La Ley de tráfico ferroviario y de canales de 1854 , también conocida como Ley de Cardwell , fue una ley del Parlamento del Reino Unido que regulaba el funcionamiento de los ferrocarriles. Los ferrocarriles ya se consideraban transportistas comunes y, por lo tanto, estaban sujetos a la Ley de transportistas de 1830, pero la Ley de 1854 imponía obligaciones adicionales a los ferrocarriles debido a su condición de monopolio. Ahora se exigía a cada compañía ferroviaria que aceptara todo el comercio ofrecido y que estableciera y publicara los mismos niveles de tarifas para todos con respecto a cualquier servicio en particular.
La ley marcó un hito en la ley inglesa y también ha servido como base de una legislación similar en los Estados Unidos. [1]
Es una de las leyes de tráfico ferroviario y de canales de 1854 a 1894 . [2]
Contexto histórico
La introducción de los ferrocarriles a partir de la década de 1830 dio lugar a nuevas posibilidades para el transporte de mercancías que antes no se transportaban habitualmente. Esto llevó a que los tribunales concedieran un cierto grado de libertad a los transportistas ferroviarios, permitiéndoles concertar acuerdos con el fin de protegerse contra los nuevos riesgos y peligros del transporte inherentes a las mercancías que transportaban. No pasó mucho tiempo antes de que las empresas ferroviarias explotaran esta nueva libertad, aprovechando su dominio del sector del transporte para imponer condiciones comerciales estrictas y a menudo opresivas que limitaban su exposición al riesgo. Los tribunales se sintieron obligados a dar efecto a estos acuerdos que las partes del contrato habían acordado deliberadamente a menos que hubiera evidencia de fraude o ilegalidad.
Como dijo Sir Alexander Cockburn a la Cámara de los Lores en 1863: [3]
No cabe duda de que, en la práctica, la introducción de los ferrocarriles ha destruido la competencia que existía anteriormente y cuyo efecto era asegurar al propietario de la mercancía condiciones justas y razonables [...] [L] a ausencia de otras Los medios de transporte, así como la mayor rapidez del transporte, obligan al propietario de las mercancías, al menos para todos los fines comerciales, a recurrir al transporte ferroviario. Está, pues, a merced del transportista y no tiene más remedio que someterse a cualquier término, por injusto y opresivo que sea, que éste crea conveniente imponer.
Por lo tanto, la Ley de 1854 buscaba poner fin a esta práctica y revertir la jurisprudencia a favor de los operadores ferroviarios, volviendo a la posición anterior al ferrocarril, donde los tribunales tenían la costumbre de interpretar los contratos entre particulares y transportistas en detrimento de estos últimos. .
La ley fue promovida por Edward Cardwell , presidente de la Junta de Comercio y presidente del comité selecto responsable del examen de los diversos proyectos de ley de fusión que pasan por el Parlamento. El Comité recomendó que "el Parlamento debería garantizar la libertad y la economía de tránsito de un extremo del reino al otro y debería obligar a las empresas ferroviarias a dar al público todas las ventajas de un cómodo intercambio de un sistema ferroviario a otro ", y así surgió el Ley de Ferrocarriles y Canales de 1854.
Disposiciones principales
Recibir y reenviar tráfico sin demora
Se impuso a las empresas ferroviarias y de canales la obligación de " proporcionar todas las facilidades razonables para la recepción, reenvío y entrega del tráfico " sin demora hacia y desde sus vías férreas y canales. Esta disposición pretendía acabar con la práctica por la cual un operador, aprovechando el monopolio del que disfrutaba sobre la prestación de servicios dentro de su área, no trataba a todos los clientes de manera uniforme, favoreciendo quizás a algunos en detrimento de otros.
En un caso decidido en 1910, el Tribunal de Apelación rechazó una reclamación de Spillers de que Great Western Railway había incumplido esta obligación cuando se negó a transportar las camionetas de grano cargadas de Spillers. Según Lord Justice Kennedy, el ferrocarril sólo estaba obligado a transportar "mercancías", siendo esta la única interpretación posible de "tráfico". [4]
Sin preferencias o prejuicios indebidos
Las empresas de ferrocarriles y canales tenían que publicar y fijar las mismas tarifas para cualquier servicio en particular, no podían discriminar entre pasajeros o transportistas de mercancías dando u ofreciendo " cualquier preferencia o ventaja indebida o irrazonable " con respecto a los servicios prestados o, por el contrario, sufrir prejuicio en comparación con otros usuarios.
Servicios continuos y sin obstáculos
Los servicios de transporte debían prestarse "en todo momento" y sin ningún "obstáculo" para los pasajeros o las mercancías. Esto reforzó la idea de que los ferrocarriles y canales constituían una categoría especial e importante de servicios empresariales que debían estar disponibles gratuitamente y, en la medida de lo posible, permanentemente disponibles.
Responsabilidad por pérdidas y daños
La sección 7 de la Ley imponía la responsabilidad al operador por la pérdida o lesión de "caballos, ganado u otros animales", o de cualquier "artículo, mercancía o cosas" en el curso de su transporte por el operador como resultado de su "negligencia o por defecto ". Cuando el operador hubiera intentado limitar o excluir su responsabilidad por dicha pérdida en el contrato de transporte, la cláusula de exclusión sólo funcionaría cuando fuera "justa y razonable". Correspondería al juez de un caso en virtud de la Ley de 1854 determinar si la cláusula era justa y razonable.
Los daños recuperables del operador se limitaron a £ 50 por cada caballo, £ 15 por cualquier ganado por cabeza y £ 2 por cada oveja o cerdo. Sin embargo, el cliente tenía la posibilidad de solicitar un aumento del nivel de compensación pagando el exceso del monto aumentado.
Aunque esta disposición evitó las exclusiones rutinarias de responsabilidad por negligencia grave , mala conducta o fraude por parte de los operadores, no perturbó la protección otorgada por la sección 1 de la Ley de Transportistas de 1830 (limitación de responsabilidad por la pérdida de ciertos bienes por encima de £ 10), o abreviada el derecho a contactar fuera de estricta responsabilidad .
Esta disposición es uno de los primeros intentos del Parlamento de introducir controles legislativos sobre las cláusulas abusivas en los contratos. Requiere que el tribunal que juzga el caso decida si la cláusula en cuestión es "justa y razonable". Siguió una avalancha de casos sobre la cuestión de qué constituía exactamente lo justo y razonable y, a partir de ahí, se desarrolló la llamada doctrina de la "alternativa justa". El juicio definitivo sobre la cuestión fue emitido por el juez Blackburn en Peek v The North Staffordshire Railway Company (1863), donde dijo que:
una condición que exima a los transportistas por completo de responsabilidad por la negligencia o incumplimiento de sus sirvientes es, prima facie, irrazonable. No voy tan lejos como para decir que es necesariamente en todos los casos irrazonable y nulo, si [un transportista] ofrece en la alternativa de llevar a cabo términos que él no tendrá ninguna responsabilidad en absoluto y presenta como un incentivo una reducción de el precio por debajo de lo que sería una remuneración razonable por llevarlo a riesgo del propietario, [...] creo que una condición así ofrecida puede ser suficientemente razonable.
En otras palabras, una cláusula que pretenda limitar la responsabilidad de una empresa ferroviaria se consideraría inválida a menos que se ofreciera al cliente un incentivo para aceptar la cláusula en forma de, por ejemplo, una reducción en el costo del flete.
Remedios por incumplimiento de la ley
La infracción de la ley es un asunto civil y no penal y se pueden entablar procedimientos ante el Tribunal de causas comunes (Inglaterra y Gales), los Tribunales superiores de Su Majestad (Irlanda) o el Tribunal de Sesión (Escocia). El tribunal podría emitir una orden judicial (interdicto en Escocia) y podría ordenar el pago de una multa que no exceda las 200 libras esterlinas.
Legado
Sir William Hodges , un comentarista de la ley ferroviaria contemporánea, acogió con satisfacción el intento del Parlamento de regular el transporte de mercancías y pasajeros en los ferrocarriles. Él creía que " [l] a necesidad de una supervisión de algún tipo sobre el tráfico en nuestros ferrocarriles ha sido reconocida desde hace mucho tiempo y se consideró que sería un abuso intolerable si los súbditos de Queens fueran privados (por los ferrocarriles) de la protección que la Corona les concedía antiguamente cuando transitaban por las carreteras antiguas. Además, se puede suponer que la necesidad de un control y una supervisión rigurosos es aún más necesaria que antes, cuando antes de los ferrocarriles no podía haber monopolio de los medios de transporte ". [5]
Sin embargo, la Ley de 1854 demostró ser ineficaz para abordar los problemas planteados por las empresas ferroviarias dominantes. Los tribunales consideraron que el requisito de que las cláusulas que limitan la responsabilidad sean justas y razonables significa que, siempre que el contrato se celebre de manera justa y razonable, el resultado se considerará justo y razonable. Para llegar a un acuerdo que se considerara "justo y razonable", un transportista solo tenía que ofrecer al cliente la opción de comprar un seguro por negligencia a un costo reducido. Si el cliente procedió sin esta cobertura, no tenía motivos para impugnar el acuerdo. Los jueces consideraron que la disponibilidad de una alternativa a la responsabilidad limitada a un precio justo ofrecía una protección adecuada contra la coacción por parte del transportista. [6]
En 1865 se estableció una Comisión Real para investigar los cargos impuestos por la industria ferroviaria. Esto fue seguido por otra investigación del Comité Selecto dirigida por Lord Carlingford , presidente de la Junta de Comercio, que propuso la creación de una "Comisión de Ferrocarriles y Canales" para supervisar la industria ferroviaria. La Comisión observó que la Junta de Comercio no era "suficientemente judicial" para llevar a cabo esta tarea, que los tribunales estaban insuficientemente informados sobre el funcionamiento de la industria y que una Comisión Parlamentaria no contaba con la permanencia necesaria. El resultado fue la Ley de Tráfico de Ferrocarriles y Canales de 1873 que creó el Tribunal de la Comisión de Ferrocarriles y Canales para hacer cumplir la Ley de 1854.
Revocar
La Ley fue derogada por la Sección 29 de la Ley de Transporte de 1962 .
Referencias
- ^ Chisholm, Hugh, ed. (1911). Encyclopædia Britannica . 1 (11ª ed.). Prensa de la Universidad de Cambridge. pag. 829. .
- ^ La Ley de títulos cortos de 1896 , sección 2 (1) y Anexo 2
- ^ "Peek v. N. Staffordshire Ry., 10 HLC 473, 557".
- ^ "Spillers and Bakers Ltd contra Great Western Railway Company (1911) 1 KB 386" . Consultado el 10 de octubre de 2007 .
- ^ Hodges, W., un tratado sobre la ley de ferrocarriles, empresas ferroviarias e inversiones ferroviarias ;. con un apéndice de estatutos, formularios, etc., Sexta Edición, Sweet, Londres, 1876.
- ^ "Manchester, Sheffield y Lincolnshire Ry., V. Brown, LR 7 App. Cas. 703 (HL 1883)".