Señalización de cabina con código de pulso
La señalización de cabina con código de pulso es una forma de tecnología de señalización de cabina desarrollada en los Estados Unidos por la corporación Union Switch and Signal para Pennsylvania Railroad en la década de 1920. El sistema de 4 aspectos ampliamente adoptado por el PRR y sus ferrocarriles sucesores se ha convertido en el sistema de señalización de cabina de ferrocarril dominante en América del Norte con versiones de la tecnología que también se están adoptando en Europa y sistemas de tránsito rápido. En su territorio de origen, en las líneas propiedad de Conrail , el antiguo sucesor de PRR , y en los ferrocarriles que operan bajo el Libro de reglas de NORAC , se lo conoce simplemente como Sistema de señalización de cabina o CSS .
En 1922, la Comisión de Comercio Interestatal emitió un fallo que exigía que los trenes estuvieran equipados con tecnología de parada automática de trenes si iban a operar a 80 mph o más. Pennsylvania Railroad decidió usar esto como una oportunidad para implementar una tecnología de señalización que podría mejorar tanto la seguridad como la eficiencia operativa al mostrar una señal continuamente en la cabina de la locomotora. La tarea fue asignada a la corporación Union Switch and Signal, el proveedor de señales preferido de PRR.
La primera instalación de prueba [1] entre Sunbury y Lewistown, PA en 1923 usó las pistas como un inductivobucle acoplado al receptor de la locomotora. El sistema tenía dos señales de 60 Hz. La señal de "vía" de detección de rotura se transmitió por un riel hacia el tren que se aproximaba y cruzó a través de sus ruedas, regresando por el otro riel. El captador justo delante de las ruedas sumaría la corriente que se aproxima por un lado con la corriente que regresa por el otro. La señal de "bucle" devuelta externamente entraba y salía de la derivación intermedia de una resistencia a través de cada extremo del circuito de vía. La camioneta sumaría la corriente que se aproxima en cada lado a medida que avanzaba hasta el otro extremo de la vía. Esta señal se desplazó 90 grados de la otra. Las señales se aplicaron una o ambas continuamente para dar aspectos de Aproximación o Despeje, mientras que ninguna señal era un aspecto de Restricción. La instalación de prueba eliminó las señales de bloqueo al borde de la vía y los trenes se basaron únicamente en las señales de la cabina.
Para su próxima instalación, [1] en la línea Northern Central entre Baltimore, MD y Harrisburg, PA en 1926 (¿1927?), el PRR probó otra variación de señales de cabina que eliminó la señal de bucle y cambió a 100 Hz para la señal de vía. . El cambio fundamental fue que ahora vendría por encima de la restricción simplemente como un portador y el pulso de encendido y apagado de 1,25 a 3 Hz se usaría como un código para transmitir los aspectos. La sola presencia del portador no era significativa, ninguna pulsación todavía significaría un aspecto de Restricción. Este nuevo sistema permitía cuatro aspectos de la señal: Restrictiva; Enfoque; Aproximación (siguiente señal a las) Media (velocidad); Y limpio. Inicialmente, el sistema de señalización de la cabina solo actuaba como una forma de parada automática del tren.donde el ingeniero tendría que reconocer cualquier caída en la señal de la cabina a un aspecto más restrictivo para evitar que los frenos se apliquen automáticamente. Más tarde, los motores de pasajeros se actualizaron con control de velocidad que aplicaba la velocidad del libro de reglas asociada con cada señal de cabina (Borrado = Sin restricción, Aproximación media = 45 mph, Aproximación = 30 mph, Restricción = 20 mph).
Con el tiempo, el PRR instaló señales de cabina en gran parte de su sistema este desde Pittsburgh hasta Filadelfia, desde Nueva York hasta Washington. Este sistema fue luego heredado por Conrail y Amtrak y varias agencias de viajes diarios que operaban en el antiguo territorio de PRR, como SEPTA y New Jersey Transit . Debido a que todos los trenes que circulaban en territorio de señales de cabina tenían que estar equipados con señales de cabina, la mayoría de las locomotoras de las carreteras antes mencionadas estaban equipadas con equipo de señales de cabina. Debido al efecto del bloqueo de interoperabilidad, el sistema de señalización de cabina PRR de 4 aspectos se ha convertido en un estándar de facto y casi todas las nuevas instalaciones de señalización de cabina han sido de este tipo o de un tipo compatible.
