El Quickie Q2 o Q2 es una versión de dos asientos del exclusivo Rutan Quickie , [2] producido en forma de kit por Quickie Aircraft Corporation, fundada por Tom Jewett y Gene Sheehan . El canadiense Garry LeGare participó en el diseño. [3]
Quickie Q2 | |
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Quickie Q2 | |
Papel | avión construido por aficionados |
Fabricante | Quickie Aircraft Corporation |
Diseñador | Garry LeGare , Tom Jewett y Gene Sheehan |
Primer vuelo | Julio de 1980 [1] |
Estado | producción del kit completada |
Número construido | 2000+ |
Desarrollado por | Rutan Quickie |
El Q2 es un diseño de ala en tándem , con un ala delantera (canard) y un alerón trasero (en lugar del ala principal y el estabilizador horizontal más habituales). Los elevadores están instalados en el ala delantera para que todo el control de cabeceo provenga del ala delantera, similar a la configuración del canard . [ cita requerida ] El Q2 es un "arrastre de cola" con ruedas principales fijas (no retráctiles) incorporadas en pantalones de rueda aerodinámicos integrales ubicados en las puntas del ala delantera.
Tan eficiente como el diseño Q1 original, [ cita requerida ] el Q2 es de construcción compuesta .
Diseño y desarrollo
El Q2 siguió la intención de Jewett y Sheehan de diseñar un avión de dos asientos construido en casa. [ cita requerida ]
LeGare, un constructor de aviones aficionado que ya había construido un Rutan VariEze, sugirió un desarrollo de dos lugares lado a lado del Quickie equipado con un motor derivado de Volkswagen más grande. En ese momento, Sheehan y Jewett no estaban interesados, por lo que LeGare fabricó un único prototipo de prueba de concepto. [4] [5]
A diferencia del Quickie monoplaza original, Rutan no participó en el diseño del Q2, pero conserva la solución de ala en tándem de Rutan para los desafíos de diseño asociados con un diseño de baja resistencia y alta eficiencia, con un tren de aterrizaje fijo y un útil centro de rango de gravedad. La ubicación de los asientos del piloto y el pasajero estaba cerca del centro de gravedad, los pantalones de las ruedas integrales redujeron sustancialmente la resistencia parásita, y la colocación y el decalaje del ala en tándem hicieron que se limitara el ángulo de ataque natural (es decir, la recuperación natural de pérdida con un inicio de cabeceo) . La aeronave tenía un diseño puntual, configurado en un momento de altos precios del combustible, costos crecientes para el piloto deportivo y a raíz del Bede BD-5 . [ cita requerida ]
El Q2 se configuró como un "taildragger" con pantalones de rueda integrales fijos (no retráctiles) en las puntas de un ala delantera con un adédrico notable. Los pantalones de las ruedas actuaron como placas terminales (aumentando la relación de aspecto efectiva) y restringiendo el flujo en el tramo. Como resultado, la configuración original de la aeronave era un ekranoplan efectivo y exhibía un fenómeno de efecto de superficie cuando se encontraba dentro de una distancia de media envergadura del suelo. La ausencia de tren de aterrizaje separado en las configuraciones originales (por ejemplo, Q-1 a Q-200) redujo tanto el peso como la resistencia; sin embargo, gran parte de la ventaja de configuración se perdió en la modificación Tri-Q. La distancia al suelo de la hélice era un problema en los primeros aviones Quickie fabricados con casquillos de vástago de fibra de vidrio altamente flexibles ... y esos aviones eran susceptibles a golpes de hélice durante aterrizajes bruscos. Posteriormente, el uso de largueros de fibra de carbono ahusados y de envergadura completa en el Q-200 agregó una rigidez significativa al ala / canard delantero ... este desarrollo redujo sustancialmente la tendencia de la aeronave a marsopa y experimentar daños en la hélice. [ cita requerida ] [6]
Se instalaron elevadores de envergadura en el ala delantera de modo que todo el control de cabeceo provenía del ala delantera, similar a la configuración del canard . [ cita requerida ] . El ala delantera en esta configuración proporcionó aproximadamente el 60% de la sustentación. La proximidad del motor / hélice al ala delantera generó un efecto de elevación motorizado con una respuesta de ascenso instantánea a las entradas de energía. Los alerones estaban ubicados hacia el interior en el ala de popa, que estaba montada en el hombro en el centro, justo detrás del piloto; esta ubicación de los alerones redujo cualquier tendencia a la guiñada inducida por los alerones ... una aeronave correctamente construida entraría en un giro coordinado con los pies del piloto fuera de los pedales del timón. El diseño de canard [7] proporcionó sustentación positiva de ambos pares de alas, mientras que un plano de cola convencional proporciona sustentación negativa. Sin embargo, la principal ventaja de la configuración Q2 / Q200 fue probablemente el tamaño reducido y, por lo tanto, la placa plana reducida, el área mojada y el arrastre asociados con la integración del fuselaje. [8]
Los controles del piloto Q-2 / Q-200 incluían una palanca lateral central controlada por la mano derecha y un acelerador controlado por la mano izquierda. Como los enlaces de control de cabeceo y balanceo se realizaban a través de una varilla de empuje, la aeronave respondió muy bien. Las instalaciones de rutina fueron la inclusión de un reflector de alerones y un freno de velocidad de la placa del vientre en la mitad del fuselaje. Los pedales del timón estaban conectados por cable directamente a una manivela de rueda de cola orientable, y luego a través de cables secundarios al timón; esta configuración según los planes provocó múltiples contratiempos en la pista como resultado de daños en el resorte de cola de fibra de vidrio que sostenía la manivela de la rueda de cola y la consiguiente pérdida de control direccional. Muchos constructores abordaron esta debilidad del diseño de la rueda de cola colocando una manivela especial dentro del fuselaje de popa y luego dividiendo los cables independientes al timón y la rueda de cola individualmente. Las series de aviones Q2 / Q200 eran muy sensibles a las variaciones del fabricante y requerían especial atención al ángulo de ataque del suelo y la geometría de la bisagra de la rueda de cola; y, en esta etapa del desarrollo del kitplane estadounidense, la prefabricación de componentes críticos simplemente aún no era una característica. En vuelo, la aeronave exhibió cualidades de vuelo de nivel 3 de Cooper-Harper que requerían cierto grado de compensación del piloto durante algunas maniobras y fases del vuelo. El Q-200 podría tener un tono notablemente sensible. La técnica de aterrizaje recomendada fue mediante una aproximación por la parte trasera del umbral de la pista. Una vez en tierra, se sabía que la aeronave mostraba una dirección de palanca invertida si los alerones se accionaban a velocidad media a alta; esto se corrigió típicamente con una palanca de control neutral y una corrección normal del timón. [ cita requerida ] [9]
El prototipo Q2 fue construido en Canadá por Garry LeGare en sus instalaciones de Leg-Air Aviation, Ltd. en Langley, Columbia Británica. [10] El avión fue construido de fibra de vidrio y resina sobre un núcleo de espuma, similar a otros diseños de Rutan; las alas son básicamente palanquillas de espuma de poliestireno azul cortadas a la forma con un alambre caliente, seguidas de microlecha y laminado de resina / fibra de vidrio; el fuselaje estaba formado por losas de espuma de una pulgada de espesor con microlecha y capa de resina / fibra de vidrio. El avión del kit Q-2 / Q-200 posterior incluyó proyectiles de fuselaje totalmente loft y prefabricados. Las carcasas del fuselaje se embolsaron al vacío en moldes y se hicieron con revestimiento de fibra de vidrio interior y exterior con un núcleo de espuma Clark de 3/8 de pulgada. [ cita requerida ] [11]
Producción
En junio de 1978, solo dos meses después del primer vuelo del prototipo Quickie monoplaza, Jewett y Sheehan formaron Quickie Aircraft Corporation para producir y vender kits completos de diseño Quickie, primero monoplazas y luego biplazas. La producción de kits comenzó en 1980, con más de 2000 kits vendidos antes de que terminara la producción. [ cita requerida ]
LeGare y Quickie llegaron a un acuerdo: mientras Quickie manejaba las ventas nacionales dentro de los Estados Unidos, LeGare manejaba las ventas de exportación. En la práctica, las ventas de exportación se enviaron directamente desde Quickie en California. [12]
Variantes
- Quickie Q2
- Este avión de dos asientos empleaba un motor Volkswagen refrigerado por aire de 64 caballos de fuerza (48 kW) y podría construirse como un Tri-Q con triciclo en lugar de un tren de aterrizaje convencional . [ cita requerida ]
- Q200
- Este avión de dos asientos era sustancialmente más rápido que el Q2, con un motor Continental O-200 de 100 caballos de fuerza (78 kW) y empleaba un perfil aerodinámico LS-1 para el canard para evitar problemas de contaminación del borde de ataque del canard. Los aviones Q-200 han sido propulsados con otros motores, incluidos los motores Mazda, Subaru, Rotax y Corvair en el mismo rango de caballos de fuerza, con diversos grados de éxito. También se puede construir como un Tri-Q con triciclo, en lugar de un tren de aterrizaje convencional. [13]
Aeronaves en exhibición
Especificaciones (Quickie Q2)
Datos de QuickieBuilders [15] y Western Canada Aviation Museum [16]
Características generales
- Tripulación: un piloto
- Capacidad: un pasajero y 510 lb (231 kg) de carga útil
- Longitud: 19 pies 10 pulgadas (6,05 m)
- Envergadura: 16 pies 8 pulgadas (5,08 m)
- Altura: 4 pies 5 pulgadas (1,35 m)
- Área del ala: 67 pies cuadrados (6.22 m 2 )
- Peso vacío: 490 lb (222 kg)
- Peso máximo al despegue: 1,000 lb (454 kg)
- Planta motriz: 1 × motor automático convertido Revmaster 2100-DQ , 64 hp (47,7 kW) a 3200 rpm
Actuación
- Velocidad máxima: 180 mph (290 km / h, 160 nudos)
- Velocidad de crucero: 140 mph (225 km / h, 120 nudos)
- Nunca exceda la velocidad : 200 mph (322 km / h, 170 nudos)
- Alcance: 550 mi (885 km, 480 nmi)
- Velocidad de ascenso: 1200 pies / min (6,10 m / s)
Galería
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Referencias
- ^ "Los rápidos se ponen al día" . flightglobal.com . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá (nd). "Rapidito" . Consultado el 1 de octubre de 2008 .
- ^ Kocivar, Ben (agosto de 1981). Kit Canard de 180 MPH . Consultado el 28 de febrero de 2010 .
- ^ "¿Qué tal un Quickie para dos?", Por Peter Lert, QAC distribuyó el artículo Air Progress - abril de 1981
- ^ Rutan, Aviación deportiva
- ^ Registro del constructor de Martinez / notas de la tienda y resumen de la prueba de vuelo del N557BM Q-200, http://www.eaa1000.av.org/fltrpts/q200/testsumm.htm
- ^ "Ventajas y desventajas de Canard" . Desktop.aero. Archivado desde el original el 22 de julio de 2012 . Consultado el 13 de junio de 2012 .
- ^ Resumen de la prueba de vuelo del N557BM Q-200, http://www.eaa1000.av.org/fltrpts/q200/testsumm.htm
- ^ http://www.eaa1000.av.org/fltrpts/q200/testsumm.htm ); (Quickie Builders Association - QUICKTALK, julio / agosto de 1986, número 28, informes piloto Q-2, pág.
- ^ Progreso del aire - abril de 1981, Peter Lert ¿Qué tal un rapidito para dos?
- ^ Planos Quickie Aircraft Corporation Q-200 / Ejemplo de ensamblaje básico del fuselaje página 8-1 / 2); (Notas de la tienda Martinez N557bm
- ^ "Los rápidos se ponen al día" . Vuelo internacional . 11 de julio de 1981. p. 85 . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ "Q2 / Q-200" . www.quickheads.com . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ "Aviación general" . www.evergreenmuseum.org . Consultado el 31 de diciembre de 2018 .
- ^ "¿Cuáles son las especificaciones para un Q2?" . Asociación de Constructores Quickie . Archivado desde el original el 17 de diciembre de 2005 . Consultado el 14 de abril de 2006 .
- ^ "Quickie 2 C-GIKP" . Museo de Aviación del Oeste de Canadá . Archivado desde el original el 18 de enero de 2006 . Consultado el 14 de abril de 2006 .