parte frontal del taladro y un conflicto laboral con un local estibador 's unión fueron atribuidas. [71] El trabajo se detuvo el 6 de diciembre de 2013 después de que la máquina se sobrecalentara y se apagara [72]aproximadamente 1.083 pies (330 m) en la ruta planificada de 9.270 pies de largo (2.830 m). Las investigaciones posteriores revelaron que el sistema de sellos que protege el cojinete principal de la máquina había sido dañado. Tres días antes de detenerse, la máquina excavó a través de un revestimiento de pozo de acero hueco de 8 pulgadas y una tubería que se utilizó para medir el agua subterránea en 2002 alrededor de Alaskan Way, que se perforó como parte de las fases de planificación del proyecto. [73] El contratista culpó al descubrimiento inesperado de la tubería por la interrupción del trabajo en un litigio, pero STP admitió más tarde que conocía la ubicación de la tubería antes del inicio de la perforación del túnel. [74] [75] Este retraso duró más de dos años ya que los trabajadores tuvieron que cavar un pozo vertical de 120 pies (37 m) hasta el cabezal de corte de Bertha para repararlo.Se descubrió un asentamiento en Pioneer Square que puede estar relacionado con esta excavación adicional. [76]

La perforación del túnel se reanudó el 22 de diciembre de 2015. [77] [78] La perforación del túnel se detuvo 23 días después, el 14 de enero de 2016, después de que se desarrolló un sumidero de 30 pies de ancho (9.1 m) en el suelo frente al máquina, lo que hace que el gobernador Jay Inslee detenga la perforación hasta que los contratistas puedan realizar un análisis de la causa raíz para demostrar que la máquina puede funcionar de manera segura. [79] A pesar de que los contratistas llenaron el agujero con 250 yardas cúbicas (190 m 3 ) de material, el suelo sobre la tuneladora continuó hundiéndose, según el Departamento de Transporte del Estado de Washington. La restricción de la construcción de túneles se levantó el 23 de febrero de 2016 y la construcción de túneles se reanudó ese día. [80]Bertha pasó por debajo del viaducto Alaskan Way a principios de mayo, cerrando la calzada durante 11 días ya que la máquina tenía 15 pies (4,6 m) de espacio libre vertical debajo de los pilotes de la estructura. [81] El 4 de abril de 2017, la tuneladora atravesó el pozo de recuperación en el extremo norte del túnel, completando el proceso de excavación. [82] La máquina perforadora fue desmantelada y retirada del sitio durante los siguientes cuatro meses. [83]

La tierra producida por la construcción del túnel se envió para llenar una cantera de CalPortland en la cercana Port Ludlow . [84] En julio de 2016, WSDOT estimó que el túnel estaría terminado y abierto al tráfico a principios de 2019. Se informaron aproximadamente 223 millones de dólares en sobrecostos como resultado de la parada de dos años. [85] El retraso en la construcción causado por el puesto de Bertha le costó al gobierno estatal $ 60 millones en costos adicionales que fueron otorgados por un aumento presupuestario de la legislatura. [74] El daño a la máquina tuneladora en sí se estimó en $ 642 millones, que se convirtió en el centro de una disputa legal entre WSDOT y STP. [86] [87]Los fragmentos de la tubería de revestimiento del pozo de acero golpeados en diciembre de 2013 y citados como una posible causa de la avería de Bertha se almacenaron como evidencia en el sitio de construcción y posteriormente desaparecieron en 2014. [86] [88] Entradas de diario detalladas mantenidas por el proyecto adjunto del contratista del túnel gerente entre diciembre de 2013 y febrero de 2014 también desapareció. [88] En diciembre de 2019, un jurado en el condado de Thurston otorgó $ 57.2 millones en daños al WSDOT y encontró que el gobierno estatal no era responsable de cubrir los costos de reparación reclamados por STP de $ 300 millones. [74]

Apertura

Los carriles hacia el sur del túnel, vistos durante la celebración de apertura.

El viaducto se cerró permanentemente el 11 de enero de 2019. [89] Seattle Tunnel Partners anunció que el trabajo estaba sustancialmente terminado en el túnel en octubre de 2018. [90]Tras el cierre del viaducto, las secciones de la SR 99 se cerraron al tráfico durante tres semanas para permitir la excavación de rampas de túneles enterrados en los portales norte y sur, así como otros preparativos. Se esperaba ampliamente que el cierre causara una mayor congestión del tráfico, y las agencias gubernamentales locales respondieron implementando un servicio de tránsito ampliado y haciendo otros cambios de transporte para acomodar a los conductores desplazados. A pesar de la congestión de tráfico prevista, los tiempos de viaje al trabajo en el área de Seattle no fueron significativamente superiores al promedio, y muchos viajeros optaron por el transporte público, el teletrabajo o ir en bicicleta al trabajo. [91]

Celebración comunitaria en el viaducto Alaskan Way ahora demolido durante la inauguración

El 2 de febrero de 2019, el túnel del centro y las secciones del viaducto y el túnel de Battery Street se abrieron a los peatones como parte de una celebración comunitaria y un festival al que asistieron 100.000 personas. Las celebraciones incluyeron una carrera de 8 km , exhibiciones de arte temporales, camiones de comida , presentaciones callejeras, exhibiciones interactivas y una ceremonia oficial de corte de cinta. [92] [93] Al día siguiente, se realizó una carrera de bicicletas en el viaducto y en el nuevo túnel, con 12.000 participantes. [94] El gobierno estatal también gastó $ 4,4 millones en vallas publicitarias y anuncios en televisión y autobuses para comercializar el nuevo túnel. [95]

El túnel se abrió al tráfico vehicular en dirección norte a las 11 pm el 3 de febrero y al tráfico en dirección sur a las 12:15 am el 4 de febrero. [96] Otras rampas y caminos asociados con el proyecto del túnel, incluida una extensión de Alaskan Way hasta la Terminal 46 y el Harrison. Se abrieron los cruces de calles; [97] la única excepción fue la rampa de salida en dirección norte desde SR 99 hasta Dearborn Street, que se inauguró el 19 de febrero. [98] El primer día completo de operaciones del túnel vio menores volúmenes de tráfico, con solo 22,145 viajes de vehículos, debido a una tormenta de nieve en curso. así como confusión en las salidas del lado izquierdo. [99] [100] En cuestión de días, informes de humo y neblina dentro del túnel llevaron al WSDOT a investigar posibles fallas en el sistema de ventilación por extracción.[101] A los pocos meses de la apertura, el uso del túnel había aumentado a más de 70.000 viajes por día de la semana y un volumen semanal de poco menos de 500.000 viajes a finales de marzo de 2019. [102] [103] Los peajes se eliminaron durante los primeros meses de operaciones y comenzaron a disminuir. se recopilará el 9 de noviembre de 2019. [104] WSDOT midió el tráfico antes y después del inicio del peaje e informó una disminución del 26 por ciento en los volúmenes promedio de los días de semana en el túnel, sin un aumento notable en la I-5 cercana. [105] Se han observado volúmenes más altos en Alaskan Way y otras calles de superficie, especialmente durante los períodos pico. [106]

En 2019, WSDOT comenzó a llenar el túnel de Battery Street, porque el túnel cortado y cubierto de 1952 no cumple con los estándares de seguridad modernos, es costoso de mantener y el túnel Alaskan Way lo hizo redundante. [107] [108]

Ver también

  • Big Dig , una conversión de corte y cobertura elevada a túnel de la arteria central anteriormente elevada en Boston

Referencias

  1. ↑ a b Esser, Doug (31 de julio de 2013). "Bertha toma el primer bocado del nuevo túnel de Seattle" . KOMO. Archivado desde el original el 3 de agosto de 2013 . Consultado el 31 de julio de 2013 .
  2. ^ "Túnel hacia una nueva SR 99; La ruta del túnel SR 99 (mapa)" . Departamento de Transporte del Estado de Washington . Archivado desde el original el 10 de diciembre de 2012 . Consultado el 8 de diciembre de 2012 .
  3. ^ "Sigue a Bertha" . Departamento de Transporte del Estado de Washington . Consultado el 25 de diciembre de 2018 .
  4. ^ Porterfield, Elaine (mayo de 2017). "Tunnel Vision: una mirada 360 en Bertha Underground" . Revista Seattle . Consultado el 25 de diciembre de 2018 .
  5. ^ "Túnel en los números" (PDF) . Departamento de Transporte del Estado de Washington. Mayo de 2017 . Consultado el 30 de diciembre de 2018 .
  6. ^ a b Lindblom, Mike; Baruchman, Michelle (31 de enero de 2019). "El túnel de la autopista 99 se abre la semana que viene. Aquí están las respuestas a sus preguntas sobre el proyecto" . El Seattle Times . Consultado el 31 de enero de 2019 .
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Otras lecturas

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enlaces externos

Mapa de ruta :

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  • Sitio web oficial Programa de reemplazo de viaductos Alaskan Way, del Departamento de Transporte del Estado de Washington
  • Vista de ingeniería sobre la tuneladora con equilibrio de presión de la Tierra y los problemas de ingeniería de túneles específicos de Seattle , ITA AITES, junio de 2012.
  • Viaducto Alaskan Way de Seattle del Congreso para el Nuevo Urbanismo
  • Alaskan Way / Viaducto SR 99 de los proyectos de transporte de Puget Sound
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