Prusiano P 8

El prusiano Clase P 8 de los ferrocarriles estado prusiano ( DRG Clase 38,10-40 de la Deutsche Reichsbahn ) fue un 4-6-0 locomotora de vapor construido 1906-1923 por el Berliner Maschinenbau (anteriormente Schwartzkopff) y otros doce fábricas alemanas. El diseño fue creado por Robert Garbe . Estaba pensado como sucesor del prusiano P 6 , que se consideró insatisfactorio.

Prusiano P 8 DRG Clase 38.10–40
P 8 prusiano con librea de ferrocarril estatal
Cantidad	California. 3.700
Año (s) de fabricación	1908-1926
Retirado	1974
Disposición de la rueda	4-6-0
Disposición del eje	2'C h2
Escribe	P 35.15
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 ft  8 + 1 / 2  en ) ancho de vía estándar 1.524 mm ( 5 pies ) Ferrocarriles de Rusia
Longitud sobre topes	18.585 mm (60 pies 11 + 3 ⁄ 4 pulgadas  )
Peso de servicio	69–76,69 t (67,91–75,48 toneladas largas; 76,06–84,54 toneladas cortas)
Peso adhesivo	50,60 t (49,80 toneladas largas; 55,78 toneladas cortas)
Eje de carga	17,36 t (17,09 toneladas largas; 19,14 toneladas cortas)
Velocidad máxima	110 km / h (68 mph) (hacia adelante) 50 km / h (31 mph) (hacia atrás) 85 km / h (53 mph) (hacia atrás con tina de tina)
Potencia indicada	868 kW (1.164 caballos de fuerza)
Diámetro de la rueda motriz	1.750 mm (68,90 pulgadas)
Diámetro de la rueda principal	1.000 mm (39,37 pulgadas)
Diámetro interior del cilindro	630 mm (24,80 pulgadas)
Golpe del pistón	691 mm (27,20 pulgadas)
Sobrepresión de la caldera	12 bar (1200 kPa; 170 psi)
Área de rejilla	2,58 m 2 (27,8 pies cuadrados)
Área de calentamiento radiativo	14,58 m 2 (156,9 pies cuadrados)
Área de recalentamiento	58,90 m 2 (634,0 pies cuadrados)
Área de calentamiento evaporativo	143,28 m 2 (1,542,3 pies cuadrados)
Frenos	Frenos automáticos de aire comprimido de una sola cámara Knorr , que funcionan a ambos lados de las ruedas acopladas , a partir de 1913 las ruedas de bogie también frenaron
Calefacción de trenes	Vapor de caldera de locomotora

Construcción

Cabina del conductor P8

Debido a que Garbe era un defensor de los diseños más simples posibles, se concibió un mecanismo de transmisión de dos cilindros y vapor sobrecalentado sencillo . El P 8 se benefició especialmente de la tecnología de vapor sobrecalentado, que acababa de ser desarrollada por Wilhelm Schmidt (apodado "Schmidt de vapor caliente"), que dio lugar a un rendimiento excepcional para aquellos tiempos. La P 8 era una locomotora muy económica que no exigía mucho a la capacidad del maquinista . Al principio, Garbe incluso diseñó la P 8 como una locomotora de tren expreso , con la expectativa de alcanzar una velocidad máxima de 110 km / h (68 mph). Como resultado, las primeras unidades se equiparon con cabinas de conductor cónicas de baja resistencia al viento.

El entusiasmo de las tripulaciones por la nueva locomotora se apagó al principio. La caldera fue muy eficaz en la evaporación (ya había evidencia de una cámara de combustión en el extremo delantero de la cámara de combustión ), sin embargo, hubo numerosos problemas de dentición, por ejemplo, los cojinetes de la varilla impulsora eran demasiado pequeños. Esto conducía continuamente a un sobrecalentamiento. El ténder prusiano de caja débilmente acoplado condujo a cualidades de conducción inquietantes cuando se corría tierno primero. Su rendimiento de conducción nunca fue del todo satisfactorio. Como resultado de una compensación de peso deficiente, la velocidad máxima estimada por Garbe nunca se alcanzó y finalmente se evaluó en 100 km / h (60 mph).

Un rasgo característico del P 8 es la gran distancia entre los ejes central y trasero acoplados. Al principio, el P 8 solo tenía una cúpula de vapor detrás del arenero ; más tarde se añadió una cúpula de alimentación delantera. Otros cambios de construcción afectaron, entre otras cosas , a los techos de la cabina del conductor, los deflectores de humo y varios conjuntos externos.

Parecería haber habido una serie de variaciones de calderas. Las siguientes combinaciones se pueden ver en fotografías:

1 /. la caldera se alimenta por los lados de la caldera, la cúpula de vapor frente al arenero 2 /. la caldera se alimenta a los lados de la caldera, la cúpula de vapor detrás de la caja de arena 3 /. la caldera se alimenta en la parte superior de la caldera sin cúpula de alimentación, cúpula de vapor detrás de la caja de arena 4 /. la caldera se alimenta en la parte superior de la caldera con cúpula de alimentación, cúpula de vapor detrás de la caja de arena

Al menos algunos de los primeros motores (aquellos con cabinas en "V") llevaban calderas de tipo (1) y este tipo parece haber sido el estándar en los primeros años. Los tipos (3) y (4) no parecen haber aparecido hasta después de la Primera Guerra Mundial, pero finalmente se volvieron frecuentes. Consulte "100 Jahre Preussische P8" ( Eisenbahn Kurier ).

Para poder hacer girar la locomotora incluso en plataformas giratorias pequeñas , los ferrocarriles estatales prusianos equiparon la P 8 con ténder que originalmente contenían 21,5 m³ de agua y 7 t de carbón. Más tarde, la Deutsche Bundesbahn acopló la Clase 38 con las ofertas de locomotoras retiradas en tiempo de guerra las llamadas ' Kriegslokomotiven ', especialmente las de bañera ( Wannentender ), que podían transportar más combustible. Además, la velocidad máxima cuando se ejecuta el ténder primero se aumentó de 50 km / h (31 mph) a 85 km / h (53 mph).

Por otro lado, la Deutsche Reichsbahn también utilizó licitaciones de locomotoras de vapor DRG Clase 17 que habían sido puestas fuera de servicio. Estas fueron las llamadas licitaciones de larga distancia.

Empleo

Un P8 representado por el artista alemán Hans Baluschek (1909).

El P 8 podía transportar 300 ta 100 km / h (62 mph) y 400 ta 90 km / h (56 mph) en llano y, después de las guerras mundiales, se podía encontrar en casi toda Europa. La orden para construir las primeras 10 máquinas fue enviada a la firma de Schwartzkopff (más tarde la Berliner Maschinenbau ) en 1906. Con hasta 14 vagones expresos adjuntos, las pruebas transcurrieron de manera brillante. El primer motor de esta clase, pronto internacionalmente famosa, se puso en servicio en el Bajo Rin con el número "Coeln 2401".

El P 8 podía utilizarse para una variedad de funciones y se encontraba en trenes expresos pesados ​​y servicios de trenes de mercancías que se dirigían a casi todos los trenes. Incluso las autoridades ferroviarias estaban muy satisfechas con estas locomotoras, porque las últimas locomotoras P 8 no fueron contratadas por la Deutsche Reichsbahn hasta 1972 y por la Deutsche Bundesbahn hasta 1974. Más de 500 locomotoras P 8 estuvieron en servicio durante 50 años.

La mayoría de los motores de la clase P 8 fueron construidos por Schwartzkopff (más tarde Berliner Maschinenbau ) que produjo 1025 unidades, seguido por Henschel en Kassel con 742 unidades. ^[1] Además de los ferrocarriles estatales prusianos , el Gran Ducado de Oldenburg State Railways ( Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen ) también compró cinco y el Gran Ducado de Mecklenburg Friedrich-Franz Railway ( Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn ) 13 máquinas. Todos los fabricantes de locomotoras alemanas construyeron posteriormente locomotoras Clase P 8, incluidas Hartmann y Esslingen .

Locomotoras P 8 en los ferrocarriles estatales de Baden

Para compensar la escasez de locomotoras después de la Primera Guerra Mundial como resultado de las reparaciones del alto el fuego y el gran número de locomotoras dañadas, la división ferroviaria de Karlsruhe reprodujo 40 locomotoras prusianas P 8 en Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe . Estaban estacionados en Villingen , Mannheim y Karlsruhe, y se les asignaron los números de ejecución 1153 a 1192. Bajo la Deutsche Reichsbahn , fueron renumerados como 38 3793 a 38 3832 en 1925.

Locomotoras P 8 en otros países

P8 prusiano original que se ejecuta en PKP (ferrocarriles estatales polacos) como clase Ok1 en agosto de 1976

CFR ( Căile Ferate Române , ferrocarriles rumanos) clase 230.000, construido en Rumania, doble partida en Sălişte cerca de Sibiu, 1972

En total, se construyeron 3556 o 3561 locomotoras (según diferentes fuentes) para los estados alemanes en 1906-1923, incluidas 60 o 65 para el servicio de ocupación de la Primera Guerra Mundial en Varsovia y Bruselas. ^[1] De estos, 627 tuvieron que ser transferidos a las potencias vencedoras como reparación después del final de la Primera Guerra Mundial: Polonia recibió 192 (reclasificada como Ok1 ), Bélgica 168 ( tipo 64 ), Francia 162, Italia 25 (gruppo 675), Rumania 18, Lituania 11 y Grecia 10 locomotoras como SEK clase Ζδ (ZETA-delta). Se cedieron 41 locomotoras a los ferrocarriles del Sarre . ^[1]Hasta 1923, la recién fundada Deutsche Reichsbahn reponía la flota de locomotoras P 8 con nuevas máquinas y poseía 2933 máquinas en total, numeradas 38 1001 a 3832 y 38 3951 a 4051. ^[1] Además de las 3556 o 3561 producidas para la Ferrocarriles alemanes, se produjeron 65 nuevas locomotoras para Polonia en 1922-1923 (como la clase PKP Ok22) y 95 para Rumania (como la clase CFR 230.000), en 1921-1930. ^[1] Otras 226 locomotoras fueron fabricadas bajo licencia en Rumania en 1932-1939. ^[2]

Se construyeron un total de 3.948 locomotoras P 8 (incluida la de entreguerras construida en Rumania ), lo que la convierte en la locomotora de tren de pasajeros más numerosa jamás construida en el mundo. ^{[ cita requerida ]}

Después de la Segunda Guerra Mundial , los números 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 y 3525 permanecieron en Austria. El número 38 2052 fue devuelto a la Deutsche Bundesbahn en 1952. Las locomotoras 38 1391, 1434, 1818, 3495 y 3525 fueron a la Unión Soviética . Las máquinas restantes formaron la austriaca ÖBB Class 638 . En 2004, la Sociedad Austriaca de Historia Ferroviaria(ÖGEG) adquirió dos máquinas de este tipo de Rumanía (las "copias" P 8), una de las cuales realiza "especiales" de vapor con el número ficticio de ÖBB 638.1301. Las locomotoras polacas Ok1 fueron tomadas por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, pero junto con las nuevas reparaciones, Polonia recibió 429 de los antiguos motores P 8 después de la guerra, utilizados en el servicio de línea hasta 1981. ^[2] Tres de la clase fueron confiscados por los británicos. fuerzas después de la Segunda Guerra Mundial en Noruega. Fueron enviados a Copenhague para su reparación y finalmente fueron comprados por los Ferrocarriles del Estado Danés donde se convirtieron en DSB clase T numerados 297, 298 y 299. El último sobreviviente fue desguazado en 1973.

Francia

En Francia, las 162 locomotoras recibidas como reparación se repartieron entre cinco ferrocarriles: ^[3]

• El Chemins de fer de l'Est recibió 25 locomotoras. Fueron renumerados 3311–3335 por el Est, y se convirtieron en 1-230.F.311 a 1-230.F.335 en la lista Région Est de la SNCF .
• El Chemins de fer d'Alsace-Lorraine recibió 25 locomotoras. Fueron renumerados 2350-2374 por la AL, y los 22 supervivientes pasaron a ser 1-230.F.352 a 1-230.F.374 en la lista Région Est de la SNCF .
• Los Chemins de fer du Nord recibieron 75 locomotoras. Fueron renumerados 3.1601 a 3.1675 por el Nord, y se convirtieron en 2-230.C.1 a 2-230.C.75 en la lista Région Nord de la SNCF .
• Los Chemins de fer de l'État recibieron 17 locomotoras. Fueron renumerados 230-943 a 230-958 por el État, y los siete supervivientes pasaron a ser 3-230.E.943 a 3-230.E.958 en la lista Région Ouest de la SNCF .
• El Chemin de fer du Midi recibió 20 locomotoras. Fueron renumerados 3701–3720 por el Midi, se convirtieron en 230-701 a 230-720 después de la fusión PO-Midi, y se convirtieron en 4-230.H.701 a 4-230.H.720 en la Région Sud- de la SNCF. Lista de invitados .

Durante la Segunda Guerra Mundial, las autoridades alemanas se llevaron muchas de las locomotoras francesas P 8 y, aunque la mayoría regresó, algunas se perdieron en Alemania Oriental y Polonia. Después de la guerra, la SNCF decidió concentrar sus locomotoras P 8 en la Région Est . El État y su sucesora, la Région Ouest, habían odiado sus antiguas locomotoras alemanas y las retiraron lo más rápido posible. En consecuencia, solo 3-230.E.943 todavía estaba en servicio en 1946 cuando fue transferido a Région Estcomo 1-230.F.343. De las antiguas locomotoras Midi, solo 4-230.H.714 no sobrevivió hasta 1946, cuando las 19 restantes se convirtieron en 1-230.F.401 a 1-230.F.420. Además, se descubrieron cuatro locomotoras alemanas en Francia después de la guerra, que se convirtieron en 1-230.F.600 a 1-230.F.694; más tarde 1-230.F.601 a 1-230.F.604.

Entre 1948 y 1950, Région Nord había prestado nueve locomotoras a Luxemburgo como CFL 3902–3910. Cuatro de estos, junto con otros 9, fueron transferidos a Région Est en 1950, donde se convirtieron en 1-230.F.210 a 1-230.F.272. El Nord había hecho un uso extensivo de sus P 8 y ​​los retuvo tanto como pudo. El último P 8 en Région Nord se retiró en 1962 y el último en Région Est en 1966.

Locomotoras preservadas P 8

Motor de vapor prusiano P 8, construido en 1918

• Una de las locomotoras P 8 restantes es la 38 1182, que pertenece al Museo DB en Nuremberg ( Verkehrsmuseum Nürnberg ). Fue construido en 1910 por Schwartzkopff en Berlín y ha estado en funcionamiento durante 61 años. A partir de 2008, está estable en el cobertizo de motores de Gera ( Bahnbetriebswerk Gera ).
• El Museo del Ferrocarril de Bochum-Dahlhausen ( Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen ) posee un P 8 en funcionamiento, el 38 2267 (construido en 1918), que dirige los trenes en viajes nostálgicos a través del área del Ruhr .
• El número 38 3199 del Museo del Ferrocarril del Sur de Alemania ( Süddeutsches Eisenbahnmuseum ) en Heilbronn tiene una historia inusual. Fue construido en 1921 por la fábrica de locomotoras Linke-Hofmann en Breslau . Inicialmente fue designado como 2580 Elberfeld por la Deutsche Reichsbahn y luego renumerado a 38 3199. Fue estacionado por última vez en el depósito de locomotoras de Breslau. Ya en 1926 fue comprado por los ferrocarriles rumanos ( CFR ) y se le asignó el número 230.106. En 1974 fue suspendido. Los fanáticos del ferrocarril lo descubrieron en el depósito de chatarra y lo restauraron para que funcione completamente en Klausenburgen 1999 con la librea del antiguo Reichsbahn. Desde 2002, la locomotora se ha vuelto a desplegar en los servicios del museo.
• Desde 1977, el número 38 2383 se encuentra en el Museo Alemán de Locomotoras de Vapor ( Deutsches Dampflokomotiv-Museum o DDM ) en Neuenmarkt . Fue construido por Henschel en 1919 y fue el penúltimo P 8 en la Deutsche Bundesbahn .
• En el cobertizo de locomotoras Siegen se encuentra el último P8 del servicio Deutsche Bundesbahn . Desembolsado oficialmente el 5 de diciembre de 1974, el número 38 1772 ^[4] (desde 1968 dado el número informático 038 772-0) estuvo en servicio hasta el 13 de febrero de 1975 para viajes de despedida. Construido en Schichau en 1915, había recorrido 3.719.271 kilómetros (2.311.048 millas) antes de su retirada. En la década de 1980, los fanáticos del ferrocarril lo reactivaron para los especiales de vapor. Dado que tuvo que ser retirado de servicio en 1993, el número 38 1772 se conserva como un memorial móvil.
• En el depósito PKP de The Polish Railways en Wolsztyn, el Ok1-359, anteriormente 38 2155, permanece operativo.

P 8 2455 Posen en Leipzig

• Viajes en ferrocarril estatal / Manuel Jussen es el propietario de la locomotora P 8 '2455 Posen', que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Dieringhausen ( Eisenbahnmuseum Dieringhausen ). El número 2455 Posen fue construido en 1919 por la fábrica de Linke-Hofmann en Breslau con el número corriente 1804. Vendido por el DRG a Rumania en agosto de 1926, fue operado allí con el número 230 094 hasta aproximadamente 1974. Después de su venta hasta el presente propietario en la primavera de 1998 fue restaurado en Rumanía en 2001. Representa el período de principios de la década de 1920. La locomotora se utilizó desde 2008 como fuerza motriz del "tren del recuerdo" ( Zug der Erinnerung ).
• La Compañía Austriaca de Historia Ferroviaria (ÖGEG) posee una copia operativa P 8 de origen rumano.
• En Böblingen-Hulb, cerca de Stuttgart, el número 38 3650 se encuentra en el aparcamiento de un centro comercial. Fue suministrado en 1922 como Elberfeld 3097 al cobertizo (Hamburgo-) Harburg, estuvo de servicio allí hasta 1945 y fue retirado del servicio en 1972 en Tubinga . El número 38 3650 permaneció inmovilizado en Bahnhof Breitenholz hasta principios de los años ochenta y luego se vendió al centro comercial para atraer clientes. Allí, al aire libre, la locomotora se ha vuelto muy deteriorada.

PFT 64.169 En la línea turística Chemin de fer du Bocq

• El ferrocarril de herencia belga Patrimoine Ferroviaire et Tourisme (PFT-TSP) compró en 2002 (y transfirió en marzo de 2007) un P8 reacondicionado de Rumania. Este antiguo CFR 230 084 fue repintado con librea belga y numerado 64 169 (ya que la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica posee 168 P8 clase 64). Había sido fabricada por Henschel con el número de fábrica 18939. En 2013, esta locomotora tenía una nueva certificación de caldera y está autorizada para circular por toda la red ferroviaria belga (a 80 km / h).
• La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica ha conservado 64.045 en estado inactivo, con la licitación de 22.153. 64.045 fue construido por Henschel en 1916 y actualmente está almacenado en el depósito del museo de Brujas , no abierto al público.

Observaciones

Ya a fines de la década de 1930, la Deutsche Reichsbahn planeó reemplazar el P8 ahora envejecido por una nueva locomotora. Esto condujo al desarrollo del DRG Clase 23 , del cual solo se habían construido 2 ejemplos, sin embargo, en 1941. En 1950, la Deutsche Bundesbahn comenzó a utilizar el DB Clase 23 más avanzado como reemplazo del P8. Las fábricas produjeron 105 ejemplares en 1951. El cambio de fuerza motriz significó que la última Clase 23 fuera retirada por la DB sólo un año después de que se retirara la última P8.

Ver también

• Ferrocarriles estatales prusianos
• Lista de locomotoras y vagones de Prusia
• Lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania

Referencias

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1. Scheingraber, Weisbrod (1993). págs. 32–36.
2. Paweł Terczyński (2003): Atlas parowozów , Poznań, ISBN  83-901902-8-1 , p. 56 (en polaco)
3. Davies 2003 , págs. 5-26.
4. "38 1772" . Eisenbahnfreunde Betzdorf e. V. (en alemán). Archivado desde el original el 3 de abril de 2008.

Fuentes

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Prusia P 8 .

• Davies, John (noviembre de 2003). Lista de locomotoras de la Société Nationale des Chemins de fer Français 1938-1975 . Woodbridge, Queensland: Dr. John Davies. ISBN 0-9585541-2-9.
• Wenzel; Gress. 100 Jahre Preußische P8 Eisenbahn-Kurier Special 80 (en alemán). EK Verlag Freiburg.
• Jochen Kretschmann berichtet in vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag bei der DR (DDR) auf der P 8 (minderwertige Kohle (Braunkohle), Unterernährung, totale Erschöpfung des Personals).
• Más duro, Karl Julius (1974). Die P8, Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive (en alemán). Stuttgart: Francksche Verlagsbuchhandlung. ISBN 3-440-04116-6.
• Obermayer, Horst (enero de 2002). Typenblätter Band No. 1 (en alemán). Eisenbahn Journal Archiv. ISBN 3-89610-093-9.
• MCMXCVII Literary International, inc. Atlas Editions UK LTD. 1998 (impreso en la UE) D1 613 401 (2) 28. Sistema de folletos enciclopédicos.
• Scheingraber, Günther; Weisbrod, Manfred (1993). Preußen-Report. Banda 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P 6, P 8, P 10 und preußische Tender (en alemán). Hermann Merker Verlag. ISBN 3-922404-53-7.

Coordenadas : 48 ° 41'13 "N 8 ° 59'05" E  /  48.68694 ° N 8,98472 ° E / 48.68694; 8,98472