Estrella fugaz Lockheed P-80


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El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer caza a reacción utilizado operativamente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). [1] Diseñado y construido por Lockheed en 1943 y entregado solo 143 días desde el inicio del proceso de diseño, los modelos de producción volaban y dos modelos de preproducción tuvieron un servicio muy limitado en Italia justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado con alas rectas, el tipo vio un extenso combate en Corea con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como el F-80 .

El primer avión de combate propulsado por turborreactor exitoso de Estados Unidos, ayudó a marcar el comienzo de la "era de los reactores" en la USAF, pero fue superado con la aparición del MiG-15 transónico de ala en flecha y fue rápidamente reemplazado en el papel de superioridad aérea por el F transónico . -86 Sabre . El F-94 Starfire , un interceptor para todo clima en el mismo fuselaje, también vio el servicio de la Guerra de Corea. El entrenador T-33 Shooting Star, estrechamente relacionado , permaneció en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Hasta bien entrada la década de 1980, y la última variante del NT-33 no se retiró hasta abril de 1997.

Diseño y desarrollo

El XP-80 tenía un fuselaje totalmente metálico convencional, con un ala baja delgada y un tren de aterrizaje triciclo . Como la mayoría de los primeros aviones diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y antes de que los Aliados capturaran los datos de investigación alemanes que confirmaban las ventajas de velocidad de las alas en flecha , el XP-80 tenía alas rectas, similares a los anteriores cazas propulsados ​​por hélice. Fue el primer caza a reacción operativo en tener su motor en el fuselaje, un formato utilizado anteriormente en el pionero alemán Heinkel He 178 V1 de 1939, y el posterior demostrador británico Gloster E.28 / 39 de 1941. Otros aviones tempranos generalmente tenían dos motores debido a su potencia limitada, estos se montan en góndolas externaspara facilitar el mantenimiento. Con el advenimiento de los motores a reacción británicos más potentes, el montaje del fuselaje fue más efectivo y fue utilizado por casi todos los aviones de combate posteriores.

Lockheed fue la primera compañía de aviones estadounidense en comenzar a trabajar en un avión propulsado a reacción, comenzando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 finalmente se convirtió en un diseño extremadamente avanzado, que incluye características futuristas como alas delanteras de canard y un cuerpo de ala combinado , pero cuando Lockheed presentó el diseño a la USAAF, fue rechazado por ser tecnológicamente inviable. [2] En cambio, la USAAF concentró el desarrollo alrededor del mucho menos radical Bell P-59 Airacomet , que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que el rendimiento del P-59 era solo marginalmente superior al de los cazas con motor de pistón actuales. [3]Bell realizó un trabajo preliminar en una versión revisada del P-59 con un solo motor montado dentro del fuselaje y un ala de montaje bajo designado como XP-59B , pero en ese momento la fábrica de Bell estaba inundada con otros trabajos, por lo que la USAAF transfirió el trabajo en este proyecto a Lockheed. [4]

El ímpetu para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento por la inteligencia aliada del Me 262 en la primavera de 1943, que solo había realizado vuelos de prueba de su propio primer cuarteto (los fuselajes V1 a V4) de prototipos de diseño en ese momento, todos equipados. con tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola. Después de recibir documentos y planos que comprenden años de investigación de aviones a reacción británicos, el comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Henry H. Arnold , creyó que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B "Goblin" de fabricación británica podría proporcionar el rendimiento superior para igualar los nuevos aviones alemanes y el campo Wright del Comando de MaterialLa división de investigación y desarrollo encargó a Lockheed que diseñara la aeronave basándose en su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual comenzó en el XP-80 en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo las dimensiones del plano de Bell según lo ordenado por USAAC. [5] El equipo de Lockheed, compuesto por 28 ingenieros , fue dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning , en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación de Skunk Works de Lockheed. estilo de investigación y desarrollo.

El prototipo original de XP-80 Lulu-Belle

Con los alemanes y los británicos claramente a la vanguardia en el desarrollo, Lockheed fue presionado para desarrollar un avión comparable en el menor tiempo posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para ser probado en 180 días. [6] El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo el fuselaje en 143 días, [6] entregándolo al aeródromo del ejército de Muroc el 16 de noviembre.

El proyecto era tan secreto que solo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Goblin fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por él. [6] Después de que el motor se acopló a la estructura del avión, el daño por objetos extraños durante el primer arranque destruyó el motor. El ingeniero británico que había entregado el motor había advertido a Lockheed que la piel de los conductos de admisión era demasiado delgada, pero los ingenieros estadounidenses ignoraron esta advertencia y ambos conductos colapsaron y fueron absorbidos por el motor cuando estaban a toda velocidad. [7] Esto retrasó el primer vuelo hasta un segundo motor (el único otro existente) [8]podría ser entregado desde Gran Bretaña, de Havilland donando generosamente el motor destinado al prototipo Vampire. [9] [10]

El primer prototipo (44-83020) fue apodado Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" debido a su esquema de pintura). Impulsado por el Halford H1 de reemplazo tomado del prototipo de caza a reacción de Havilland Vampire , [N 1] voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas de Lockheed Milo Burcham.en los controles. Después de este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido durante años de desarrollo preliminar en aviones a reacción". Sin duda, el motor a reacción británico donado y los datos del programa habían resultado invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 502 mph (808 km / h; 436 kn) a 20,480 pies (6,240 m), lo que lo convirtió en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor en superar las 500 mph en vuelo nivelado. después del vuelo récord de agosto de 1944 de 502 mph (808 km / h; 436 kn) por una variante especial de alta velocidad del Republic P-47 Thunderbolt. Los pilotos contemporáneos, al hacer la transición a aviones pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor alternativo ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad del aire . [6]

XP-80A Grey Ghost en vuelo

El segundo prototipo, designado XP-80A , fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, más tarde producido por Allison como el J33). Se construyeron dos aviones (44-83021 y 44-83022). 44-83021 fue apodado el Fantasma Gris por su esquema de pintura "gris perla", mientras que el 83022, sin pintar para comparar las características de vuelo, se conoció como el Fantasma de Plata . El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de pruebas. Las opiniones iniciales del XP-80A no fueron positivas, con el piloto de pruebas de ingeniería jefe de Lockheed, Milo Burchamcomentando que un avión que disfrutaba mucho (impulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un "perro". Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores más grandes y potentes y diseño de entrada de aire, y por lo tanto eran más grandes y un 25% más pesados ​​que el XP-80.

El programa de pruebas del P-80 resultó muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, 44–83025. El Fantasma Gris se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto Tony LeVier escapó. Recién ascendido a piloto de pruebas de ingeniería en jefe para reemplazar a Burcham, LeVier se rescató cuando una de las palas de la turbina del motor se rompió, lo que provocó una falla estructural en la cola de la aeronave. LeVier aterrizó con fuerza y ​​se rompió la espalda, pero regresó al programa de prueba después de seis meses de recuperación. El as de la USAAF con mayor puntuación en la Segunda Guerra Mundial , el Mayor Richard Bongtambién murió en un vuelo de aceptación de un P-80 de producción en los Estados Unidos el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron como resultado de la falla de la bomba de combustible principal. La muerte de Burcham fue el resultado de no informarle sobre un sistema de respaldo de la bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong descubrió que aparentemente se había olvidado de encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente. Rescató cuando la aeronave rodó invertida, pero estaba demasiado cerca del suelo para que su paracaídas se desplegara.

Después de la muerte de Bong, tanto la USAAF como Lockheed querían demostrar la confiabilidad del avión. A Robert E. Thacker de la División de Pruebas de Vuelo en Wright Field se le ordenó seleccionar a otros tres pilotos, ir a Lockheed, recoger 5 P-80 y llevarlos a la Base Aérea del Ejército de Muroc y volar cada avión durante 500 horas. Thacker llamó a Chuck Yeager , además de otros dos pilotos y pusieron 500 horas en cada avión sin más incidentes. [11]

Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 y concluyó: "A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 2,000 lb (900 kg), el Me 262 fue superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente lo mismo en rendimiento de ascenso. El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el Me 262A está en M 0.86 ), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército ". [12]

Costos

Costos en dólares de los Estados Unidos de 1947 aproximadamente y no se han ajustado por inflación. [13]

Esto es aproximadamente $ 1,238,644 en dólares de 2018 [ cita requerida ]

Historia operativa

P-80B operativos en Langley AFB

El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a fines de 1944 con 12 YP-80A de preproducción , uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un 13 ° YP-80A se modificó al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14 y se perdió en un accidente en diciembre.

Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles roles de interceptación), dos a Inglaterra y dos al 1er Grupo de Cazas en el Aeródromo de Lesina , Italia, pero cuando el piloto de pruebas, el Mayor Frederic Borsodi, murió en un accidente causado por un incendio del motor mientras demostraba un YP-80A (44-83026) en RAF Burtonwood , Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A fue temporalmente puesto a tierra. [14] [15]

Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate Lockheed YP-80A Shooting Star estadounidenses de preproducción vieron un servicio limitado en Italia con la USAAF en reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. [16] Debido a retrasos en la entrega de aviones de producción , la Estrella Fugaz no vio ningún combate real durante el conflicto. [17]

El pedido de producción inicial era de 344 P-80A después de la aceptación de la USAAF en febrero de 1945. Un total de 83 P-80 habían sido entregados a fines de julio de 1945 y 45 asignados al 412th Fighter Group (luego redesignado como 1st Fighter Group ) en Campo Aéreo del Ejército de Muroc . La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de guerra para 5,000 se redujeron rápidamente a 2,000 a un poco menos de $ 100,000 por copia. Un total de 1.714 F-80A , F-80B , F-80C y RF-80 monoplazas se fabricaron al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a los estándares F-80C-11-LO). Sin embargo, el TF-80C de dos asientos, volado por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, de los cuales se produjeron 6.557.

El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de los EE. UU. Para realizar el primer vuelo en jet transcontinental. [18] Completó el recorrido de 2.457 millas (3.954 km) entre Long Beach y Nueva York en 4 horas 13 minutos 26 segundos a una velocidad media de 584 mph (507 kN; 940 km / h) para establecer un récord de la Fédération Aéronautique Internationale . El prototipo P-80B, modificado como piloto y designado P-80R , [19] fue pilotado por el coronel Albert Boyd a un récord mundial de velocidad aérea de 623,73 mph (1.004,2 km / h) el 19 de junio de 1947. [20]

El P-80C comenzó a producirse en 1948; el 11 de junio, ahora parte de la USAF, el P-80C fue oficialmente redesignado como F-80C . El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con los Grupos de Cazas 1 y 56. Los primeros P-80 en servir en Europa se unieron al 55th Fighter Group (luego redesignado como 31st FG) en Giebelstadt , Alemania, en 1946, quedando 18 meses. Cuando la Unión Soviética bloqueó Berlín , un escuadrón del 56 ° FG liderado por el coronel David C.Schilling hizo el primer cruce del Atlántico de oeste a este en aviones monomotores en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. [ cita requerida ] [N 2]Reemplazado por el 36th Fighter Group recientemente equipado con F-80 en Fürstenfeldbruck , el 56th FG condujo Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año los F-80 equiparon por primera vez al 51st Fighter Group, con base en Japón. [ cita requerida ]

El cuarto ( Langley Air Force Base , Virginia), 81st ( Kirtland Air Force Base , New Mexico), y 57th ( Elmendorf Air Force Base , Alaska), todos los grupos de combate adquirieron F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores de la Defensa Aérea. Comando . [ cita requerida ] La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue el 196º FS del ANG de California en junio de 1947. [21]

Servicio de la Marina de los EE. UU.

TO-1 Shooting Star de VMF-311

Varias estrellas fugaces P-80A [N 3] fueron transferidas a la Armada de los Estados Unidos a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la estación aérea naval de Patuxent River , se modificó un P-80 de la Armada con los complementos necesarios, como un gancho de detención , y se cargó a bordo del portaaviones USS  Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia , el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente la aeronave realizó cuatro despegues desde cubierta y dos lanzamientos de catapulta, con cinco aterrizajes detenidos, volados por el mayor de marina Marion Carl . El 11 de noviembre se celebró una segunda serie de juicios. [22]

La Marina de los EE. UU. Ya había comenzado a adquirir su propio avión a reacción, pero la lentitud de la entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente los de los Marines que todavía volaban Vought F4U Corsairs . Para aumentar el entrenamiento de transición de aviones en tierra a fines de la década de 1940, 50 F-80C fueron transferidos a la Marina de los EE. UU. De la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1949 como entrenadores de aviones. Designado TO-1 por la Marina (cambiado a TV-1 en 1950), 25 tenían su base en la Estación Aeronaval de North Island , California, con VF-52 , y 16 asignados a la Infantería de Marina, equipando VMF-311 en Marine Corps Air Estación El Toro. Estos aviones finalmente fueron enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la Armada a adquirir 698 T-33 Shooting Stars (como el TO-2 / TV-2) para proporcionar un avión de dos asientos para la función de entrenamiento. Lockheed pasó a desarrollar una versión con capacidad para portaaviones, el T2V SeaStar , que entró en servicio en 1957. [22]

guerra coreana

F-80C del octavo grupo de caza-bombardero

Shooting Stars vio por primera vez el servicio de combate en la Guerra de Corea , y estuvo entre los primeros aviones en participar en el combate jet contra jet.

Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80 en Corea. El F-80 voló salidas aire-aire y aire-tierra, reclamando varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 de Corea del Norte .

El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto en la historia en ser acreditado con una muerte aérea jet-contra-jet después de afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana después, el 8 de noviembre, se hizo el primer reclamo estadounidense de una muerte aérea jet-contra-jet cuando el teniente Russell J. Brown, que volaba un F-80, informó que derribó un MiG-15. [23] Los registros soviéticos afirman que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió saliendo de una inmersión a baja altitud. [23]

A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG de 668 mph (1075 km / h). Los MiG incorporaron una investigación alemana que mostró que las alas en flecha retrasaron la aparición de problemas de compresibilidad y permitieron velocidades mucho más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el F-86 Sabre norteamericano , que se había retrasado para incorporar también alas en flecha en un FJ-1 Fury naval mejorado de alas rectas.. Sin embargo, los pilotos del F-80 aún destruyeron un total de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes Sabres en funcionamiento, el Shooting Star voló exclusivamente en misiones de ataque a tierra, y también se utilizó para tareas de entrenamiento de vuelo avanzado y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que aún volaban en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.

Los F-80C equiparon 10 escuadrones de la USAF en Corea:

  • La octava ala de caza-bombardero ( escuadrones de caza-bombardero 35, 36 y 80), con base en la base aérea de Suwon , fue la unidad F-80 de mayor antigüedad en Corea. Comenzó misiones desde Japón en junio de 1950 y continuó volando el Shooting Star hasta mayo de 1953, cuando se convirtió en F-86 Sabres .
  • El 49o Grupo de cazabombarderos (7o, 8o y 9o FBS) se desplegó en Taegu AB (K-2) , Corea, desde Japón en septiembre de 1950 y continuó las misiones de cazabombarderos en el F-80C hasta junio de 1951, cuando se convirtió en el F-84 Thunderjet .
  • El ala 51 de caza-interceptores (16 y 25 de FIS) operó F-80C de Kimpo AB (K-14) y Japón desde septiembre de 1950 hasta noviembre de 1951, cuando hizo la transición a los F-86.
  • El 35º Grupo de Cazas-Interceptores y dos escuadrones, el 39º y el 40º FIS, fueron a Pohang , Corea en julio de 1950, pero se convirtieron al P-51 Mustang antes de fin de año.

Una unidad RF-80A operó en la Guerra de Corea:

  • El 8 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico , luego redesignado como 15 ° TRS, sirvió desde el 27 de junio de 1950 en Itazuke, Japón, Taegu (K-2) y Kimpo (K-14), Corea del Sur, hasta después del armisticio. El escuadrón también utilizó algunos RF-80C y RF-86 convertidos.

Durante la guerra de Corea, se perdieron 368 F-80, incluidos 277 en misiones de combate y 91 pérdidas no relacionadas con el combate [24] De los 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 se perdieron en tierra fuego, 14 a aviones enemigos, 54 a "causas desconocidas" y 96 fueron "otras pérdidas". [24] La USAF atribuye a los F-80 la destrucción de 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra. [25] El mayor Charles J. Loring Jr. fue galardonado póstumamente con la Medalla de Honor por sus acciones mientras volaba un F-80 con el 80º Escuadrón de Cazas-Bombarderos, 8ª Ala de Cazas-Bombarderos el 22 de noviembre de 1952.

Variantes

P-80 / F-80

Se entregaron 1714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o redesignación, con sus números de bloque originales.

Avión de prueba piloto propenso EF-80
XP-80
Prototipo propulsado por un turborreactor Halford H.1B construido por De Havilland y volado por primera vez el 8 de enero de 1944, uno construido.
XP-80A
Variante de prototipo de producción propulsada por un turborreactor General Electric I-40 , mayor envergadura y longitud pero área de ala reducida, dos construidos.
YP-80A
12 aviones de preproducción. Un avión, 44-83027 , prestado a Rolls-Royce Limited y utilizado para el desarrollo del motor Nene . [26]
XF-14
Uno construido a partir del pedido YP-80A (44-83024), perdido en una colisión en el aire con el avión de persecución B-25 Mitchell el 6 de diciembre de 1944; Prototipo de reconocimiento fotográfico de la USAAF .
P-80A
344 aviones de bloque 1-LO; Avión 5-LO de 180 bloques. El bloque 5 y todas las estrellas fugaces posteriores tenían un acabado de metal natural. Equipado con depósitos de volquete de 225 galones estadounidenses (187 galones imp.; 850 l). [27]
F-80A
Designación de la USAF de P-80A.
EF-80
Modificado para probar las posiciones de la cabina "Prone Pilot". [N 4]
Avión de reconocimiento F-14A / FP-80A
F-14A
Número desconocido de conversiones de reconocimiento fotográfico de P-80A, todas redesignadas FP-80A.
XFP-80A
P-80A 44–85201 modificado con punta abisagrada para equipo de cámara.
Avión de prueba F-80A (s / n 44-85044) con ametralladoras gemelas de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en montaje oblicuo, similar al Schräge Musik alemán de la Segunda Guerra Mundial , para estudiar la capacidad de atacar bombarderos soviéticos desde abajo
F-80 con configuración Schräge Musik a máxima altura
FP-80A
152 bloque 15-LO; aviones de reconocimiento fotográfico operativo.
RF-80A
Designación de la USAF de FP-80A, 66 F-80A operativos modificados al estándar RF-80A.
ERF-80A
P-80A 44–85042 modificado con contorno de nariz experimental.
XP-80B
P-80A reconfigurado, motor J-33 mejorado, uno construido como prototipo para P-80B
P-80B
209 bloque 1-LO; 31 bloque 5-LO; primer modelo equipado con un asiento eyectable (reequipado en -As) [28]
F-80B
Designación de la USAF de P-80B.
P-80R
Modificación de XP-80B a racer.
P-80C
162 bloque 1-LO; 75 bloque 5-LO; 561 bloque 10-LO
F-80C
Designación de la USAF de P-80C; 128 F-80A modificado a F-80C-11-LO con motor J-33-A-35 y asiento eyectable instalados; equipado con tanques de volquete de 260 gal EE.UU. (220 imp gal; 980 l); versión de producción principal del P-80. [27]
RF-80C
70 F-80A y F-80C modificados, y seis RF-80A modificados, a RF-80C y RF-80C-11, respectivamente; Avión de reconocimiento fotográfico actualizado.
DF-80A
Designación dada al número de F-80A convertidos en directores de drones.
QF-80A / QF-80C / QF-80F
Proyecta las conversiones de Bad Boy F-80 de Sperry Gyroscope para apuntar a drones. Q-8 se propuso inicialmente como designación para el QF-80.
TP-80C
Primera designación para el prototipo de entrenador TF-80C.
TF-80C
Prototipo para T-33 (48-0356).
TO-1 / TV-1
Variante de la Marina de los EE. UU. Del F-80C; 49 aviones bloque 1-LO y un bloque 5-LO transferidos a USN en 1949; 16 fueron inicialmente a la Infantería de Marina de los EE. UU.

Derivados

Estrella fugaz Lockheed T-33

Lockheed también produjo una variante de entrenador de dos asientos con un fuselaje más largo, el T-33 , que permaneció en producción hasta 1959 y se produjo bajo licencia en Japón y Canadá. El entrenador fue utilizado por más de 20 países diferentes. Se construyeron un total de 6.557 T-33 y algunos todavía están volando.

Lockheed F-94 Starfire

Se modificaron dos TF-80C como prototipos del F-94 Starfire , un caza para todo clima producido en tres variantes.

Operadores

F-80C peruano conservado en un parque de Lima
 Brasil
33 F-80C entregados a partir de 1958, retirados del servicio en 1973. [29]
 Chile
alrededor de 30 F-80C entregados a partir de 1958, los últimos se retiraron del servicio en 1974. [30]
 Colombia
16 F-80C entregados a partir de 1958, retirados en 1966. [31]
 Ecuador
16 F-80C entregados entre 1957 y 1960, seis regresaron a los Estados Unidos en 1965. [32]
 Perú
16 F-80C entregados a partir de 1958, utilizados por el 13º Grupo de Cazas-Bombarderos hasta que el tipo se eliminó gradualmente en 1973. [33]
 Estados Unidos
  • Fuerza Aérea de los Estados Unidos
  • Marina de los Estados Unidos , 1945 a 1970
 Uruguay
al menos 18 F-80C entregados en 1958, retirados del uso en 1972. [34]

Aeronaves en exhibición

Brasil

F-80C
  • 49-0433 - Museu Aeroespacial en Río de Janeiro, Brasil. [35]

Chile

  • 49-0787 - Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Aeropuerto Los Cerrillos , Santiago, Chile . [36]

Estados Unidos

Lockheed XP-80 "Lulu-Belle" en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC
XP-80
  • 44-83020 (Lulu-Belle) - Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC. Volado por primera vez el 8 de enero de 1944, fue restaurado justo después de la inauguración en 1976 del Museo Nacional del Aire y el Espacio y todavía está en su colección. [37]
P-80A
P-80A en exhibición en el Air Zoo
  • 44-84999 - Museo Aeroespacial Hill en Hill AFB , Utah . Este fuselaje es un T-33A que ha sido modificado y pintado para parecerse a un P-80. [38] [39]
  • 44-85123 - Museo de la prueba de vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Edwards en California. Actualmente en restauración. Esta aeronave estableció un récord de velocidad transcontinental en enero de 1946, un récord de velocidad en circuito cerrado en junio de 1946 y ganó la Thompson Trophy Race en septiembre de 1946. Luego se usó para probar los diseños de carenado de morro y alas. [40]
  • 44-85125 (mostrado como 44-85152) - Kalamazoo Air Zoo en Kalamazoo, Michigan . [41]
  • 44-85391 (frente del fuselaje) - Air Victory Museum, Medford, Nueva Jersey . [42]
  • 44-85488 - Planes of Fame en Chino, California . [43]
P-80B
  • 45-8357 - Museo de Aviación en Robins Air Force Base , Warner Robins, Georgia . [44]
  • 45-8490 - Castle Air Museum en la antigua base Castle Air Force en Atwater, California . [45]
  • 45-8501 - Kirtland AFB , Albuquerque, Nuevo México . [46]
  • 45-8517 - Anna Jordan Park, Baton Rouge, Luisiana . [47]
  • 45-8612 - Museo Pima Air & Space adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [48]
  • 45-8704 - Museo Aeroespacial de California en la antigua Base Aérea McClellan en Sacramento, California . [49]
P-80C
  • 47-0171 - Museo Militar Estrella Dorada de Iowa, Camp Dodge , Des Moines, Iowa . [50]
  • 47-0215 ​​- Reflexiones de Freedom Air Park, McConnell AFB , Wichita, Kansas . [51]
  • 47-1837 - Rediseñado USMC TO-1 BuNo 33840 en el Flying Leatherneck Aviation Museum en MCAS Miramar , San Diego, California .
  • 47-1392 - Base de la Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval Fort Worth , Fort Worth, Texas . [52]
  • 48-0868 - Museo EAA Airventure en Oshkosh, Wisconsin . [53]
  • 49-0432 (mostrado como 49-417) - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en Eglin AFB , Florida. [54]
  • 49-0696 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio . [55]
  • 49-0710 - Museo del aire de Mid-America , Liberal, Kansas . [56]
  • 49-0719 - almacenado a la espera de ser restaurado en el Yanks Air Museum en Chino, California . [57] [58]
  • 49-1853 - Veteran's Memorial Square, Holloman AFB en Nuevo México . [59]
  • 49-1872 - Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod , Aeropuerto Pueblo Memorial , Pueblo, Colorado . [60]
P-80R
  • 44-85200 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio . Este avión se modificó especialmente para las carreras equipándolo con un toldo más pequeño, un ala más corta y tomas de aire rediseñadas. El 19 de junio de 1947, el coronel Albert Boyd lo llevó a un nuevo récord mundial de velocidad de 623,73 mph (1,004,2 km / h), igualando la velocidad récord no oficial de 623 mph (1,004 km / h) de Heini Dittmar en uno de los Me 163A prototipos de cohetes de combate de combustible líquido , establecidos el 2 de octubre de 1941 después de ser remolcados a la altura para el intento de un Bf 110 . El avión P-80R fue enviado al Museo desde la Base de la Fuerza Aérea Griffissen Nueva York en octubre de 1954. [19] [61] El próximo récord de velocidad de un jet estadounidense se establecería solo dos meses después, el 20 de agosto, por el comandante Turner Caldwell , USN, alcanzando 640.744 millas por hora (1.031.178 km / h) mientras volaba el Douglas Skystreak D-558-1 No. 1 propulsado por turborreactor .
F-80
  • 0-36100 - Chamberlain, Dakota del Sur en exhibición pública.
  • No hay número de cola disponible - Memorial Park en New Kensington, PA. [62]

Uruguay

F-80C
  • 47-0205 (FAU213) - Museo de la aeronautica en Montevideo, Uruguay . [63]

Especificaciones (P-80C / F-80C)

USAF P-80A de la primera serie de producción, con un número de buzz
Estrella fugaz F-80C

Datos de Quest for Performance, [64] Lockheed Aircraft desde 1913 [65]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 34 pies 5 pulg (10,49 m)
  • Envergadura: 38 pies 9 pulgadas (11,81 m)
  • Altura: 3,43 m (11 pies 3 pulg)
  • Área del ala: 237,6 pies cuadrados (22,07 m 2 )
  • Relación de aspecto: 6,37
  • Superficie aerodinámica : NACA 65-213 [66]
  • Peso vacío: 8,420 lb (3,819 kg)
  • Peso bruto: 12,200 lb (5,534 kg)
  • Peso máximo al despegue: 16.856 lb (7.646 kg)
  • Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0134
  • Área frontal: 32 pies cuadrados (3,0 m 2 )
  • Planta motriz: 1 × turborreactor con compresor centrífugo Allison J33-A-35 , 4,600 lbf (20 kN) de empuje en seco
5400 lbf (24 kN) con inyección de agua [67]

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 594 mph (956 km / h, 516 kn) al nivel del mar
  • Velocidad máxima: Mach 0,76
  • Velocidad de crucero: 439 mph (707 km / h, 381 nudos)
  • Alcance: 825 mi (1328 km, 717 nmi)
  • Alcance del ferry: 1.380 millas (2.220 km, 1.200 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 14.300 m (46.800 pies)
  • Velocidad de ascenso: 6870 pies / min (34,9 m / s)
  • Tiempo hasta la altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 5 minutos y 30 segundos
  • Levantar para arrastrar: 17,7
  • Carga alar : 250 kg / m 2 (51,3 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0.364
0.435 con inyección de agua.

Armamento

  • Armas: ametralladoras Browning M3 de 6 × 0,50 in (12,7 mm) (300 rpg)
  • Cohetes: cohetes no guiados HVAR de 8 × 127 mm (5,00 pulgadas)
  • Bombas: 2 bombas de 450 kg (1000 lb)

Ver también

Desarrollo relacionado

  • Estrella fugaz Lockheed T-33
  • Lockheed T2V SeaStar
  • Lockheed F-94 Starfire

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Campana P-59 Airacomet
  • vampiro de havilland
  • Meteorito Gloster
  • Gloster Meteor F8 "Prone Pilot"
  • Hawker Hunter
  • Heinkel He 280
  • Messerschmitt Me 262
  • Mikoyan-Gurevich MiG-9
  • Saab 32 Lansen
  • Yakovlev Yak-23

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos
  • Lista de aviones de combate
  • Lista de aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial
  • Lista de aviones Lockheed

Referencias

Notas

  1. ^ El primer vuelo del vampiro se retrasó hasta el 20 de septiembre de 1943 como resultado
  2. Los aviones de la Royal Air Force habían hecho el primer cruce del Atlántico en dirección contraria dos semanas antes.
  3. El historiador de la aviación Norman Polmar afirma tres, pero Joseph Baugher enumera los números de serie y de oficina para cuatro: 44-85000 y −85005 se convirtieron en 29667 y 29668 con 44-85235 y 45-8557 se convirtieron en 29689 y 29690.
  4. ^ Véase también Gloster Meteor F8 "Prone Pilot" para obtener información sobre los experimentos piloto propensos.

Citas

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  4. ^ "Una campana que no sonó" .
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enlaces externos

  • Aeronave del Smithsonian: Lockheed XP-80 Lulu-Belle Archivado el 29 de abril de 2011 en la Wayback Machine.
  • Estrella fugaz Lockheed P-80
  • Estrella fugaz Lockheed P-80
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