El RAE Hurricane era un monoplano ligero de un solo asiento y un solo motor diseñado y construido por el Aero Club del Royal Aircraft Establishment para la competencia Lympne Motor Glider de 1923 . Tenía poca potencia y un motor poco fiable. Re-motorizado, voló en muchas carreras, siendo el primer lugar en la Grosvenor Challenge Cup de 1926 su mayor éxito.
Huracán | |
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Papel | Aviones deportivos |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Royal Aircraft Establishment Aero Club |
Diseñador | Samuel Childs |
Primer vuelo | mediados de 1923 |
Retirado | 1926 |
Número construido | 1 |
Diseño y desarrollo
Entre los muchos aviones diseñados y construidos para las competiciones de aviones ligeros Lympne de mediados de la década de 1920, el RAE Hurricane y el Cranwell CLA.2 tenían otra cosa en común. Ambos fueron producto de grupos de aficionados formados dentro de establecimientos aeronáuticos financiados por el gobierno, el Royal Aircraft Establishment en Farnborough y el Cranwell RAF College . El Hurricane fue construido para la velocidad y voló en el Lympne Motor Glider Competition de 1923 , el CLA.2 por su durabilidad, volando en la competencia de dos asientos el año siguiente. [1]
El Hurricane era un monoplano de ala de hombro con estructura de madera y cubierto de tela. [2] El ala era una estructura en voladizo de dos largueros, [3] posible gracias a la adopción de una de las novedosas secciones gruesas del perfil aerodinámico de Göttingen. [2] Era cónico, pero casi por completo en el borde de fuga y con las puntas de las alas recortadas. Visto en plano, el ala del Huracán parecía un avión ligero de finales del siglo XX. [2] [3] Las reglas de la competencia requerían que los aviones pudieran acceder a los campos adecuados a través de una puerta de la granja, y muchos cumplieron esta condición con alas plegables. El diseñador del Hurricane, Samuel Childs, eligió en cambio hacer que sus alas fueran fácilmente desmontables después de quitar ocho pernos por lado. [2] [3]
El fuselaje del Hurricane estuvo en contraste gran parte de su tiempo, construido sobre dos largueros superiores y una quilla fuertemente curvada, produciendo una estructura que era estrecha y casi paralela en planta y un triángulo delgado en sección transversal, más profundo entre el motor y el motor. borde de ataque del ala, disminuyendo rápidamente hacia atrás. [2] [3] La cabina abierta de un solo asiento estaba en la mitad de la cuerda, entre los largueros. El tren de aterrizaje principal era un par de ruedas de alambre tipo motocicleta cubiertas de tela montadas en los extremos de una ballesta horizontal fijada a la quilla y sujeta al fuselaje con un par de puntales en V, [2] con el resultado de que el Hurricane se sentó muy cerca del suelo. En la parte trasera, el empenaje era convencional, con una aleta de cuerda ancha con un timón desequilibrado que se extendía entre los elevadores divididos hasta la quilla. Inicialmente, el borde de ataque del plano de cola se curvó y se fusionó con las puntas curvas del elevador. [3]
Adelante del ala, el fuselaje se estrechó rápidamente, principalmente a través de la curva ascendente de la quilla. Debido a que el motor bicilíndrico plano Douglas de 600 cc utilizado en el avión de 1923 se redujo 2: 1 a través de una transmisión de cadena montada en la parte delantera que colocó el eje de la hélice en la parte superior del motor, se montó bajo y en la parte posterior de la nariz, con cilindros expuestos para enfriar. La potencia de este motor era de sólo 21,5 CV (16 kW). [2]
Se hicieron varios cambios durante 1924. [2] [4] El motor Douglas fue reemplazado por un gemelo plano Bristol Cherub II de 32 hp (24 kW) . Este motor más potente también era más liviano, carecía del engranaje reductor del Douglas y, por lo tanto, estaba montado en la nariz extrema con hélice y cilindros expuestos al nivel del ala. Aproximadamente al mismo tiempo, el empenaje se modificó con un plano de cola más cuadrado, [5] una aleta más alta, menos redondeada y un timón de punta cuadrada. El tren de rodaje de ballestas fue reemplazado por una unidad de eje dividido más liviano que llevaba ruedas más pequeñas y estaba reforzado con llamativos puntales en V en las raíces de las alas. [2] [4] También hubo modificaciones en la parte superior del fuselaje, [2] incluida la instalación de una cubierta de cabina con bisagras laterales con una abertura lo suficientemente grande para permitir que la cabeza del piloto sobresalga. [4]
Historia operativa
Solo se construyó un Huracán, registrado G-EBHS . [6] Dado que las pruebas de Lympne fueron en octubre, el Huracán debe haber hecho su primera luz a fines del verano de 1923, probablemente pilotado por Paul Bulman . En las pruebas, con Bulman a los controles, voló más bien hacia abajo, lo que sugiere que no se habían resuelto los problemas de corte y de incidencia de las alas. [2] [7] En comparación con otros competidores, tenía sobrepeso; como muchos otros, sufría de un motor poco fiable. Lo peor, fue lento; había sido inscrito específicamente para el premio de velocidad Abdullah y se había hablado de velocidades cercanas a las 100 mph, pero lo mejor que podía hacer era 58.5 mph (94 km / h) [7] antes de retirarse con un balancín roto. [8] El ganador de este premio de £ 500 fue el Parnall Pixie II a 76,1 mph. [9]
Como monoplaza, el Hurricane no calificó para la Competencia Lympne Two Seater Light Plane de 1924 , pero voló en la Grosvenor Challenge Cup inmediatamente después, ahora propulsado con el motor Cherub. La potencia adicional produjo una velocidad de aproximadamente 80 mph, pero falló justo después de la mitad de la etapa. [2] [10] Su encuentro más exitoso fue en Lympne en agosto de 1925, pilotado por el F / Lt JF Chick, donde ganó el Plane Holiday Handicap ligero, la Private Owners Race y, lo que es más prestigioso, las ocho vueltas, 100 millas (161 km ) Grosvenor Challenge Cup, [11] con un promedio de 81,2 mph (131 km / h). [12] En total, el huracán recogió £ 300 en premios en esa reunión. [4] Fue volado por Chick en su última Copa Grosvenor en 1926; aunque era más rápido que antes (84,8 mph o 136 km / h), solo logró el tercer lugar. [13] Se disolvió más tarde ese año. [4]
Especificaciones (Cherub powered)
Datos de Ord-Hume 2000 , p. 455
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 17 pies 8 pulgadas (5,38 m)
- Envergadura: 23 pies 0 pulgadas (7,01 m)
- Altura: 4 pies 7 pulgadas (1,40 m)
- Área del ala: 80 pies cuadrados (7,4 m 2 )
- Peso vacío: 350 lb (159 kg)
- Peso bruto: 550 libras (249 kg)
- Planta motriz: 1 × gemelo plano Bristol Cherub II, 32 hp (24 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 85 mph (137 km / h, 74 nudos)
- Velocidad de crucero: 64 mph (103 km / h, 56 nudos)
Referencias
Citas y notas
- ^ Vuelo 9 de octubre de 1924 p.650
- ^ a b c d e f g h i j k l Ord-Hume 2000 , págs. 454–5
- ↑ a b c d e Vuelo 11 de octubre de 1923 p.625
- ↑ a b c d e Jackson , 1960 , págs. 409–10.
- ^ Esto puede haberse hecho primero, ya que el diagrama g / a en Ord-Hume muestra el nuevo plano de cola con la aleta vieja y el motor Douglas
- ^ Certificado CAA para G-EBHS
- ↑ a b Vuelo 18 de octubre de 1923 p.637
- ^ Vuelo 18 de octubre de 1923 p.640
- ^ Vuelo 18 de octubre de 1923 p.648
- ^ Vuelo 9 de octubre de 1924 p.659
- ^ Vuelo 27 de agosto de 1925 p.551
- ^ Vuelo 20 de agosto de 1925 p.538
- ^ Vuelo 23 de agosto de 1926 p.619
Fuentes citadas
- Jackson, AJ (1960). Aviones civiles británicos 1919-59 . 2 . Londres: Putnam Publishing.
- Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aviones ligeros británicos . Peterborough: Empresas GMS. ISBN 978-1-870384-76-6.