El Comando Costero de la RAF era una formación dentro de la Royal Air Force (RAF). Fundada en 1936, iba a actuar como el brazo marítimo de la RAF, después de que el Fleet Air Arm se convirtiera en parte de la Royal Navy en 1937. La aviación naval se descuidó en el período de entreguerras, 1919-1939, y como consecuencia el servicio no no recibir los recursos necesarios para desarrollarse de manera adecuada o eficiente. Esto continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial , durante la cual cobró importancia. Debido a laconcentración del Ministerio del Aire en RAF Fighter Command y RAF Bomber Command, El Comando Costero se refería a menudo como el "Servicio de Cenicienta", una frase utilizada por primera vez por el Primer Lord del Almirantazgo en el momento AV Alexander . [1]
Su tarea principal es proteger a los convoyes de la alemana Kriegsmarine ' s de submarinos vigor. También protegió a los barcos aliados de la amenaza aérea planteada por la Luftwaffe . Las principales operaciones del Comando Costero fueron defensivas, defendiendo líneas de suministros en los distintos escenarios de guerra, entre los que destaca la batalla del Atlántico . Un número limitado de destacamentos sirvió en los teatros del Mediterráneo, Medio Oriente y África bajo el mando desde 1941, operando desde una sede en Gibraltar . [2] Escuadrones de Comando Costero operaban desde bases en el Reino Unido , Islandia ,Gibraltar , la Unión Soviética , África Occidental y África del Norte . [3] El Comando Costero también sirvió en capacidad ofensiva. En el Mediterráneo y el Báltico llevó a cabo ataques contra la navegación alemana que transportaba materiales de guerra de Italia al norte de África y de Escandinavia a Alemania. En 1943, el Comando Costero finalmente recibió el reconocimiento que necesitaba y sus operaciones resultaron decisivas en la victoria sobre los submarinos.
El servicio vio acción desde el primer día de hostilidades hasta el último día de la Segunda Guerra Mundial. Voló más de un millón de horas de vuelo [4] en 240.000 operaciones y destruyó 212 submarinos. [5] Las bajas del Coastal Command ascendieron a 2.060 aviones por todas las causas y unos 5.866 miembros del personal murieron en acción. Durante 1940-1945, el Comando Costero hundió 366 buques de transporte alemanes y dañó 134. El tonelaje total hundido fue de 512,330 toneladas [6] y otras 513,454 toneladas fueron dañadas. [5] El Comando rescató a un total de 10.663 personas, incluidas 5.721 tripulaciones aliadas, 277 efectivos enemigos y 4.665 no tripulaciones aéreas. [7]
Equipo [ editar ]
Aeronaves [ editar ]
Al estallar la guerra en 1939, el Comando Costero tenía fuerzas de diez Avro Anson , incluidos cuatro auxiliares, dos Vickers Vildebeest , dos Short Sunderland , tres Saro London y un Supermarine Stranraer . El Vildebeest y London estaban obsoletos. Los Ansons constituían la mitad de esta fuerza, pero con un alcance insuficiente para emprender el reconocimiento del océano profundo, se dejó a los escuadrones de hidroaviones, de los cuales cuatro de cada seis tenían máquinas obsoletas. Esto dejó a tres escuadrones con aviones adecuados, Lockheed Hudson y Sunderland, que podrían operar con eficacia. [8]Los motores Anson tenían un suministro limitado en 1939. Además, los fuselajes de Sunderland y Hudson también eran limitados, este último se entregó a un ritmo de solo dos por mes. [8] Para llenar el vacío en la capacidad de producción, el Ministerio del Aire envió varias misiones a los Estados Unidos para comprar más fuselajes Hudson. [9]
El suministro de aviones disponibles no solo era escaso, sino que el entonces Director de Organización del Ministerio del Aire, Charles Portal, reconoció que habría un problema futuro en la adquisición de aviones. La naturaleza operativa del Coastal Command haría que las operaciones de veinticuatro horas fueran un requisito básico. Los aviones adecuados para el despegue y el aterrizaje, en particular los hidroaviones, en todas las condiciones meteorológicas eran fundamentales para la seguridad de las tripulaciones y la eficacia del mando. El nuevo Saro Lerwick bimotor había sido promocionado como el avión ideal. Solo entró en servicio en abril de 1939 y luego se descubrió que no era adecuado. Se necesitaban máquinas de largo alcance para cubrir los accesos del suroeste. De diciembre de 1939 a agosto de 1940 se enviaron los siguientes refuerzos: Escuadrón No. 10 RAAFrecibió Sunderlands, Escuadrón Nº 235 de la RAF , Escuadrón Nº 236 de la RAF , Escuadrón Nº 248 de la RAF y Escuadrón Nº 254 de la RAF equipados con Bristol Blenheims del Comando de combate de la RAF en febrero de 1940; en junio de 1940 No. 53 Escuadrón de la RAF y No. 59 Squadron RAF con Blenheim cedido por la RAF Bomber Command , y en agosto de 1940, Nº 98 Escuadrón de la RAF 's Fairey Battle , también cedida por el bombardero de Servicio y ubicado en Islandia. Para el 15 de junio, otros 15 escuadrones debían haber sido entregados al Comando Costero, esto solo se logró mediante el préstamo de siete escuadrones de otros comandos, a pesar del acuerdo expreso del Ministerio del Aire y el Almirantazgo. La fuerza operativa diaria del Coastal Command ascendió a 298 aviones, la mayoría inadecuados para operaciones marítimas. En un mes, eso había aumentado a 39 escuadrones y 612 aviones. Sin embargo, estaban hechos de 11 tipos diferentes, lo que provocaba problemas de formación y conversión. [8]
El 1 de diciembre de 1941 la situación estaba mejorando. Unas 18 Catalinas consolidadas , nueve Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley y 170 American Hudsons. El avión de ataque del Comando consistió en 60 Bristol Beaufort y 40 Bristol Beaufighters y 60 versiones de caza Blenheim para un total de 397 aviones en 18 escuadrones. En junio de 1942 esta cifra aumentó en 496 aviones. Philip Joubert de la Ferté no estaba satisfecho. Creía que al mando le faltaban tres escuadrones terrestres y diez de hidroaviones. Refutó las afirmaciones del Ministerio del Aire de que Coastal Command, en términos de aviones adecuados, estaba "comparativamente bien". [10]
Después del nombramiento de Arthur Harris como Comando de Bombarderos de CinC, la situación se deterioró. Harris, desde sus días como capitán de grupo en la división de planificación estratégica del Ministerio del Aire, había atacado el uso de recursos en la aviación marítima, sugiriendo que bombardear astilleros e instalaciones portuarias enemigos resolvería la amenaza a la defensa comercial. [11] En noviembre de 1942, 259 Hudson estaban disponibles, pero fueron compartidos por otros servicios. El Whitley y el Hampden eran demasiado vulnerables para operar cerca de las costas enemigas sin una fuerte escolta de cazas. Los escuadrones de Beaufort fueron enviados al Medio Oriente para operar sobre los Balcanes y el norte de África . El mosquito de Havilland de gran éxitofue buscado, pero se dio prioridad a los otros dos comandos aéreos. En febrero de 1943, el Comando Costero de CinC, John Slessor , tenía unos 850 aviones. Pero en lo que respecta a la calidad, no le impresionó. Slessor escribía continuamente al Ministerio del Aire, quejándose de que los mosquitos estaban siendo utilizados como máquinas de reconocimiento , mientras que más de 200 estaban siendo utilizados por las fuerzas aéreas tácticas de la RAF que apoyaban al ejército, y la navegación mercante estaba sufriendo grandes pérdidas en el Atlántico. Los registros escritos de su sucesor Sholto Douglas indican el deseo de actualizar, en lugar de producir nuevos aviones. Durante su mandato, enero de 1944, diez escuadrones de Liberators Consolidated , cinco escuadrones Vickers Wellingtons equipados con elLeigh Light y dos escuadrones Handley Page Halifax , Hudson y Boeing Fortress estaban disponibles. Entre otros desarrollos tecnológicos, estos aviones de largo alcance ayudaron a derrotar a los submarinos en mayo de 1943. [12]
Requisitos oficiales [ editar ]
Hasta la caída de Francia en 1940, la función del Coastal Command y sus aviones era cubrir el Canal de la Mancha , el Mar del Norte y los accesos occidentales. Pero la caída de Europa Occidental y Noruega resultó en una vasta costa hostil desde el Cabo Norte hasta el Golfo de Vizcaya . La entrada de Italia en la guerra extendió esa amenaza al Mediterráneo. El Mar de Irlanda que cubre los puertos occidentales británicos requirió otros tres escuadrones de hidroaviones. En total, se necesitaban otros 200 aviones de largo alcance. El Blackburn Bothaera inadecuado y se esperaba que Anson y Hudson actuaran como soluciones provisionales. El Anson, en particular, tenía un alcance limitado y no poseía la capacidad para transportar el armamento pesado necesario para hundir un submarino. [12]
Hacia el otoño de 1941, los submarinos comenzaron a operar más adentro del Atlántico. El programa de requisitos del Coastal Command era 150 Catalinas y 76 Sunderlands para 26 unidades de hidroaviones; 32 Libertadores y 32 Wellingtons o Whitleys para equipar cuatro escuadrones GR de largo alcance; 64 Mosquitos y 180 GR Hudson para 15 unidades de mediano a largo alcance; 128 Beaufort para ocho escuadrones de bombarderos torpederos; y 160 Beaufighters para 10 escuadrones de combate de largo alcance. Sin embargo, se iban a enviar cuatro hidroaviones y dos escuadrones GR de corto alcance a África Occidental, y otros tres escuadrones de hidroaviones se dirigían a Gibraltar . [13]
En diciembre de 1941, los requisitos operativos requerían aviones con un alcance extralargo de 2,000 millas, ya que los submarinos operaban a 700 millas de las Islas Británicas. Si se desplegaran patrullas de 350 a 600 millas cubriendo los accesos al puerto, el enemigo se movería al área de 600 a 700 millas y fuera del alcance. Para entonces, se había desarrollado la localización por radar ASV (aire-superficie-buque) y se estaban desarrollando aviones con capacidades para todo clima y de despegue corto. La prioridad fue para la guerra antisubmarina del Comando Costero , unidades en este momento. [13] (La guerra antisubmarina se denominó entonces "A / S", pero desde entonces se ha denominado "ASW")
En enero de 1942 se decidió que el límite de la resistencia de la aeronave de largo alcance debería ser el límite de la tripulación (debido a la fatiga extrema de la tripulación que afecta seriamente la eficiencia) no el suministro de combustible de la aeronave. De la Ferté decidió, el 7 de enero, que las salidas no deberían exceder las 14 horas, lo que redujo las horas de vuelo en cuatro por misión. Esto fue a pesar de la entrada de los Libertadores de muy largo alcance en junio de 1941. El Libertador Mk Itenía un alcance declarado del Ministerio del Aire de 2,720 millas, pero los métodos de resistencia de la tripulación ahora significaban que estaría en el aire por solo 2,240 millas. De la Ferté escribió al Ministerio argumentando que el Libertador debería usarse para trabajos de reconocimiento, en lugar de la carga de bombas para el escuadrón solitario que se aceptaba en ese momento. El Libertador ayudaría a cerrar la 'Brecha del Atlántico Medio' en la que los submarinos podrían operar sin preocuparse por la interdicción aérea. Después de reemplazar a Bowhill en 1941, de la Ferté había emitido una directiva el 12 de junio de 1941 para usar Wellingtons y Whitleys como una solución provisional a la guerra submarina sin restricciones que ahora practican los alemanes. Su costo operativo antieconómico significaba que el reemplazo inmediato de estas máquinas de rango medio era urgente. Algunos Avro Lancastersy Halifaxes, con cierta dificultad, fueron secundados por Bomber Command. [14]
El Lancaster se negó como un reemplazo a gran escala o de largo plazo. El Jefe del Estado Mayor del Aire, Portal, argumentó que era el único avión capaz de llevar una bomba de 8.000 libras a Berlín y que no podía salvarse. Como resultado, la historia oficial de la RAF no incluye al Lancaster como un avión de Comando Costero. Con un alcance de 2.350 millas, podría haber sido invaluable. La Fortaleza de Boeing se entregó al servicio solo porque el Ministerio del Aire la consideró no apta como bombardero pesado. Emitió una directiva el 27 de enero de 1942 indicando que todas las Fortalezas debían entregarse al Comando Costero para las operaciones A / S. Escuadrón N ° 59 de la RAF , Escuadrón N ° 206 de la RAF y Escuadrón N ° 220 de la RAFtodos utilizaron la Fortaleza como un exitoso avión de reconocimiento. Sin embargo, la mayor parte de la fuerza a principios de 1942 seguía siendo un avión de alcance medio, que ahora podía alcanzar solo 600 millas en el Atlántico. Los submarinos ahora operaban a más de 700 millas. [15]
De la Ferté llevó su caso a Portal para obtener los recursos necesarios para la primavera de 1942. Portal había aceptado que la producción de Sunderlands era "decepcionante" y acababa de encontrar el desperdicio de los cinco escuadrones existentes. Portal también admitió una completa "falta de interés por parte de todos los interesados". Portal insistió en que enfatizaría el caso del Comando. Pero para febrero de 1942, la tasa esperada de nuevos aviones Catalina, que el comando esperaba a una tasa de tres por semana, con seis finales para completar un lote de 30 antes de mayo, fue compensada por el movimiento de tres escuadrones de Catalina en el extranjero (No .209, 240 y 413 escuadrones). [dieciséis]
La situación continuó de la misma manera a lo largo de 1942. En marzo, los pocos aviones adecuados en servicio operativo no estaban en servicio la mayor parte del tiempo. El 15 de enero de 1942, de la Ferté sabía que solo una quinta parte de sus aviones estaban operativos. La situación mejoró lentamente a lo largo del año a pesar de las crecientes pérdidas de convoyes y la resistencia del Comando de Bombarderos. Cuando John Slessor sucedió a De la Ferté como AOC-in-C, identificó 60 escuadrones con un total de 850 aviones, de los cuales 34 eran escuadrones A / S, operando 450 máquinas. Slessor sintió que el Catalina era demasiado vulnerable a los submarinos antiaéreosy las "prima donnas", es decir, el Libertador con su largo alcance, no estaban disponibles en número suficiente. El 18 de junio de 1942 se informó al Gabinete de Guerra que el Comando Costero tenía sólo 39 Libertadores. Cuando se hizo evidente que las pérdidas de los submarinos se estaban volviendo inaceptables en marzo de 1943, el Comando Costero finalmente recibió los recursos suficientes que necesitaba. [17]
Bomba antisubmarina [ editar ]
En septiembre de 1939, como con la mayoría de los otros aspectos de A / S, no existía un plan claro para el armamento de los aviones del Coastal Command. Si bien se le dio el control operativo al Almirantazgo, la fe de ambos servicios en ASDIC resultó infundada. Descartó la amenaza submarina y provocó una reorientación en los ataques de superficie. Además, no se habían desarrollado adecuadamente armas A / S en el período de entreguerras. La mayoría de las municiones fueron sobrantes de la Primera Guerra Mundial , debido en parte al deseo de economizar y al hecho de que no se había dado orden de deshacerse de ellas. [18]
El arma principal contra los submarinos en un conflicto futuro sería la bomba antisubmarina (ASB) de 45 kg. Fue desarrollado en 1926 a raíz de una solicitud del Almirantazgo de 1925. Las pruebas se llevaron a cabo en 1927. Inexplicablemente, aunque el arma fue introducida y lista para ser probada en 1931, no se llevó a cabo una sola prueba contra ningún submarino o para determinar el comportamiento de la bomba bajo el agua. El Ministerio del Aire prefirió bombas de 250 lb (110 kg) y 500 lb (230 kg), que eran inaceptables para el Almirantazgo, debido a problemas de corrosión en el agua salada , posiblemente debido al nitrato de amonio.empastes. Sin embargo, en mayo de 1939 se colocó un pedido de prueba de 50 libras. La bomba A / S de 45 kg (100 libras) resultó inútil. Los aviones disponibles solo podían transportar dos, e incluso si lograron impactos directos, se causaron pocos daños. [18]
Cargas de profundidad [ editar ]
Las cargas de profundidad (CD) fueron más prometedoras. Solo los hidroaviones podían transportar el CD de 450 lb (200 kg) en servicio en 1939. Se podía lanzar desde baja altitud, lo cual era una ventaja considerando que no se disponía de una mira de bomba adecuada. El 16 de agosto de 1940, el Capitán Ruck-Keene sugirió que los CD deberían ser el armamento estándar para los aviones A / S que el Almirantazgo aceptó. El capitán DV Peyton-Ward sugirió el 8 de septiembre que todos los aviones de escolta de convoyes deberían estar armados con CD. [19]
El DC de 450 lb (200 kg) se modificó para su uso con carenados de nariz y cola para un uso seguro, en caso de que la aeronave tuviera que deshacerse, el DC no explotaría. Tenía una pistola hidrostática, lo que significaba que explotaría a 50 pies (15 m) o más. (Más tarde se descubrió que era demasiado profunda). Otras armas, como la bomba de profundidad de 110 kg (250 lb), explotaron al contacto y era probable que hicieran marsopas. Los CD de 450 lb (200 kg) eran estándar hasta septiembre de 1941, pero eran peligrosos para su uso con aviones que no podían confirmar alturas precisas. Por la noche, en su lugar se utilizaron CD de 110 kg (250 lb). El arma de 110 kg (250 lb) fue autorizada para su uso el 23 de enero de 1941 y, en mayo, las pruebas revelaron que la aleta de cola había mejorado la precisión de la carga cuando se dejaba caer desde cualquier altura hasta 76 m (250 pies). Las aletas hicieron menos impacto cuando se dejaron caer por encima de esta altura. Según algunas afirmaciones,el DC de 250 lb (110 kg) tenía que estar dentro de 9 a 33 pies (2,7 a 10,1 m) para ser letal; Los registros operativos muestran que el radio letal fue de 19 pies (5,8 m). Los problemas de ajuste de profundidad y detonación se resolvieron en junio de 1942 y el DC de 110 kg (250 lb) resultó ser un arma A / S formidable. Las pistolas con un ajuste de 32 pies (9,8 m) estaban disponibles yLas armas llenas de Torpex ahora estaban en circulación. [20]
En enero de 1945, se mejoraron aún más las cargas de profundidad y se lograron ajustes de 16 a 24 pies (4,9 a 7,3 m), con una profundidad media de 19 pies (5,8 m). La investigación operativa de Peyton-Ward mejoró el armamento. Entrevistando a las tripulaciones, fue responsable de implementar la pistola Tipo 13, que ofrecía ajustes de profundidad tan bajos como 26-30 pies (7,9-9,1 m). Ward también desarrolló la táctica de "liberación total", dejando caer toda la carga a la vez, para garantizar la máxima probabilidad de matar. [20]
El 31 de marzo de 1942, de la Ferté informó al Comité Antisubmarino que el uso de CD de 500 lb (230 kg) y 250 lb (110 kg) no era satisfactorio. Fue más eficiente lanzar una gran bala de 250 libras (110 kg) CD, ya que la bala letal requerida era cuatro veces mayor que el error de bombardeo en el alcance. El Mark VIII de 250 lb (110 kg) no fue autorizado para alturas superiores a 150 pies (46 m) o velocidades de 150 kn (280 km / h; 170 mph), y de la Ferté esperaba un DC lleno de Torpex que pudiera ser cayó a 200 kN (370 km / h; 230 mph) desde 5,000 pies (1,500 m). El Director de la Oficina de Investigación Operativa ideó un DC de 270 kg (600 lb) que se podía dejar caer desde 1500 m (5000 pies), pero el Ejército y la Armada recibieron prioridad. El 5 de junio de 1943, el nuevo tipo estaba en servicio y los desarrollos continuaron en el exploder.tecnología desde agosto de 1943 hasta diciembre de 1944. Se descubrió que podía liberarse a cualquier altura entre 12.000 y 5.000 pies (3.700-1.500 m), a cualquier velocidad, con espaciamientos superiores a 80 pies (24 m). Sin embargo, llegó demasiado tarde para efectuar operaciones A / S, y el DC de 250 lb (110 kg) siguió siendo el tipo estándar. El Mark IX DC de 250 lb (110 kg) con relleno Torpex cayó en palos de cuatro a ocho, en cualquier lugar desde una "altura a quemarropa" y dentro de los 150 pies (46 m) del objetivo, resultó ser decisivo. A pesar de los cohetes de cabeza sólida de 11 kg (25 lb ), el ASB de 270 kg (600 lb) y el cañón de 40 mm , ninguno, en opinión de Slessor, en comparación con la carga de profundidad Mark XI. [21]
Ametralladoras y cañones [ editar ]
En marzo se entregaron las primeras ametralladoras Browning de fabricación británica a unidades de aviones costeros. El Browning y Vickers Gas operado(VGO) Las ametralladoras de 7,7 mm (303 pulgadas) se convirtieron en el arma estándar. El VGO disparó a una velocidad de 900 disparos por minuto, el Browning a 1,030. La Vickers se alimentaba con sartén y podía atascarse, pero la Browning alimentada con cinta no tenía problemas. El armamento de armas tuvo que ser revisado ya que su peso redujo el rango. El 21 de octubre de 1942, dos cañones de 7,7 mm (0.303 pulgadas) con munición suficiente para una ráfaga de 15 segundos pesaban 180 kg (400 lb). Se consideraron ametralladoras simples de 13 mm (0,5 pulgadas), pero se abandonaron; dos cañones aumentaron el peso a 690 lb (310 kg). Los submarinos y aviones enemigos generalmente disparaban cañones de 20 mm y alcanzaban una distancia de hasta 910 m (1.000 yardas), mientras que las ametralladoras de 7,7 mm (0.303 pulgadas) tenían un alcance de 370 m (400 yardas). Alguna Real Fuerza Aérea AustralianaLas unidades (RAAF) utilizaron cañones de .50 pulgadas (13 mm) y aumentaron el número en Sunderlands de siete a 18 para protegerse del ataque aéreo y suprimir el fuego antiaéreo de los submarinos . [22]
En 1937, se llevaron a cabo experimentos con cañones Hispano-Suiza HS.404 . Los cañones se utilizaron para la defensa en la parte trasera del avión, pero no tuvieron éxito en el Hudson. En 1939 se probaron cañones de 40 mm (1,6 pulgadas), probablemente con prototipos de Vickers S. Los documentos de investigación operativa explican que el peso, las cargas de munición y el hecho de que el arma dispara muy pocas rondas antes de que se desgasten los componentes contribuyeron al abandono de su uso. En cambio, los cañones se entregaron a alas anti-envío, como los Beaufighters, que resultaron exitosos. de Havilland Mosquitos equipado con un cañón Molins "6-pounder Class M", una modificación del cañón antitanque QF 6-pounder demostró ser un avión de ataque marítimo de gran éxito. [22]
Torpedos [ editar ]
La capacidad de los torpedos siempre se consideró primordial. La falta de aviones adecuados y la escasez del arma en sí dieron como resultado que el brazo de ataque del Coastal Command quedara gravemente discapacitado. Hasta el 10 de diciembre de 1941, los recursos de torpedos se entregaron al Fleet Air Arm (FAA), que recibiría el 75 por ciento de todos los torpedos. Los torpedos eran sensibles y muy costosos en términos de producción. Las condiciones climáticas frente a las costas enemigas hicieron que su uso fuera más complicado y la profundidad del agua se consideró demasiado poco profunda. También era antieconómico utilizar el arma contra el transporte marítimo de bajo tonelaje, el principal objetivo del Coastal Command. Aparte de eso, el bombardero torpedo Beaufort fue enviado al extranjero desde agosto de 1941 en adelante. [23]
El 11 de junio de 1942, un informe de la ORS declaró que las incursiones de ataque marítimo deberían llevar bombas en lugar de torpedos como arma principal. Se creía que eran más efectivos, especialmente si estaba disponible el nuevo visor de bombas Mark XIV . Se llegó a una conclusión similar acerca de la bomba flotante que no podría usarse correctamente sin la mira de bombas Mark XIV. La necesidad de entrenamiento intensivo, falta de aviones, prioridad a la Armada y limitaciones de producción para miras de bombas de bajo nivel; todos estos factores influyeron en la política sobre el uso de torpedos. [24]
Durante julio, agosto y septiembre de 1941 se llevaron a cabo pruebas con Catalinas utilizando torpedos Mark I y Mark II de la serie británica de torpedos de 18 pulgadas . Se sugirió que se podría usar un Mark XII, aunque la velocidad de vuelo tuvo que reducirse a 103 mph (166 km / h; 90 kN) a 35 pies. Sin un altímetro confiable para dar la altitud correcta, este era un trabajo peligroso, ya que convirtió al Catalina en un blanco fácil para el fuego antiaéreo enemigo . [24]
La mina Mark 24 (FIDO) era un torpedo de retorno acústico que se utilizaba después de la caída de cargas de CC. El primer éxito con esta arma fue poco después de su introducción, cuando se utilizó en el hundimiento del U-388 el 20 de junio de 1943. Unos días después, se hundió otra. Faltaba publicidad. Incluso el piloto no pudo ver las armas con sus propios ojos, tal era el secreto que los rodeaba. [25]
Cohetes [ editar ]
Los proyectiles de cohetes se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial. En el caso del Comando Costero, debían usarse en A / S y como armas de ataque marítimo. Para el uso de aviones, había dos tipos diferentes de cabeza: una de 60 libras con alto explosivo y una cabeza de acero perforante de 25 libras, conocida como 'lanza cohete'. Se colocaron grupos de cuatro cohetes en bastidores debajo de las alas. Los juicios comenzaron en noviembre de 1942 y terminaron en febrero de 1943 con respecto a A / S. Se consideró que el alcance de tiro contra los submarinos era de 910 m (1000 yd) o menos y podía dispararse en parejas o todos juntos en una sola salva. El primer éxito registrado fue el hundimiento del U-594 del Escuadrón No. 48 de la RAF.el 4 de junio de 1943. Los cohetes tendían a seguir la línea de vuelo de la aeronave en lugar de la línea de visión. Las pruebas indicaron una tasa de aciertos del 30 por ciento. Sin embargo, un solo impacto fue letal para un submarino. Aunque efectivos contra los submarinos, los últimos CD fueron favorecidos. [26]
Bombsights [ editar ]
Después de la producción de la bomba de profundidad de 600 libras, se desarrolló una mira de bomba de bajo nivel y velocidad angular Mark III. En la octava reunión del Comité Antisubmarino , presidido por De la Ferté, el 16 de diciembre de 1942 en el Comando Costero HQ, examinaron los informes de ORU de los resultados con el dispositivo. El Escuadrón No. 59 de la RAF había recibido la tarea de probar la mira y estaba operando el Liberator MkIII durante el período en que se recopilaron los resultados. AOC Wing Commander GCC Bartlett AFC & P / O HR Longmuir (Bomber Leader) presentó el siguiente informe al comité:
Treinta y cuatro bombas fueron lanzadas por tres apuntadores (P / O HR Longmuir, F / O GW LaForme y F / O FWW Cole) en un objetivo estacionario, y luego en un objetivo remolcado a 8 nudos [9.2 mph]. Para [un total de] cuarenta y dos bombas, el error de alcance promedio fue de 18 yardas [yardas]. [24]
Sin embargo, se consideró que las principales ventajas de la mira de bajo nivel se demostrarían en condiciones operativas. La vista se consideró un gran avance en cualquier método anterior de bombardeo de bajo nivel, ya sea a ojo o con mira de bomba. Las mejores cifras de las pruebas del Escuadrón No. 59 fueron un error de alcance de 6 yardas con liberación desde 800 pies y un error de 5 yardas cuando se aproxima a 100 pies, pero liberando desde 400 pies con el morro de la aeronave ligeramente hacia arriba. [24]Algunos académicos de la ORS declararon que existía un rango de error de 20 yardas, pero mantuvieron que el Mark III era prometedor. Algunas tripulaciones no confiaban en el dispositivo, como fue el caso cuando se les pidió que usaran equipos con los que tenían poca experiencia. En cambio, muchos continuaron confiando en su propia vista de confianza. La continua falta de recursos significó que no hubo un uso generalizado de las miras. En meses posteriores, la tripulación cambió de táctica y con nuevas armas, decidieron que tomaría demasiado tiempo concentrarse en un objetivo usando el dispositivo. Los pilotos y la tripulación a menudo optaron por usar su propio juicio mediante el avistamiento directo con un éxito considerable. [24]
Sensores [ editar ]
La Detección Magnética Aerotransportada (MAD) se utilizó para detectar submarinos sumergidos. Consistía en un magnetómetro sensible instalado en el cono de la aeronave (principalmente Catalinas) que podía detectar anomalías en el campo magnético de la Tierra dentro de un rango de 400 pies y era sensible para detectar un submarino a unos pocos pies. La mina se utilizó junto con una bomba retro de 65,5 libras. Se llenó con 25 libras de Torpex y el arma fue propulsada por cohete hacia atrás a la línea de vuelo a una velocidad que contrarrestó el movimiento hacia adelante de la aeronave. Se soltó hacia atrás desde los rieles de las alas del avión. Por lo tanto, con el movimiento de avance de la aeronave cancelado por el motor del cohete, el dispositivo cayó directamente sobre el objetivo.
Poseía dos ventajas sobre el uso de CD; no se requirió un ajuste previo de profundidad, y el enemigo no se percató del ataque si no se realizaban impactos. [25]
En julio de 1942, los submarinos se dieron cuenta de que los aviones del Comando Costero utilizaban otra innovación: las sonoboyas , que se consideraban el equivalente aéreo del ASDIC de la Armada. Un submarino informó que el 29 de julio habían sido arrojados en la zona de tránsito norte, y el enemigo pensó que eran dispositivos para evitar que los submarinos se desplazaran por la superficie. Eran, de hecho, para detectar submarinos sumergidos y fueron utilizados por el Escuadrón No. 210 de la RAF , que operaba en Sunderlands. En los registros operativos se codificaron como High Tea . La mayoría de las tripulaciones desconocían su existencia. Los dispositivos se mantuvieron en uso hasta 1998, cuando algunos equipos de guerra los vieron por primera vez. Hasta entonces, la RAF los había mantenido en secreto. [27]
Incluso en mayo de 1943, el Mark II ASV (buque de aire a superficie) todavía se estaba utilizando. Para entonces, los receptores Metox alemanes podían detectar las radiaciones de 1,5 m. Se instaló un condensador variable como solución provisional para reducir la intensidad de la señal. Esto dio a los submarinos la impresión de que el avión se estaba alejando de él. Hubo un cambio radical en 1943 con el equipo de radar cuando el ASV Mark III estaba disponible. Basado en el H2S de RAF Bomber Command , transmitió una longitud de onda mucho más corta de 9,1 cm en lugar de 1,5 m como con los Mark Is y II y no pudo ser detectado por los receptores Metox en los submarinos. En lugar de antenas fijas, había un escáner giratorio y, por lo tanto, las señales de retorno daban un rastro visual de 360 grados en un CRT conocido como elIndicador de posición del plan (PPI). El Mark II solo cubriría un arco hacia adelante, a diferencia del Mark III. El Mark III indicaría los buques de superficie a través de un punto en la pantalla, mientras que la costa se daría en forma de contorno. Los objetivos permanecieron visibles en la pantalla hasta un cuarto de milla. El Mark III también sufrió mucho menos por el 'retorno del mar' que oscurecía los objetivos a corta distancia. [28]
Entrenamiento [ editar ]
Primeros años [ editar ]
Durante las décadas de 1920 y 1930, las únicas tripulaciones completamente capacitadas eran pilotos, otros miembros de la tripulación eran voluntarios de oficios terrestres calificados que se sometieron a cursos cortos de artillería y puntería de bombas. Los pilotos eran responsables de la navegación, y cuando la navegación precisa era esencial, se llevaba un segundo piloto. A principios de 1936, se había formado la Escuela de Navegación Aérea en RAF Manston para hacerse cargo de esta formación para todos los pilotos destinados a los comandos costeros y de bombarderos. Allí también se impartió formación de conversión para barcos voladores. [29]
Desde el comienzo de la guerra hasta mediados de 1941, el Comando Costero solo tenía una Unidad de Entrenamiento Operacional (OTU) en funcionamiento. Oficialmente tenía que impartir formación a 17 unidades. La presión sobre la OTU fue tal que ofreció poco más que un programa de conversión para pilotos y tripulaciones que esperaban tripular aviones terrestres. En 1940, se le pidió al Bomber Command que apoyara a las fuerzas costeras, a pesar de que en ese momento de la guerra se sobrepasó. Las solicitudes al Ministerio del Aire para cumplir con los requisitos pendientes de OTU fueron ignoradas en gran medida. La OTU de un solo avión terrestre se estableció para capacitar a 1,1 tripulaciones por mes. Esta cifra, al estallar la guerra, resultó tremendamente inadecuada. [30]
Los escuadrones OTU, según ACM Bowhill, deberían haber estado preparados para entregar una producción de tres tripulaciones por mes para escuadrones de torpedos y cazas y dos para unidades de reconocimiento general. Solo en este punto el Ministerio del Aire revisó su política. Sin embargo, lo hicieron de una manera que indicaba que todavía no apreciaba los problemas del Comando. El Bomber Command había recibido varios meses de "preparación" y un respiro desde la declaración de guerra hasta la invasión alemana de Europa Occidental, pero el Coastal Command no lo había hecho. Además, Bomber Command recibió permiso para fusionar varios escuadrones nuevos en OTU. Parecía que Bomber Command todavía estaba recibiendo un mejor trato. [30]
Para el entrenamiento de torpedos fue aún más difícil. Se necesitaba agua poco profunda para recuperar los trapos de entrenamiento. Los torpedos generalmente se hundían entre 20 y 50 pies antes de hacer su carrera. Se seleccionó la isla Thorney, pero luego se descartó rápidamente como un sitio útil. Más tarde se usó, pero en ese momento, su ubicación cerca de Portsmouth se consideró demasiado cerca del Canal de la Mancha y, como resultado, se seleccionó Turnberry en el suroeste de Escocia y el Comando de combate cedió el sitio al Comando costero. [30] Estas Unidades de Entrenamiento de Torpedos (TTU) se formaron en enero de 1943. El entrenamiento en este sentido permitió al Comando hacer frente a la creciente demanda de tripulaciones aéreas entrenadas. [31]
El Ministerio del Aire no simpatizaba con el Comando Costero y la falta de un lugar adecuado para los aeródromos dificultaba la implementación de las mejoras. Los aeródromos de OTU requerían una serie de funciones que no estaban disponibles en todas las ubicaciones. El requisito principal era un área tranquila para que los vuelos de OTU no interfirieran con las estaciones que ya estaban operativas. Para evitar pérdidas por ataques aéreos enemigos, también era necesario mantener las OTU lo más lejos posible del espacio aéreo enemigo, mientras que el espacio aéreo sensible sobre rutas de convoyes y cerca de Scapa Flow también eran lugares inapropiados para lanzar OTU. [30]
A fines de 1940, hubo una grave escasez de pilotos y operadores inalámbricos / artilleros, con 100 pilotos y otros 200 miembros del personal necesarios. A corto plazo, el curso de OTU se redujo para que las tripulaciones pudieran acceder más rápidamente a los comandos operativos. Ahora no se tarda más de un mes en comparación con las seis a ocho semanas que se consideran necesarias. Esto redujo el número de pilotos en forma y la calidad de los pilotos en general. El número de pilotos no aptos se registró en 374. Para hacer frente a la reducción de la formación, tenía que tener un programa de formación general bien surtido. El Comando Costero no poseía tal administración. Solo se graduaban 24 alumnos cuando el requisito mínimo era 64. [32]Esto fue compensado por la eliminación del entrenamiento de artillería y bombardeo y una reducción del vuelo nocturno y en formación. Aún así, Bomber Command recibió la mayor parte de las 36.000 tripulaciones aéreas entre 1940 y 1942. Los requisitos de entrada para las tripulaciones se relajaron y los programas encontraron más reclutas de esa manera. La mano de obra también fue complementada por la Commonwealth con Canadá proporcionando parte del personal de 6.500 buscado por el Ministerio del Aire. A fines de 1941, la fuerza operativa del Comando Costero aumentó en siete escuadrones. [33]
En 1942, los problemas del Coastal Command no disminuyeron. Tripulaciones experimentadas fueron desviadas a Malta , para emprender ASO contra el transporte marítimo alemán e italiano en el Mediterráneo . Los escuadrones de Hudson, Blenheim y Beaufighter tenían un déficit de 69, 28 y 20 tripulaciones en enero de 1942. Las tripulaciones sobrantes, alrededor del 75 por ciento, estaban lejos de las 200 horas operativas consideradas para un piloto con experiencia. La eficiencia cayó entre los escuadrones. La mezcla de tripulaciones experimentadas y la moral dañada sin experiencia y las tasas de accidentes aumentaron. [34]
Guerra de mediados a finales [ editar ]
A finales de 1942, la formación se volvió de calidad suficiente y aumentó el número de tripulaciones. Por ejemplo, el Grupo Nº 17 de la RAF produjo 238 tripulaciones capacitadas en agosto de 1943, utilizando los 1.007 aviones disponibles. Durante ese año, 1.863 tripulaciones, con un total de 11.482 hombres, fueron capacitadas en 14 tipos diferentes de aeronaves en 255.800 horas. Una combinación de requisitos modificados y la formación de una formación más especializada y avanzada en el extranjero redujo la necesidad de una mayor expansión en 1944. Las cifras de 1943 demostraron ser la producción anual más alta de tripulaciones capacitadas en tiempo de guerra. Con suficiente mano de obra disponible, se cerraron cuatro OTU en 1944. En julio de 1944, los 26 programas de estudios aumentaron a 38 y las horas de curso aumentaron a 12 semanas y 87 horas. El entrenamiento de A / S pronto se estableció en dos etapas;El entrenamiento de conversión tomó de cinco a seis semanas y 32 entrenamientos de vuelo diurno y nocturno y luego una fase operativa, en la que se volaron otras 55 horas y 30 salidas en cinco semanas. Esta fase incluyó diez vuelos en radar y entrenamiento de artillería.[35]
La formación especializada se llevó a cabo desde varias escuelas. El entrenamiento antisubmarino se proporcionó desde el Centro de entrenamiento antisubmarino combinado en Maydown, a partir de mayo de 1943. Se establecieron escuelas de rescate aire-mar en Blackpool , equipadas con Avro Ansons. [35] Las unidades de conversión, como la OTU No. 6, fueron detalladas para proporcionar entrenamiento de conversión para las tripulaciones, que debían volar el Consolidated Liberator , Boeing Fortress y Handley Page Halifax . [35]La formación seguía estando por debajo de lo que se necesitaba, debido a las necesidades de mano de obra en la línea del frente. No fue sino hasta octubre de 1944, cuando se aceptó ampliamente dar capacitación de actualización a las tripulaciones sobre nuevos tipos de aeronaves, que esta práctica se convirtió en política. Aun así, un curso de conversión fue todo lo que se le permitió a cualquier tripulación. El aumento de las horas de formación de 72 a 87 ayudó en algunos aspectos. Además, en 1945, se había convertido en una práctica estándar para los líderes de escuadrón visitar y ayudar a las OTU a mantenerse al día con los cambios, las dificultades operativas, informando a las escuelas sobre la mejor manera de que el establecimiento de la OTU pudiera satisfacer las necesidades de los escuadrones, a través de capacitación o de otra manera. [36]
En lugar de introducir una doctrina táctica revolucionaria, las tripulaciones gradualmente adquirieron más experiencia y aumentaron su efectividad de esa manera, mientras se brindaba capacitación especializada cuando era necesario. Las tasas de supervivencia siguieron siendo mediocres debido a la naturaleza de las operaciones de largo alcance sobre el agua. Sin embargo, con mayores innovaciones, como el radar, aviones mejor diseñados y armamento más potente, las tripulaciones se basaron en sus experiencias y el servicio se convirtió en un servicio aéreo naval eficaz. [Notas 1]
Europa occidental [ editar ]
Campaña noruega [ editar ]
El 16 de febrero de 1940, el Escuadrón No. 220 RAF Hudsons fue enviado en una misión para cazar el Altmark , un petrolero alemán responsable del Incidente Altmark . El petrolero tenía varios cientos de prisioneros de guerra británicos a bordo. El avión del Escuadrón No. 233 de la RAF divisó el barco entrando en Jøssingfjord , en la neutral Noruega . El HMS Cossack fue enviado y recuperó a los hombres. El 9 de abril de 1940, los alemanes lanzaron la Operación Weserübung. La escasa visibilidad permitió a la mayor parte de la flota de invasión alemana evadir la detección hasta que fue demasiado tarde. El avión de reconocimiento del Coastal Command había avistado e informado de los movimientos del Scharnhorst y Gneisenau el 7 de abril. Sin embargo, se creía que estaban en ejercicio y no en operaciones. Fueron avistados nuevamente al día siguiente por el Escuadrón N ° 204 de la RAF Sunderlands. Ahora se ordenó al Comando Costero que llevara a cabo extensas operaciones de reconocimiento en el Mar del Norte y alrededor de la costa noruega. Fueron las operaciones de reconocimiento del Comando las que localizaron el crucero alemán Königsberg en el fiordo de Bergen . Blackburn Skúasde los escuadrones 800 y 803 de la FAA hundió el buque. [39]
El 17 de abril, una falta de comunicación entre el Coastal Command Blenheims resultó en la pérdida de apoyo aéreo para el crucero HMS Suffolk . Fue objeto de un intenso ataque y resultó gravemente dañado. Fue varado y recuperado en Scapa Flow . El 20 de abril de 1940, el Escuadrón No. 233 dañó el barco alemán Theodor de 1.940 toneladas en el fiordo de Grimstad. Los escuadrones núm. 224, 233 y 269 llevaron a cabo misiones antibuque y bombardeos contra aeródromos ocupados por el enemigo sin éxito. Un avión se perdió por fuego antiaéreo . El 8 de junio, Scharnhorst y Gneisenau hundieron el HMS Gloriousy sus dos destructores de escolta. Los escuadrones No. 22, 233, 224, 269 y 42 y sus aviones Hudson, Skua y Fairey Swordfish intentaron contraatacar. Scharnhorst fue atacado repetidamente, pero solo recibió dos impactos junto con un barco de suministros sin nombre. El submarino HMS Clyde dañó Gneisenau. Durante el curso de los ataques, ocho skúas se perdieron en una misión a un staffel (escuadrón) de Messerschmitt Bf 110s . [40] Otros cuatro Beaufort y al menos otro tipo británico no identificado se perdieron ante aviones enemigos y antiaéreos . [41]
Holanda, Bélgica y Francia [ editar ]
El Comando Costero había comenzado a buscar barcos alemanes cerca de la costa holandesa en la primavera de 1940. Los escuadrones estaban trabajando en los cazas Blenheim IV en ese momento. Sin embargo, su preparación duró poco. El asalto alemán a Europa Occidental el 10 de mayo de 1940 cambió el ritmo de los acontecimientos. El 11 de mayo, el Escuadrón 235 de la RAF se utilizó para cubrir el desembarco de pequeñas unidades del ejército británico cerca de La Haya . Poco después de su captura, el Escuadrón No. 22 de la RAF arrojó diez bombas de 500 libras en el aeropuerto de Waalhaven, en Rotterdam . El Escuadrón No. 206 llevó a cabo un reconocimiento armado a lo largo de la costa holandesa y después de recibir el permiso, los Escuadrones No. 220 y 233 bombardearon tanques de almacenamiento de petróleo en Hamburgo y Bremen.el 18 de mayo. Cinco Beaufort realizaron ataques similares en Rotterdam el 29 de mayo, lo que provocó grandes incendios. El mismo día, el Escuadrón No. 22 realizó el primer ataque anti-envío diurno contra botes eléctricos en el puerto de IJmuiden . Los escuadrones No. 40 y No. 500 llevaron a cabo el mismo tipo de ataques. [42]
Durante la Batalla de Dunkerque, el avión del Comando realizó misiones de bombardeo contra puertos enemigos y cubrió el esfuerzo de evacuación. El 31 de mayo de 1940, el oficial piloto P. Peters y su artillero LAC Pepper del Escuadrón No. 500 posiblemente derribaron las primeras victorias aire-aire de la guerra del Comando Costero al enviar dos Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptarlos. [43] El Escuadrón No. 220 derribó cuatro Junkers Ju 87 Stukas el 1 de junio, mientras que los Hudson del No. 206 lograron derribar otros dos Bf 109. Sin embargo, el combate aire-aire era raro para Coastal Command. Los escuadrones n. ° 22, 812 y 815 dedicados a operaciones mineras frente a Dinamarca , los Países Bajos yBélgica . Al final de la evacuación de Dunkerque el 4 de junio de 1940, el Grupo N ° 16 de la RAF del Comando Costero había realizado 327 salidas en apoyo directo e indirecto del Ejército y la Armada. [44]
Batalla de Gran Bretaña [ editar ]
La ocupación de Europa continental y la costa escandinava del Mar del Norte ahora significaba que rastrear submarinos y buques de guerra enemigos que se dirigían al Atlántico ahora era más difícil con la escasa reserva de recursos disponible. Se necesitaban activos para el reconocimiento, el apoyo aéreo para Sunderlands que operaba en los accesos del Atlántico y la patrulla antiinvasión. Sin embargo, era probable que cualquier envío de la Europa continental fuera hostil, lo que presentaba muchos objetivos. El Grupo Nº 18 de la RAF continuó las operaciones ofensivas más al norte contra el transporte marítimo alemán cerca de Noruega. Su primer éxito fue el incendio de un carguero alemán cerca de Kristiansund el 22 de junio por una tripulación del Escuadrón No. 220. La prioridad fueron las operaciones antiinvasión. Con la Batalla de Gran Bretaña en marcha, se ordenó al Comando que interrumpiera los preparativos alemanes paraOperación Sea Lion . En este sentido, los antiguos escuadrones de cooperación RAF-Ejército, No. 53 y 59, fueron entregados al Comando Costero en julio de 1940 para estas tareas. El Escuadrón No. 254 se complementó con el Escuadrón No. 21 y 57, Comando de Bombarderos, en el ataque de embarcaciones frente a la costa noruega, como resultado de las alertas que sugerían un asalto anfibio alemán desde allí. [45]
El Avro Ansons del Escuadrón No. 500 del Grupo No. 16 fue equipado con blindaje adicional y montajes laterales para armas defensivas. Se instaló un 20 mm de montaje libre en la parte inferior del fuselaje para ofrecer protección. Aunque no existe evidencia que indique que fue un éxito, las tripulaciones apreciaron la seguridad adicional. La British Cannon Manufacturing Company, impresionada con la innovación, construyó un soporte especializado para ella. Comenzaron las operaciones junto con las batallas Fairey del Escuadrón No. 12 de la RAF y el Escuadrón No. 142 de la RAF , Bomber Command, operando desde Eastchurch.. Se hicieron algunas conversiones; El No. 217 cambió a Beauforts en mayo de 1940, pero todavía operaba algunos aviones Anson, y el No. 502 recibió el Whitley en octubre de 1940, una amarga decepción para sus tripulaciones. [45]
El Beaufort era demasiado rápido para los torpedos disponibles, por lo que se tuvieron que desarrollar nuevas tácticas y el avión se limitó a misiones de colocación de minas o bombardeo. Pronto fue castigado por otras razones. Después de que el Escuadrón No. 22 llevó a cabo más pruebas, comenzó a operar el 31 de agosto de 1940. El 11 de septiembre, un ataque con torpedos logró alcanzar un carguero de 6.000 toneladas. El 17 de septiembre, los escuadrones 22, 53 y 57 hundieron un carguero de 1.600 toneladas en el puerto de Cherburgo . También se destruyó un bote eléctrico y los tanques de petróleo también se incendiaron y se quemaron sin control durante varios días. El costo fue un solo Beaufort. [46]
Otras acciones notables incluyeron ataques a convoyes por el Escuadrón No. 42 de la RAF . El 10 de octubre atacó convoyes fuertemente defendidos frente a Cherburgo, Dieppe y Le Havre . Un transporte alemán de 2.500 toneladas se hundió y un caza enemigo fue destruido, pero el escuadrón perdió el 66 por ciento de sus aviones que se embarcaron en la misión. El No. 217 participó en ataques a los aeródromos de la Luftwaffe en Francia, y los Escuadrones No. 224, 269 y 42 atacaron objetivos ferroviarios noruegos a finales de año. [46] También se llevaron a cabo operaciones anti-barcaza. Estos barcos debían transportar unidades del ejército alemán a Gran Bretaña. El 13 de septiembre, llevaron a cabo otra gran incursión en los puertos del Canal, hundiendo 80 grandes barcazas en el puerto de Ostende.. Unas 84 barcazas fueron hundidas en Dunkerque después de otra incursión el 17 de septiembre y el 19 de septiembre se habían hundido casi 200 barcazas. [47]
Batalla del Atlántico [ editar ]
Estado al estallar la guerra [ editar ]
Hasta finales de 1939, el trabajo de A / S se había ignorado en gran medida. En los primeros meses de la guerra de defensa comercial, de septiembre de 1939 a principios de 1940, surgieron tres puntos principales a este respecto. En primer lugar, los alemanes fueron incapaces de mantener una campaña antibuque sostenida debido a un pequeño número de submarinos. En segundo lugar, el temor del Estado Mayor Aéreo a los ataques aéreos masivos contra el transporte marítimo no tuvo lugar y podría descartarse. En tercer lugar, a pesar de los dos primeros puntos, las pérdidas sufridas por los barcos aliados por el ataque de los submarinos fueron suficientes para que aumentara la importancia del A / S. La creencia de la Royal Navy en una flota de superficie equipada con ASDIC para barrer eficazmente los mares libres de submarinos resultó infundada (debido a las limitaciones de ASDIC y la vulnerabilidad de los buques de superficie). Los aviones del Comando Costero habían demostrado ser los más capaces de localizar submarinos,pero las bombas antisubmarinas defectuosas (ASB) significaban que no podían infligir daños graves a los submarinos enemigos.[48]
Las pérdidas en el Atlántico norte habían sido poco menos de 50.000 toneladas desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. [49] Esto estaba a punto de empeorar, cuando Francia y los Países Bajos cayeron en mayo y junio de 1940. Los submarinos podían operar desde los puertos del Atlántico francés. , reduciendo su necesidad de realizar el peligroso viaje desde puertos en Noruega o Alemania alrededor de Escocia , y aumentando su alcance operativo en el océano en varios cientos de millas. La Luftwaffe, con su pequeña pero valiosa flota de Focke-Wulf Fw 200 Condors , ahora podría operar desde la misma área. A partir de junio de 1940, la Batalla del Atlántico comenzó en serio. [50]
Contra los asaltantes del comercio [ editar ]
Mientras los británicos proclamaron abierta la Batalla del Atlántico el 6 de marzo de 1941, los intentos de la Kriegsmarine alemana de interrumpir las rutas comerciales británicas habían comenzado antes del comienzo de la guerra. El Graf Spee se había deslizado hacia el Atlántico en agosto de 1939 y había causado importantes daños en el Atlántico sur, antes de ser eliminado como amenaza en el puerto de Montevideo , a raíz de la Batalla del Río de la Plata . Otras operaciones fueron montadas por el almirante Scheer y el almirante Hipper.en aguas británicas en 1940 con varios éxitos. Aunque el Comando Costero tenía la tarea de seguir a las flotas de superficie alemanas, el Comando Costero no había contribuido a ningún enfrentamiento efectivo con los asaltantes comerciales alemanes hasta 1941. [Notas 2]
Del 8 al 10 de octubre de 1939, Gneisenau y Scharnhorst habían sido avistados por el Comando Costero en el Mar del Norte. Sin embargo, fueron incapaces de infligir daños a los barcos. Cuando llegó el Bomber Command, no pudieron localizar las embarcaciones ya que no habían sido entrenados para localizar embarcaciones enemigas en el mar o atacar objetivos en movimiento. [52] El Comando Costero tampoco pudo detectar la ruptura de Scharnhorst y Gneisenau durante la Operación Berlín en 1941. Los buques de guerra alemanes lograron hundir 22 buques mercantes, aunque todos navegaban de forma independiente. Sin embargo, luego de su regreso a puerto, el 6 de abril, y siendo localizado por un Spitfire de reconocimiento, el Escuadrón No. 22 del Comando Costero, desdeSt. Eval en Cornwall lanzó una huelga de seis Beaufort. Solo uno, pilotado por el oficial de vuelo Kenneth Campbell, logró ejecutar un torpedo. Con 250 cañones antiaéreos , barcos antiaéreos y los propios cañones de Gneisenau , Campbell y su tripulación fueron derribados y asesinados, pero no antes de que el torpedo golpeara el barco en la popa por debajo de la línea de flotación, dejándolo fuera de combate durante meses. Campbell recibió la Victoria Cross . Los otros miembros de su tripulación eran los sargentos JP Scott, W. Mullis, RW Hillman. [53] [54]
Poco después, la Kriegsmarine lanzó la Operación Rheinübung . El Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen partieron hacia el Atlántico desde Noruega. Su objetivo eran los convoyes atlánticos. Durante la última etapa de la operación Bismarck , una Catalina del Escuadrón No. 209 de la RAF vio el buque, a solo 650 millas de su puerto de destino de Brest , Francia. [55] Transmitió el mensaje a la flota británica, lo que permitió interceptar a los aviones Fairey Swordfish. Un avión de la FAA del Escuadrón Aéreo Naval 818 pilotado por el Subteniente John Moffat golpeó el Bismarckcon un torpedo en la popa, atascando los engranajes del timón, lo que finalmente provocó su hundimiento. [56] [57] Prinz Eugen había sido separado antes de la última batalla de Bismarck . A pesar de su descubrimiento por el avión de Coastal Command más al sur, escapó a Brest el 1 de junio. Rheinübung fue el último intento de un barco de superficie de la Kriegsmarine de irrumpir en el Atlántico. [58]
Uno de los fracasos notables del Coastal Command fue evitar que se llevara a cabo la Operación Cerberus alemana . Scharnhorst , Gneisenau y Prinz Eugen habían escapado de su base en Brest, en Francia, y habían navegado hacia Alemania a través del Canal de la Mancha. Lo consiguieron sin sufrir grandes daños. El Comando Costero solo tenía un escuadrón completo y medio entrenado de Beuaforts que cubría el área desde Noruega hasta el Golfo de Vizcaya, o solo tres aviones por cada 100 millas (160 km). Las operaciones de interceptación de la RAF, FAA y Royal Navy fallaron, con grandes pérdidas de aviones. [59]
Contra los cóndores [ editar ]
Al Comando Costero se le asignó la misión de defender a los convoyes del asalto aéreo también. Carecía del entrenamiento, tácticas y aviones adecuados para representar una seria amenaza para las operaciones de la Luftwaffe hasta principios de 1942. La Luftwaffe también había descuidado la aviación naval . [60] Su única arma adecuada para su uso en la batalla del Atlántico fue el Focke-Wulf Fw 200 Condor.. Los Fw 200 comenzaron los ataques en julio de 1940 desde aeródromos en la Francia ocupada. En ese momento, el Comando Costero tenía solo 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderlands y Lockheed Hudsons, todos demasiado lentos y ligeramente armados para interceptar el Fw 200. La mayoría también eran de corto alcance. El Sunderland tenía la potencia de fuego y la resistencia, pero era demasiado lento para atrapar al Cóndor . Solo se enviaron uno o dos aviones para cubrir convoyes cuando se acercaban a Gran Bretaña, como resultado, el combate aire-aire era raro. Solo se llevaron a cabo cinco acciones registradas. Los resultados fueron dos aviones de la RAF destruidos (un Hudson y un Whitley), dos Luftwaffe Condors destruidos y uno dañado. [61] Entre agosto de 1940 y febrero de 1941, los Fw 200 hundieron 85 buques por un total reclamado de 363.000 Grt.. [62]
La entrada del Beaufighter significó que el Comando Costero tenía un avión capaz de enfrentarse a los Cóndores . Armado con cuatro cañones de 20 mm en su morro y siendo 160 km / h (100 mph) más rápido que el Fw 200, demostró ser potente. El 6 de abril de 1941, un Beaufighter derribó un Fw 200. Dos Fw 200 más fueron dañados en 1942 por los Beaufighters y cinco fueron derribados en 1943 a pesar de que los Condors hicieron un esfuerzo por mantenerse alejados de los convoyes escoltados por Beaufighter. Esto se volvió imposible a medida que aumentaba el número de aviones de la RAF. En diciembre de 1943, los mosquitos de Havilland se utilizaron en masa en el golfo de Vizcaya , haciendo que las operaciones de Cóndor fueran "suicidas". [61]
Contra los submarinos, 1939-1941 [ editar ]
Las operaciones A / S en 1939 se complicaron más por la insuficiencia del armamento efectivo que por la falta de aviones de largo alcance. Hasta la modificación del DC para adaptarse a su uso por aviones, el Comando se quedó con bombas de 100 y 250 libras (45 y 113 kg), que eran inútiles contra los submarinos. El hundimiento de los buques mercantes fue inmediato, y el 13 de noviembre de 1939, una directiva efectuó todas las salidas de misiones A / S. Esto fue fundamental, dado el hundimiento de 73 barcos en los dos primeros meses de guerra. Sin embargo, los escuadrones carecían de armas, aviones y medios para detectar submarinos. [64]
Los convoyes de Gran Bretaña carecían de la escolta de buques de superficie después de los 13 ° W. Los Hudsons solo podían hacer barridos hasta 17 ° W, pero carecían de resistencia para permanecer allí. Desde Gibraltar, la falta de hidroaviones significó una falta de cobertura aérea después de 100 millas. Sin embargo, se hicieron grandes esfuerzos con recursos limitados para proporcionar cobertura desde la primera hasta la última luz, el momento en que los submarinos podían usar el sol naciente y poniente para ver las siluetas en el horizonte. [sesenta y cinco]
Sin embargo, fue más difícil en la práctica. Los franceses siguieron siendo un aliado vacilante hasta la primavera / verano de 1940, pero el Mando todavía estaba estirado por las fuerzas navales alemanas que operaban desde Alemania y luego desde Noruega. Los alemanes utilizaron embarcaciones de superficie y submarinos para irrumpir en el Atlántico utilizando períodos de oscuridad, en invierno, y condiciones climáticas desfavorables para las aeronaves que aún no tenían radar. Se utilizaron biplanos Tiger Moth , al igual que pilotos civiles, para compensar la falta de Hudson. Estas máquinas tampoco tenían armamento para defenderse de los combatientes enemigos. Podía transportar CD de 250 libras, pero no había stock suficiente. El Anson solo podía usar bombas de 100 libras, y eran ineficaces. La tripulación tampoco estaba suficientemente capacitada. [66]
En enero de 1940, los submarinos abrieron otra ofensiva. Unos 21 submarinos hundieron 42 barcos. Todos estaban al este de 11 ° W y, por lo tanto, dentro del alcance de la aeronave del Comando. La situación empeoró, aunque no fue desastrosa hasta después del colapso de Francia. [67] La necesidad de aviones de largo alcance fue identificada por el primer éxito del Coastal Command. Un escuadrón No. 228 Sunderland avistó un submarino alemán U-55 (1939) , que permitió sumergirse después de hundir tres barcos. Se dirige Destructores de participar él. El U-55 fue hundido. Si no hubiera sido por el Sunderland, el submarino habría escapado. [68]
En mayo y junio, en el extremo más occidental del Canal de la Mancha, los submarinos comenzaron a operar con eficacia. Unos 17 ataques fueron realizados por aviones en los submarinos, ninguno con éxito. Se ordenó que el ASB fuera reemplazado por el DC. No se disponía de CD aéreos especializados. Se utilizó un DC Naval modificado de 450 libras. No se dispuso de tácticas efectivas para localizar submarinos. En 1940, atacaron de noche y en la superficie. ASDIC era inútil contra los submarinos en la superficie, y las bengalas no podían usarse a la baja altitud requerida por los aviones para realizar un ataque. Para combatir esto, se necesitaba una cooperación más estrecha por parte de la Marina y el Comando Costero. [69]
Usando los puertos franceses, los submarinos apuntaron a muchas de sus víctimas justo al este de 20 ° W. Los servicios establecieron el ACHQ (Area Combined Headquarters) para operaciones A / S en el Atlántico. Nació la organización y la interservicios y se convirtió en el "centro neurálgico" de la guerra del Atlántico. Sin embargo, las unidades aún requerían ASV, medios para iluminar y atacar objetivos, sin mencionar aviones con resistencia. El Ministerio del Aire se negó. El Comando de combate de la RAF iba a recibir la prioridad, hacer buenas pérdidas en la Batalla de Gran Bretaña. Durante el 1 de octubre al 1 de diciembre de 1940, se hundieron 100 barcos aliados. [70] En el primer momento feliz, De mayo de 1940 al 2 de diciembre de 1940, los submarinos hundieron 298 barcos por más de 1,6 millones de toneladas, casi todos en los accesos del noroeste. Esto incluyó 37 petroleros (27 británicos). La mayoría de estas muertes fueron realizadas por 18 submarinos. [71] Este éxito se logró sin la ayuda de la Luftwaffe , que no había podido apreciar la importancia de la aviación marítima. El reconocimiento significativo de los convoyes alemanes había sido inexistente. [72]
Debían usarse tácticas más efectivas si no había mayores recursos para el Comando. Dos cambios importantes adoptados por el Comando Costero fueron barridos sobre rutas de convoyes y barridos contra rutas de tránsito de submarinos. Según los registros de los submarinos alemanes e italianos, ambos fueron efectivos y les negaron la posibilidad de seguir a los convoyes en la superficie. También aumentó rápidamente las posibilidades de una muerte. La táctica de tránsito sobre el Golfo de Vizcaya resultó en muchos combates aire-aire y aire-submarino, alcanzando su punto máximo en 1943. [73] Tal como estaba, en 1940 el Comando fue acreditado con solo dos hundimientos con buques de la Armada. , uno hundido sin ayuda y dos dañados. Los barcos dañados podrían haberse hundido si hubieran estado disponibles las armas adecuadas. [74]
En 1941 la situación mejoró. Desde el 1 de enero hasta el 5 de marzo de 1941, se hundieron 79 barcos. [75]A cambio, solo un submarino resultó dañado. Pero de agosto a diciembre, tres fueron hundidos y otros tres dañados por un ataque aéreo. Con solo 12 submarinos en el mar, este fue un logro considerable. Los CD estaban circulando a los escuadrones y el ASV se estaba conectando, aunque algunas tripulaciones no creían en su capacidad para detectar submarinos. El Comando Costero emitió instrucciones tácticas para promulgar la 'liberación total' de los CD, espaciados a 60 pies de distancia y establecidos a una profundidad de 50 pies. Más tarde, las pistolas alcanzaron una profundidad de 25 a 32 pies. El espaciado se modificó posteriormente a 100 pies. Se cuestionó la 'liberación total'. Un error podría significar el agotamiento de las municiones para otros avistamientos. Aviones como el Wellington podrían transportar diez CD de 250 lb (110 kg), uno de los cuales podría hundir un submarino si choca dentro de los 13 pies (4.0 m). La liberación total de 10 países en desarrollo sería un desperdicio.Se ordenó a la aeronave que atacara dentro de los 30 segundos posteriores a un avistamiento, ya que los submarinos podían sumergirse en ese tiempo. Algunas tripulaciones atacaron por debajo de los 100 pies de altitud declarados y tuvieron que evitar chocar contra el submarino.[76] El DC naval modificado de 450 lb (200 kg) no pudo ser lanzado a más de 150 kn (170 mph; 280 km / h), ya que se rompió. El DC de 250 lb (110 kg) podía dejarse caer a velocidades de 200 kn (230 mph; 370 km / h) y era muy preciso. Se convirtió en el arma estándar. [77]
Junto con los avances de Ultra , ASV también ayudó a contener la amenaza de los submarinos en 1941. El alcance máximo para el contacto con un submarino fue de 15 millas (24 km). El alcance medio fue de aproximadamente 9 millas (14 km). Se introdujeron condensadores variables para reducir la fuerza de la señal de salida del ASV y hacer más difícil para los submarinos la detección de aeronaves en búsqueda. En julio de 1941, las mejoras y la inteligencia llevaron a los submarinos a unas 300 millas (480 km) al oeste, hacia el Atlántico, donde había menos densidad de navegación y no había apoyo aéreo. Sin embargo, las patrullas aéreas británicas se redujeron ya que el enemigo estaba ahora a 500 millas de sus bases. La densidad de aeronaves se redujo en un 80 por ciento a 500 millas. [78]
En este momento, el Comando tuvo que formular una nueva estrategia para combatir a los submarinos. Durante los meses anteriores, el Comando había contribuido poco a la guerra de los submarinos. Contribuyó a la captura del U-570 , rebautizado como Graph , y compartió tres muertes con las fuerzas navales. Además, de los 245 ataques aéreos contra submarinos, solo de 10 a 12 resultaron dañados. [79] de la Ferté, al asumir el cargo de Comando Costero AOC, exigió un esfuerzo más centrado en las operaciones ofensivas contra los submarinos. Lo que De la Ferté quiso decir con "operaciones ofensivas" fue la interdicción de submarinos en tránsito, desde los corrales de submarinos en la costa atlántica francesa hacia el Atlántico norte:
El tronco de la amenaza de los submarinos atlánticos, las raíces están en los puertos de Bizkaia y los ramales se extienden a lo largo y ancho, a los convoyes del Atlántico norte, al Caribe, a la costa este de América del Norte y a las rutas marítimas donde los buques mercantes más rápidos navegan sin escolta. [80]
El Golfo de Vizcaya era el principal punto de tránsito de los submarinos que se dirigían al Atlántico. Cinco de los seis submarinos tomaron esta ruta y pasaron dentro del alcance de las bases aéreas de la RAF. El Comando Costero resolvió interceptar estas rutas, de junio a noviembre de 1941, y fue conocido como la "Primera Ofensiva de la Bahía". La ofensiva fue ineficaz. En el período comprendido entre el 1 de septiembre y el 30 de noviembre se realizaron 3.600 horas de vuelo, produciendo 31 avistamientos, 28 ataques, que posiblemente dañaron gravemente solo cinco submarinos. La única muerte se produjo el último día de la ofensiva, cuando el U-206 fue hundido por un Whitley del Escuadrón N ° 502 de la RAF que estaba guiado por ASR. [81]
Contra los submarinos, 1942-1943 [ editar ]
En 1942, los aliados perdieron unas 8.000.000 de toneladas de transporte marítimo, y aunque reemplazaron 7.000.000 de toneladas, los submarinos consiguieron hundir 1.160 de los 1.664 barcos aliados perdidos. La mayoría de estos hundimientos tuvieron lugar en la brecha del Atlántico medio, muy dentro del alcance de Sunderlands y Liberators de largo alcance, solo el Comando carecía de estos aviones en cantidad. Tras la entrada de los Estados Unidos de América en la guerra, los submarinos alemanes tenían muchos objetivos. Al Comando Costero le resultó difícil mantener la fuerza. Sus unidades ahora operaban desde los Estados Unidos, África Occidental , el Mediterráneo, Islandia , Rusia , Gibraltar , África del Norte y Medio Oriente. También se enviaron escuadrones a luchar en la Guerra del Pacífico.. [82]
En el lado positivo, Coastal Command comenzó a aumentar su eficiencia AS. Se introdujeron cohetes proyectiles, 250 lb DC con pistolas mejoradas para profundidades menores y luces Leigh . El radar ASV, a pesar de la prioridad del Bomber Command, también se estaba utilizando. [83] El 6 de julio de 1942 se hundió un submarino con la ayuda de la luz Leigh. Esto provocó unos 42 hundimientos con la ayuda del dispositivo. [84] Los alemanes proporcionaron un respiro del radar ASV con el receptor de advertencia de radar francés Metox . Los aliados respondieron reduciendo la señal, lo que hizo más difícil para los alemanes detectarlos. Más tarde, se introdujo el radar de longitud de onda de 9,1 cm, superando las contramedidas de los submarinos. [85]
El Comando Costero hundió 27 submarinos en 1942 y dañó 18 más. Algunas de estas muertes fueron compartidas con la Marina. [86] Comando de Bombarderos, por el contrario, que tiene como prioridad ellas cosechado mayores recursos a expensas de comando costero, no pudieron destruir un solo submarino completado en el deslizamiento hasta abril de 1944. [87] Arthur Harris, CinC comando del bombardero, deploraron la uso de aviones con fines defensivos e insistió en que la amenaza se controlaría atacando la producción. [88] Una indicación de la efectividad de las tácticas aéreas fue el hecho de que muy pocos barcos aliados se hundieron a 600 millas de las aguas británicas a fines de 1942. [89] Entre junio de 1942 y junio de 1943, el comando hundió 71 submarinos enemigos. [90]
En febrero de 1943, John Slessor asumió el cargo de AOC. Durante este tiempo, se estaba llevando a cabo un debate en la RAF sobre la mejor manera de atacar a los submarinos y hundirlos en grandes cantidades. Arthur Harris, AOC Bomber Command y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), estaban a favor de noquear sus bases y atacar los patios de construcción de submarinos. En parte, esto era una marca de los AOC en las fuerzas aéreas, particularmente Harris, que odiaba usar "sus" bombarderos en lo que él consideraba roles "defensivos". [91]Slessor estuvo de acuerdo con la necesidad de llevar la guerra a los submarinos. Prefirió atacar a los barcos alemanes en el Golfo de Vizcaya, en tránsito hacia el Atlántico. Su herramienta operativa fue el Grupo No. 19 del Vice-Marshal GR Bromet. La ofensiva se conoció colectivamente como "La Segunda Ofensiva de la Bahía". Operación Góndola , del 4 al 16 de febrero. Esta operación incluyó dos escuadrones B-24 con radar SCR 517 (ASV III). Se gestionaron un total de 300 salidas, se realizaron 19 avistamientos y 8 ataques. Solo un submarino ( U-519 ) fue hundido por el Escuadrón No. 2. Las unidades estadounidenses fueron luego trasladadas abruptamente a la frontera marítima marroquí , a pesar de las protestas de Slessor. [92]
Si bien Slessor perdió algunas unidades, su capacidad ASW se mejoró con la llegada del radar H2S , que se utilizó en las operaciones del Comando Costero sobre la Bahía y era indetectable para Metox. En la noche del 2/3 de febrero, un bombardero Stirling fue derribado sobre Rotterdam, lo que permitió a los alemanes examinar el radar y desarrollar contramedidas. Se sorprendieron por la naturaleza avanzada de su diseño, que había demostrado que su propia investigación estaba fuera de lugar. Harris había ganado la mayoría de los recursos para Bomber Command y utilizó H2S. Sin embargo, el radar se utilizó para ASW. El Escuadrón No. 172 de la RAF y el Escuadrón No. 407 de la RCAF tenían el dispositivo instalado para complementar sus Leigh Lights. El No. 172 atacó al primer submarino, el U-333el 5 de marzo, pero fue derribado. El submarino notó la falta de advertencia y envió la advertencia al mando de submarinos. Sin embargo, la Operación Enclose , del 20 al 28 de marzo de 1943, logró la venganza. Durante este período, 41 submarinos pasaron por la bahía, con 26 avistamientos y 15 ataques. Solo el U-665 fue hundido por un escuadrón No. 172 Wellington. La Operación Enclose II , del 6 al 13 de abril, avistó 11 y atacó a cuatro de los 25 submarinos que pasaban, hundiendo un submarino; U-376 , hundido por el Escuadrón No. 172. La Operación Derange pronto siguió, y Bromet pudo desplegar 70 B-24 equipados con ASV III, Wellingtons y Halifaxes. Solo se hundió un submarino ( U-526 ) y fue despachado por una mina. [93]La ofensiva terminó el 30 de abril de 1943. Los resultados habían sido decepcionantes. El Comando había volado 80.443 horas, perdido 170 aviones, hundido 10 submarinos y dañado 24. [94]
Si bien la ofensiva de la bahía había fracasado en la primavera, en el Atlántico medio, Coastal Command experimentó un cambio de suerte. En 1943, el Comando recibió el avión de largo alcance que necesitaba. El Liberator y un mayor número de tipos británicos, incluidos los bombarderos Halifax y Lancaster, en parte, fueron desviados al Comando Costero para hacer frente a la amenaza de los submarinos en marzo. En mayo, el Comando avistó 202 submarinos y atacó 128. El Comando perdió mucho durante este período, pero logró infligir una derrota decisiva a los submarinos. Además, a los corredores del bloqueo alemanes se les impidió llevar su cargamento a los puertos de Francia en poder de Alemania. [95] Durante mayo de 1943, el comandante del Escuadrón Nº 58 de la RAF , el comandante de ala Wilfrid Oulton, volando un Halifax, él mismo participó en el hundimiento de tres submarinos en el Golfo de Vizcaya. Atacó y hundió el U-663 el 7 de mayo, luego el U-463 el 15 de mayo. El 31 de mayo, participó en el hundimiento del U-563 con aviones del Escuadrón N ° 228 de la RAF y el Escuadrón N ° 10 de la RAAF . [96] [97] [98]
Durante el año 1943, las pérdidas de submarinos ascendieron a 258 por todas las causas. De este total, 90 fueron hundidos por Coastal Command y 51 dañados. Hasta ese momento, en mayo de 1943, el Comando Costero había avistado submarinos en 825 ocasiones, lo que resultó en 607 ataques. Solo 27 fueron hundidos y tres compartidos destruidos. Otros 120 resultaron dañados. Frente a esas cifras, se destruyeron 233 aviones, 116 de los cuales se perdieron debido a las condiciones meteorológicas. De esta cifra, 179 eran del Grupo Nº 19 de la RAF , atacando submarinos sobre el Golfo de Vizcaya. [99]
La derrota de los submarinos en el Atlántico medio y su retirada hizo que el Golfo de Vizcaya se congestionara con los submarinos alemanes que buscaban refugio. Por lo tanto, AOC Slessor revisó la estrategia de interdicción que se había probado y falló en 1941 y 1943. Esta vez, hubo diferencias cruciales. En primer lugar, la mejora del radar había mejorado la detección de submarinos, sumergidos y emergidos, y los avances de inteligencia, en los que la organización británica Ultra había descifrado los códigos navales Enigma y confirmado un cambio importante en la estrategia alemana, permitió a los británicos centrarse en Vizcaya. [101]
Cuando comenzaron las operaciones aéreas renovadas sobre la bahía, el Comando descubrió que los submarinos no solo se adhirieron a una nueva estrategia (de evitación), sino que descubrieron que los alemanes obedecían nuevas instrucciones tácticas. Las tripulaciones alemanas recibieron la orden de transitar por la Bahía en grupos, sumergidas y de noche, pero en la superficie a la luz del día, para concentrar su fuego defensivo. Los diseños posteriores de submarinos mejoraron su potencia de fuego para este propósito. Además, la Luftwaffe proporcionó Junkers Ju 88cazas nocturnos para escoltar los submarinos. El aumento de la potencia de fuego y la determinación de las tripulaciones aéreas y submarinas alemanas para combatirlo no disuadieron a las tripulaciones británicas. La Tercera Ofensiva de la Bahía se convirtió en la más sangrienta en la batalla avión-submarino hasta el momento, lo que implicó grandes pérdidas. A pesar de los esfuerzos por defenderse, el 17 de junio, los ataques aéreos habían obligado a los submarinos alemanes a realizar el viaje sumergidos durante el día. [102] Los efectos no fueron solo indirectos; las patrullas también infligieron pérdidas cada vez mayores a los submarinos. Del 1 de julio al 2 de agosto de 1943, 86 submarinos atravesaron la bahía; 55 fueron avistados y 16 hundidos, a cambio de 14 aviones. [103]
La Luftwaffe hizo un esfuerzo significativo para defender los submarinos. En agosto, 17 aviones y seis cazas aliados se perdieron en combate aéreo sobre la bahía. Dornier Do 217 y Ju 88, equipados con bombas planeadoras controladas por radio Henschel Hs 293, también se utilizaron y obligaron a las unidades de la Royal Navy a abandonar los submarinos atacantes en la región. A los submarinos alemanes se les ordenó 'abrazar' la costa española, que estaba en el límite del alcance del Comando Costero, y en territorio neutral. (España era amiga del Eje, por lo que era poco probable que protestara). Este movimiento táctico corrigió los errores anteriores de Dönitz de permitir el tránsito dentro del alcance de las bases aéreas aliadas, y los alemanes recuperaron algo de seguridad en la Bahía. Los éxitos obtenidos en julio de 1943 habían alcanzado su punto máximo y no se volverían a repetir. [104]
Contra los submarinos, 1944-1945 [ editar ]
La derrota de los submarinos en mayo de 1943 no marcó el final de la Batalla del Atlántico. Quedaron unos 60 buques, lo que suponía una amenaza para los convoyes. En meses posteriores, el Schnorchel , un dispositivo originado por los holandeses y posteriormente adoptado por la Kriegsmarine después de que los alemanes invadieron los Países Bajos.fueron capaces de permitir que un submarino reemplace su suministro de aire y ventile su escape diésel sin que la superficie esté disponible. Sin embargo, era sensible al clima y ejercía una inmensa presión y tensión sobre las tripulaciones que debían permanecer sumergidas durante un largo período en aguas hostiles. Además, el radar Mark III de Coastal podría detectar el mástil. El humo emitido era visible desde 1,000 pies. En algunos casos se podía ver el mástil en sí, de un pie de diámetro, sobresaliendo dos pies y moviéndose a 12-15 nudos. La respuesta tecnológica fue utilizar High Tea , una serie de sonoboyas lanzadas por aviones sobre la superficie del mar para detectar submarinos. A finales de 1943, el U-bootwaffe estaba perdiendo el 20 por ciento de su fuerza por mes. Alrededor del 70 por ciento de los que regresaron sufrió daños graves.[105]
A pesar del final de la tercera y última ofensiva aérea sobre el Golfo de Vizcaya, las patrullas continuaron hasta la liberación de Francia. Las estadísticas de las patrullas del Golfo de Vizcaya correspondientes al período comprendido entre el 1 de mayo y el 2 de agosto de 1943 muestran que el Comando Costero había volado 32.343 horas y había perdido 57 aviones por todas las causas, hundiendo 28 submarinos y dañando 22. Desde el 3 de agosto de 1943 al 31 de mayo de 1944, voló 114,290 horas, perdiendo 123 aviones por todas las causas, hundiendo 12 submarinos y dañando diez más. [106]
En 1944 y 1945, los submarinos se volvieron cada vez menos efectivos. Permanecieron en el mar para sujetar la mayor cantidad posible de fuerzas aéreas y marítimas aliadas, para aliviar la presión sobre los otros dos servicios ( Heer y Luftwaffe ). Cuando los aliados lanzaron la Operación Overlord en junio de 1944, los submarinos intentaron interceptar la navegación, pero perdieron 24 de ellos entre el 6 y el 30 de junio. Otros 12 submarinos de Noruega se unieron a 35 de los puertos franceses para las operaciones, solo para sufrir 50 ataques el primer día. Seis regresaron por daños. El 25 de agosto de 1944, debido al avance aliado hacia los puertos de submarinos, se ordenó a todos los submarinos que fueran a Noruega. Esta evacuación de Francia se completó el 30 de septiembre. Entre el 6 de junio y el 31 de agosto 20 de 30 Schnorchellos barcos se perdieron. Para el Comando Costero, el final de 1944 fue testigo de la interceptación del 47 por ciento de todos los submarinos avistados, lo que resultó en el hundimiento del 20 por ciento de los atacados. [107]
El principal detector aliado en este momento era el detector magnético aéreo (MAD). MAD entró en servicio en 1943, solo para descubrir que sus objetivos habían desaparecido de las aguas costeras. Pudo trazar y reconocer distorsiones en el campo magnético de la Tierra causadas por submarinos. Se necesitó algo de habilidad para usar y funcionó solo si estaba directamente sobre el objetivo. También fue eficaz solo a bajas altitudes. Tuvo cierto éxito en el estrecho de Gibraltar , pero fue ineficaz en aguas británicas debido a las diferentes condiciones. La única victoria MAD registrada en aguas británicas fue el hundimiento del U-1055 el 30 de abril de 1945 frente a Ushant . Otro invento fue el radar y la sonoboya estadounidenses de 3 cm . Estos dispositivos, junto con el Mark 24 Mine(Fido), fue responsable de la destrucción del U-905 y U-296 , hundidos por el Escuadrón N ° 86 de la RAF y el Escuadrón N ° 120 de la RAF . [108]
Sin embargo, cuando amaneció el último año de la guerra, los alemanes recuperaron algo de terreno en la batalla tecnológica. El Gran Almirante Dönitz aún no había perdido la esperanza de lograr un efecto estratégico en la guerra de los submarinos. Los Tipos XXI , XXII y XXIII estaban disponibles y, en un intento de imponer algún efecto, ordenó operaciones en aguas nacionales británicas. Estos diseños fueron más rápidos y más difíciles de detectar. Las operaciones alemanas con cinco Tipo XXIII en aguas británicas hundieron siete barcos sin pérdidas, dos de ellos el 7 de mayo de 1945. A fines de abril, 12 Tipo XXI habían completado las pruebas y 99 más estaban en pruebas, pero solo un Tipo XXI entró en funcionamiento antes. la rendición. Su presentación llegó demasiado tarde. [109]La mayor parte de las operaciones fueron continuadas por submarinos Tipo VII más antiguos. El tipo sufrió grandes pérdidas a los aviones aliados, perdiendo 23 en aguas británicas en las últimas cinco semanas de la guerra. Ahora, experimentando un "momento feliz" al revés, los submarinos en el Mar Báltico perdieron 50 de su número, y 83 en total ante aviones aliados. [108]
En respuesta, los submarinos alemanes fluyeron desde el Báltico a Noruega a través de las aguas costeras minadas, cerca de la costa sueca . El Grupo N ° 16 del Comando Costero y el Grupo N ° 18 de la RAF tuvieron éxito contra estos submarinos en abril y mayo de 1945. Las tripulaciones alemanas viajaron a la superficie, por temor a las minas, exponiéndolos a ataques aéreos. Los mosquitos y Beaufighters de los dos grupos hundieron varias embarcaciones. La última muerte tuvo lugar el 7 de mayo de 1945, cuando el teniente de vuelo K. Murray, que volaba en un escuadrón número 210 de la RAF Catalina, inutilizó el U-320 . El submarino se hundió dos días después con todo el personal. [110]
En los últimos tres años de la guerra, Coastal Command hundió más submarinos que cualquier otro servicio y continuó manteniendo la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. [111] Una breve amenaza, en la forma del Tipo XXI y el Tipo XIII alemanes, surgió demasiado tarde para alterar el resultado. Los Aliados mantuvieron la ventaja tecnológica desde 1943 en adelante. [111] Las operaciones oficiales en tiempo de guerra cesaron a la medianoche del 4 de junio de 1945. La última misión fue volada por el comandante de ala J. Barret DFC , OC No. 201 Squadron RAF . En ese momento se habían otorgado más de 2.000 condecoraciones. Estos incluyeron cuatro Cruces Victoria , 17 Medallas George y 82 Órdenes de Servicio Distinguido .[112]
Operaciones ofensivas, 1940-1945 [ editar ]
Lucha temprana [ editar ]
Hasta fines de 1940, la campaña de Operaciones Anti-Embarque (ASO) del Comando Costero contra el comercio marítimo alemán en aguas del noroeste de Europa había reclamado un ataque directo contra solo seis buques, por un total de 5.561 toneladas, y otros 14 gravemente dañados. A cambio, 158 aviones fueron derribados o perdidos por otras causas; 26 por cada barco enemigo. Las bajas humanas ascendieron a 600 hombres, incluidos entre 46 y 50 prisioneros de guerra. El desempeño del Coastal Command contrasta fuertemente con el esfuerzo conjunto de colocación de minas del servicio con Bomber Command, que hundió 86 embarcaciones enemigas en el mismo período (un total de 82,983 toneladas) y otras diez dañadas por la pérdida de solo 31 aviones. El desempeño de las alas de ataque del Comando Costero se debió a una inteligencia y un equipo deficientes, que fueron rechazados, a favor de desviarlos a otras funciones. [113]
Como no había un papel anti-envío definido en los planes anteriores a la guerra, la obtención de información sobre el tráfico comercial marítimo del enemigo no recibió una alta prioridad, y una vez que comenzó la guerra, fue difícil establecer rápidamente los medios para adquirir esta información, especialmente después de la guerra. la caída de Noruega y Francia en abril y mayo de 1940. El alcance del vacío de inteligencia al comienzo de la campaña del Comando Costero queda demostrado por el hecho de que los planificadores del Ministerio del Aire desconocían el armamento antiaéreo pesado que se estaba instalando en los buques mercantes enemigos. Las tasas de víctimas, a menudo superiores al 20 por ciento, aclararon las cosas en 1940. [114]
El hecho de que el Comando Costero no obtuviera resultados tangibles llevó al Almirantazgo a quejarse ante el Ministerio del Aire el 5 de noviembre de 1940. En diciembre se acordó que 15 de los 100 nuevos escuadrones de la RAF planeados fueran entregados al Comando Costero. Estos debían estar operativos en 1941. Mientras tanto, se entregarían cuatro aviones a cada uno de los escuadrones para reforzar su fuerza, mientras que un escuadrón de bombarderos torpederos Beaufort y un caza Beaufort adicional también estaban disponibles. [115]
A mediados de 1941, al igual que las unidades de ASO fueron encontrando sus pies, se envió un gran número de personal y aviones a Malta (y la Fuerza Aérea del desierto ) para interceptar Erwin Rommel 's Afrika Korps suministros desde Italia a África del Norte. [116] El problema se sumaba a la escasez de materiales e instalaciones de prueba. Reponer escuadrones y reequiparlos fue lento. No fue hasta 1942 que los escuadrones ASO obtuvieron el reconocimiento necesario, a raíz de la Operación Cerberus alemana . El mantenimiento también fue deficiente. Cada servicio debía mantener una tasa de disponibilidad operativa del 70 al 75 por ciento. En Coastal Command era 40, y no mucho más alto en otros en ese momento. Se hizo mayor énfasis y se incrementó la capacidad de servicio. [117]
La Sección de Investigación de Operaciones (ORS) también se creó a la luz del éxito de tales programas en Comandos de Cazas y Bombarderos. Muchos científicos fueron nombrados para el Comando Costero ORS. Algunos actuaron como asesores del Air Marshal Bowhill. Se establecieron cuatro secciones; vuelo y mantenimiento planeados, ASO, A / S, y clima y navegación. Los recursos se distribuyeron de manera uniforme. Sin embargo, A / S recibió más atención. El resto no recibió mucha atención hasta 1943, cuando se contuvieron los submarinos y se logró cierto grado de ascendencia. [118] [119]
En julio de 1941, Blenheims del Grupo No. 2 del Bomber Command se unió a la campaña. Afirmaron 104 barcos hundidos y 72 dañados. Solo se acreditaron 73 buques por un total de 178.000 toneladas destruidos y 62 buques, por un total de 96.780 toneladas dañados. La inteligencia en agosto de 1941 vio esta caída a 31 destruidos (73,348 toneladas) y 58 (148,000 toneladas) dañados. Las evaluaciones de la posguerra revelan que incluso esto se superó. Las cifras finales fueron siete hundidos (9.556 toneladas) y seis (13.088) con daños graves. [120] Las cifras mejoraron después del otoño de 1941. Más recursos, mejor entrenamiento y equipo, incluyendo aviones de ataque más capaces, dieron como resultado un aumento en el número de muertes. [121]Para 1942, un mayor número de mejores aviones y armamento permitió que las capacidades ofensivas del Comando aumentaran drásticamente. [111]
Años posteriores [ editar ]
El Bristol Beaufort resolvió problemas operativos de mediano alcance, pero los ataques de largo alcance estaban más allá del tipo. El Grupo Nº 2 de la RAF del Bomber Command se enfrentó a ASO de marzo a octubre, pero sus Blenheims no eran adecuados. La respuesta estaba en el Bristol Beaufighter. Ofrecía una combinación de velocidad, resistencia robusta y capacidad de múltiples funciones con una variedad de armamento diferente. Entró en funcionamiento a principios de 1942. Tuvo un impacto inmediato. En septiembre de 1942, en abril de 1943 se crearían 15 escuadrones de estos aviones en unidades especiales ASO, o Strike Wings. El primero entró en funcionamiento en noviembre de 1942, con los escuadrones n. ° 143, 236 y 254 con base en North Coates.. Las tripulaciones sin experiencia inicialmente sufrieron grandes bajas por poco retorno. Pero cuando se retiró y se entrenó intensamente, el ala regresó en abril de 1943 con éxito. En mayo de 1943 se incorporó al ala el de Havilland Mosquito y el 22 de junio iniciaron operaciones con cohetes. Una de las primeras unidades costeras equipadas con mosquitos fue el escuadrón No. 333 (noruego), el 10 de mayo. En octubre se usaron mosquitos FB VI, y más tarde el XVIII equipado con el cañón Molins de 57 mm también se usó como Mosquito 'Tsetse', y una versión planeada de mayor cañón del 'Tsetse' con un cañón de artillería antiaéreo de 3.7 pulgadas modificado. para su uso como cañón antitanque, el OQF 32 pdr, fue probado de manera similar en un solo Mosquito, aunque este no voló hasta después de la guerra. [122] Tanto los cohetes como el cañón Molins de 57 mm fueron efectivos, y el Comando tenía el avión para iniciar ASO a gran escala. En enero de 1944, la construcción alemana no iba a la par con las pérdidas. En el período de enero a abril de 1944, los alemanes perdieron 38,202 toneladas de envío, directamente a las operaciones del Coastal Command. [123] De junio a agosto, siete barcos se hundieron en aguas noruegas. El Ala Banff hundió 17 buques, por un total de 23.582 toneladas entre septiembre y diciembre de 1944. Compartieron la destrucción de dos y dañaron 10, para un total de 10.000 toneladas. Durante este tiempo, el arma principal de los Mosquitos fue el cohete de 11 kg (25 lb) .[124]
La siguiente cuenta de muerte de ASO fue obtenida por un avión de Coastal Command:
| Año | Barcos hundidos | Barcos dañados | Tonelaje hundido | Tonelaje dañado |
|---|---|---|---|---|
| 1940 | 2 | 8 | 2.860 | 32,176 |
| 1941 | 9 | 3 | 23,274 | 15.042 |
| 1942 | 13 | 5 | 27.139 | 17,559 |
| 1943 | 18 | 2 | 41,944 | 19.093 |
| 1944 | 99 | 6 | 80,105 | 15,449 |
| 1945 | 37 | 4 | 14,686 | 24,444 |
| Año | Barcos hundidos | Barcos dañados | Tonelaje hundido | Tonelaje dañado |
|---|---|---|---|---|
| 1940 | 4 | 6 | 2.701 | 15,486 |
| 1941 | dieciséis | 15 | 19.659 | 29.685 |
| 1942 | 8 | 6 | 27,349 | 16,075 |
| 1943 | 10 | 2 | 33.083 | 1,785 |
| 1944 | 42 | 29 | 68.308 | 98,110 |
| 1945 | 67 | 32 | 116,743 | 120,493 |
| Año | Barcos hundidos | Barcos dañados | Tonelaje hundido | Tonelaje dañado |
|---|---|---|---|---|
| 1940 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1941 | 3 | 2 | 8,932 | 39,640 |
| 1942 | 5 | 9 | 942 | 48 478 |
| 1943 | 4 | 1 | 9,732 | 6.240 |
| 1944 | 29 | 4 | 34,779 | 13,699 |
| 1945 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Otros teatros [ editar ]
El Comando Costero jugó un papel limitado en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo . El Escuadrón N ° 202 de la RAF y el Escuadrón N ° 233 de la RAF operaron desde Gibraltar , cubriendo el Estrecho de Gibraltar e interceptando submarinos del Eje en tránsito desde Europa hacia el Océano Índico . El primer hundimiento acreditado fue para el oficial al mando del escuadrón 202, líder de escuadrón, NF Eagleton. Su tripulación inutilizó el submarino italiano Galileo Ferraris el 25 de octubre de 1941, lo que permitió que un destructor de escolta del Convoy HG.75 capturara a la tripulación. [125] Estuvieron involucrados en el hundimiento del U-74 y U-447.el 2 de mayo y el 7 de mayo de 1943, respectivamente, como parte de AHQ Gibraltar, bajo el mando del Air Commodore SP Simpson. [126]
Operaciones que no son de combate [ editar ]
Operaciones meteorológicas [ editar ]
El Vuelo Meteorológico entró en vigor el 1 de noviembre de 1924. Su principal prioridad era identificar la temperatura, la presión, la humedad y las condiciones meteorológicas generales que se registran a nivel del mar a 18.000 pies. Estos vuelos fueron nombrados THUM ( T emperatura / Hum idity). Los cambios en las condiciones del aire generalmente se produjeron en el Atlántico en el oeste. La Oficina Meteorológica (MET) se basó en los informes de los buques a este respecto. La necesidad de aviones para las operaciones se ignoró en 1939 debido a la falta de aviones. Sin embargo, en junio de 1940, Bomber Command comenzó a preocuparse por las condiciones de aterrizaje de la base y la precisión de los pronósticos generales. En respuesta al fuerte apoyo, el Escuadrón No. 403 RCAF , el Escuadrón No. 404 RCAF yEl Escuadrón No. 405 RCAF se formó para este propósito. Las rutas solicitadas por el MET generalmente implican distancias de hasta 1.000 mn. Los Hudson eran ideales para esta operación, pero como no había ninguno disponible, Bristol Blenheims ocupó el puesto. El 1 de marzo de 1941, el Comando Costero asumió el control operativo de todas las unidades. Fueron redesignados No. 1401 a 1406 vuelos. Todos fueron entregados al Grupo Nº 18 de la RAF . En octubre de 1940, se enviaron dos vuelos más, el 1407 y el 1408 a Islandia para comenzar las operaciones desde allí. Se utilizaron varios tipos de aviones monomotores; Gloster Gladiators , Hawker Hurricanes y Supermarine Spitfires. Las operaciones se llevaron a cabo principalmente hasta 15.000 pies en tiempo de guerra, ya que el altímetro de la cápsula aneroide no podía dar lecturas precisas. Un Mk. Se utilizó altímetro 14B ICAN . La aeronave tuvo que volar a la altura medida durante dos minutos para permitir que las lecturas se estabilizaran. [127]
Las salidas de operaciones desde el verano de 1940 hasta marzo de 1942 fueron numerosas. El vuelo No. 1405 realizó 291 salidas desde Tiree en Escocia cubriendo el Océano Atlántico al oeste de la brecha de las Islas Feroe . En 1943, Handley Page Halifax y de Havilland Mosquitos de largo alcance estuvieron disponibles en cantidades cada vez mayores. Los Mosquitos del Escuadrón Nº 521 de la RAF se unieron al 8º Grupo Pathfinder como Vuelo 1409 en marzo de 1943. Halifax del Escuadrón Nº 518 de la RAFcomenzó a realizar operaciones profundas en el Atlántico central desde Tiree el 15 de septiembre de 1943. Las lecturas de estas operaciones se tomaron cada 50 millas náuticas. Se tomaron lecturas de presión a nivel del mar cada 100 nm. Los patrones de vuelo habituales implicaban un ascenso a 18.000 pies en el tramo de regreso. Se voló a 500 millas náuticas, luego un lento descenso al nivel del mar seguido de un regreso a la base a 1,500 pies. Otros vuelos se realizaron cubriendo el Atlántico, Cantábrico , Mar del Norte y Mediterráneo Occidental . El Comando Costero cubrió el 91 por ciento de los vuelos MET aliados entre noviembre de 1943 y junio de 1944. Las salidas sobre el Atlántico el 4 de junio de 1944 contribuyeron a la decisión de lanzar la Operación Overlordel 6 de junio de 1944. Solo el Escuadrón No. 518 voló 363 días del año en 1944 en apoyo de las operaciones MET. [128]
Operaciones de rescate [ editar ]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, no existía una organización británica de rescate aéreo y marítimo (ASR) para rescatar a la tripulación del mar. En cambio, la tripulación se basó en el Real Instituto Nacional de Botes Salvavidas (RNLI), remolcadores de salvamento, embarcaciones en las cercanías o, si estaban dentro del alcance, los lanzamientos de alta velocidad (HSL) establecidos en las bases de los hidroaviones. A mediados de la década de 1930, se habían desarrollado nuevas HSL con un alcance de 800 km (500 millas), pero solo siete estaban en servicio en 1938. El 14 de enero de 1941, se estableció el primer rescate aire-mar (la Dirección de Aire Mar Servicios de rescate). El servicio que utilizó la aeronave fue diverso. Los Westland Lysanders estaban acostumbrados a explorar las costas, mientras que los Supermarine Walrusestaba previsto para su uso a largo plazo. En junio de 1941, el rescate de los mares había aumentado al 35 por ciento. El Ministerio del Aire decidió que el servicio podría funcionar mejor. Se fusionó con otra Dirección, Seguridad Aeronáutica. El 23 de septiembre de 1941, el mariscal del aire John Salmond se hizo cargo de la organización. En octubre de 1941, el Escuadrón Nº 275 de la RAF y el Escuadrón Nº 278 de la RAF fueron asignados al trabajo de ASR. Esto fue apoyado por dos escuadrones de Coastal Command equipados con Hudsons. El Grupo No. 16 fue autorizado a crear el Escuadrón No. 279 de la RAF el 24 de octubre para actuar como un escuadrón ASR especializado. Escuadrón 280 de la RAFfue creado el 28 de noviembre de 1941 y recibió aviones Anson en lugar de Hudson, ya que se necesitaban desesperadamente para operaciones A / S. En 1942, el bote salvavidas aerotransportado Mark I y el barco lúgubre estaban en producción; por lo general, estos se desechaban para las tripulaciones en el agua. [129]
La idoneidad de las aeronaves volvió a ser objeto de debate durante la guerra. Ansons y Boulton Paul Defiants no eran adecuados para operaciones ASR. El Vickers Warwick estaba destinado al avión ASR principal. Cuatro escuadrones de 20 aviones con conversión ASR especializada iban a estar disponibles para la primavera de 1943. Aunque el desarrollo fue lento. Sin embargo, el esfuerzo valió la pena. En mayo de 1943, 156 hombres del Bomber Command fueron rescatados del mar solo por el Escuadrón No. 279. [130] A fines de 1943, el Comando Costero había rescatado a 1.684 tripulantes de 5.466 que se presume se hundieron en el mar. El día D , el 6 de junio de 1944, se rescató a 163 tripulantes y otros 60 miembros del personal. Durante el mes de junio de 1944, 355 fueron salvados por unidades ASR del Comando Costero.[131] En total, 10.663 personas fueron rescatadas por el Comando Costero en operaciones de ASR. De este total, 5.721 eran tripulaciones aéreas aliadas, 277 tripulaciones aéreas enemigas y 4.665 no tripulaciones aéreas. [7]
Operaciones de reconocimiento [ editar ]
En 1936, el Jefe de Inteligencia Aérea del Servicio Secreto Británico de Inteligencia, el Comandante de Ala FW Winterbotham , desarrolló técnicas de fotografía aérea en colaboración con los franceses. La tarea consistía en recopilar un registro de objetivos alemanes. Para el verano de 1939, el Grupo N ° 2 de la RAF del Comando de Bombarderos de la RAF estaba desempeñando este papel. Sin embargo, varios problemas con el equipo estándar llevaron a la formación de formaciones especializadas para este deber. Uno de los primeros escuadrones en actuar como unidad de PR (reconocimiento fotográfico) fue el Escuadrón No. 212 de la RAF., que entró en servicio en las campañas en Europa Occidental, en mayo y junio de 1940 bajo el control del Comando de Combate. Sin embargo, al final de esa campaña, el Almirantazgo insistió en la necesidad de un reconocimiento costero y marítimo. Con las operaciones ya terminadas, debido a la evacuación del norte de Europa por parte de los aliados, estas operaciones de reconocimiento fueron entregadas al Comando Costero el 18 de junio de 1940. Esto incluyó la Unidad de Interpretación, que analizó las pruebas fotográficas. La organización se denominó PRU (Unidad de Reconocimiento Fotográfico). Fue administrado por el Grupo N ° 16 de la RAF , pero bajo el control operativo del Comando Costero. [132]
Las primeras operaciones en 1940 se referían a la Operación Sea Lion , la invasión planificada de Gran Bretaña por la Wehrmacht . La unidad iba a recibir 30 aviones PR Supermarine Spitfire , especializados y adaptados para uso de reconocimiento. Serían capaces de realizar viajes de ida y vuelta de 1.750 millas. Sin embargo, solo 13 aviones estaban disponibles para la unidad y su alcance se limitaba a 1.300 millas. Finalmente, se estableció una variedad de vuelos Vickers Wellington y Spitfire. En agosto de 1940, llegaron los primeros PR Spitfires, pero los problemas iniciales aseguraron que pasaría mucho tiempo antes de que se lograra la estandarización con el equipo. En agosto, Coastal Command realizó 193 incursiones sobre los supuestos puertos de invasión en los Países Bajos, Bélgica y Francia. [133]
Después de que la amenaza de invasión se silenciara en 1941, la atención del Comando se centró en la Batalla del Atlántico. Durante este tiempo, el Comando utilizó el Martin Maryland , que se destacó en el trabajo de relaciones públicas. El 13 de julio de 1941 llegó el primer PR Mosquito, aunque pasó algún tiempo antes de que el avión estuviera operativo. En septiembre de 1941, la fuerza operativa del primer vuelo de la PRU era de 37 Spitfires, dos Marylands y dos Mosquitos. Los Spitfires y Mosquitoes de largo alcance podrían penetrar profundamente en el espacio aéreo alemán, fotografiar los puertos del Mar Báltico y monitorear los barcos de superficie alemanes. Los vuelos de ocho horas no eran infrecuentes. Un Spitfire llegó a Gdynia , buscando el acorazado alemán Tirpitz.. Las tácticas debían variar para evitar que los Spitfires fueran interceptados por patrullas alemanas a alturas de 30.000 pies. Los viajes constantes alertaron a los alemanes sobre las operaciones británicas, pero el Almirantazgo insistió en el volumen de vuelos para poder vigilar las naves capitales alemanas. Con la sorpresa perdida, la única solución fue cambiar la altura y las direcciones de aproximación. [134]
En Francia, las pérdidas se volvieron bastante graves, particularmente en el puerto de Brest, Francia . Las defensas alemanas eran fuertes debido a la Operación Cerberus y la Operación Donnerkeil , un plan conjunto de la Kriegsmarine y la Luftwaffe para permitir la fuga de Gneisenau , Scharnhorst y Prinz Eugen.a través del Canal de la Mancha. Cinco Spitfires y un Mosquito se perdieron en las operaciones de relaciones públicas en diciembre de 1941. El hecho de no fotografiar y precisar la ubicación de los barcos, llevó a su traslado exitoso a Alemania en febrero de 1942. No fue hasta el día de la operación alemana que un avión del Comando Costero avistó los barcos, y para entonces ya era demasiado tarde. [134]
El éxito se produjo en 1942. Más tarde, en febrero de 1942, el Comando Costero identificó los conjuntos de radares de la Luftwaffe Würzburg en Francia. Ansioso por evaluarlos, el ejército británico llevó a cabo la Operación Biting , una incursión de comandos para capturar, desmantelar y transportar un ejemplo del radar móvil a Gran Bretaña. La fuerza aumentó a 70 aviones en ocho vuelos a medida que avanzaba el año. Las operaciones se llevaron a cabo en el Atlántico, sobre Escandinavia , el Mar del Norte y el Mar Báltico. En noviembre, las unidades de relaciones públicas operaron desde Gibraltar en apoyo de la Operación Antorcha , el desembarco aliado en el norte de África francés.. Se encargó de vigilar los movimientos de la Flota Francesa de Vichy en Toulon, Francia . Uno de los escuadrones más activos en este momento operaba Spitfires. El Escuadrón No. 540 de la RAF estuvo particularmente ocupado en 1943, sobre Noruega. [135]
En junio de 1943, la disminución de la demanda del Almirantazgo significó que el PRU apoyó al Comando de Bombarderos de la RAF con más frecuencia. En la Batalla del Ruhr , uso extensivo de PR Spitfires para identificar y reportar los efectos de los ataques aéreos. Los Spitfires del Escuadrón N ° 542 de la RAF se utilizaron de esta manera para registrar los resultados de la Operación Chastise . PRU también fue fundamental para localizar sitios de prueba de misiles alemanes en el Mar Báltico, cerca de Peenemünde, lo que permitió que Bomber Command los atacara . En septiembre de 1943, el Almirantazgo solicitó la ayuda del PRU en la Operación Fuente , para paralizar las unidades pesadas alemanas en Noruega. Escuadrón N ° 544 de la RAFcontribuyó al éxito de la operación. Después de este éxito, todas las unidades de relaciones públicas se estandarizaron con una fuerza de 20 aviones. [136]
La identificación de los emplazamientos de misiles alemanes por parte del PRU hizo posible la Operación Ballesta en 1944. El Comando Costero identificó continuamente las rampas de lanzamiento V-1 alemanas, a pesar de los esfuerzos de camuflaje alemán. Esto permitió a los aviones británicos bombardearlos y reducir su efectividad en un tercio. Para junio, se habían localizado 69 rampas, aunque no fue hasta el 26 de febrero de 1945, cuando el líder de escuadrón JES White vio un V-2 , en su plataforma de lanzamiento, listo para disparar, que quedó claro lo esquiva que era un arma de ese tamaño. podría ser. [137]
A finales de 1944, el Escuadrón Nº 540 de la RAF apoyó el bombardeo y hundimiento del Tirpitz por parte del Grupo Nº 5 de la RAF . cubrió el norte de Alemania y Escandinavia hasta el final de la guerra. El Escuadrón No. 544 de la RAF , otro veterano del Comando Costero, voló misiones durante la Operación Frugal , enviando correo ultrasecreto a la Unión Soviética , durante la Cuarta Conferencia de Moscú , del 9 al 20 de octubre de 1944. Las mismas operaciones se llevaron a cabo durante la Conferencia de Yalta en febrero 1945. Al final de la guerra en mayo de 1945, solo los escuadrones 540 y 541 se mantuvieron en la RAF de posguerra. [138]
Víctimas [ editar ]
El Comando Costero perdió 2.060 aviones por todas las causas; 741 durante salidas antisubmarinas (A / S), 876 durante operaciones anti-envío (ASO), 42 colocación de minas, 78 durante misiones de superioridad aérea, 129 durante bombardeos contra objetivos terrestres y 194 durante operaciones de reconocimiento fotográfico. [139] Unos 5.863 miembros del personal murieron en acción , 2.317 murieron en accidentes, 38 murieron por otras causas. Unos 986 resultaron heridos, 23 murieron por causas naturales y 1.100 resultaron heridos por otros medios distintos de la acción del enemigo. [139]Esto totalizó 10,327 bajas en tripulaciones aéreas. Unas 159 tripulaciones de tierra murieron en acción, 535 murieron en accidentes y 218 murieron por otras causas. Otros 49 resultaron heridos y 224 murieron por causas naturales. Unos 466 resultaron heridos por otros medios para un total de 1.651. [139]
Ver también [ editar ]
- Estación de la RAF
- Lista de comandos de la Royal Air Force
- Lista de escuadrones de aviones de la Royal Air Force
Referencias [ editar ]
Notas al pie
- ^ Las tripulaciones aéreas fueron capacitadas en sus categorías particulares: piloto, navegador (observador), operador inalámbrico, etc. Todos tenían algún entrenamiento en artillería. Es notable la falta de formación en A / S, aunque más tarde se impartió alguna formación especializada en radar ASV (aire-superficie-buque), ya sea antes de unirse o después de llegar a un escuadrón. [37] Coastal Command modificó sus tácticas A / S con cambios en las tácticas de los submarinos. [38]
- ↑ Coastal Command se había enfrentado a Scharnhorst en junio de 1940, pero no se produjeron daños efectivos. La primera misión efectiva contra un barco de superficie fue la del oficial de vuelo Kenneth Campbell VC, quien dañó gravemente el Gneisenau el 6 de abril de 1941. [51]
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Enlaces externos [ editar ]
- Sede de Northwood - La era del comando costero
- Aire de autoridad - Comando costero
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