La Ley de transporte de 1962 es una ley del Parlamento del Reino Unido . Descrita como la "pieza trascendental la mayor parte de la legislación en materia de derecho de trenes de haber sido promulgada desde la Ley de Ferrocarriles y el Canal de Tráfico 1854 ", [1] que fue aprobada por Harold Macmillan 's Conservador gobierno para disolver la Comisión de Transporte británica (BTC ), que había sido establecida por Clement Attlee 's del Trabajo del gobierno en 1947 para supervisar los ferrocarriles, canales y el transporte de mercancías por carretera. La ley estableció la Junta de Ferrocarriles Británicos, que asumió las responsabilidades ferroviarias de la BTC desde el 1 de enero de 1963 hasta la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1993 .
Título largo | Una ley por la que se prevé la reorganización de las empresas de transporte nacionalizadas que ahora se llevan a cabo en virtud de la Ley de Transporte de 1947 y, a tal efecto, que prevé el establecimiento de autoridades públicas como sucesoras de la Comisión Británica de Transporte y su transferencia. de empresas, partes de empresas, propiedad, derechos, obligaciones y responsabilidades; derogar determinadas leyes relativas a las tarifas e instalaciones de transporte y modificar en otros aspectos la ley relativa al transporte, las vías navegables interiores, los puertos y las instalaciones portuarias; y para fines relacionados con los asuntos antes mencionados. |
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Citación | 1962 c. 46 |
Extensión territorial | Reino Unido |
fechas | |
Asentimiento real | 1 de agosto de 1962 |
Comienzo | Septiembre de 1962 |
Estado: modificado | |
Texto del estatuto como se promulgó originalmente | |
Texto revisado del estatuto enmendado |
La Ley puso en marcha medidas que permitieron el cierre de alrededor de un tercio de los ferrocarriles británicos el año siguiente como resultado del informe Beeching , ya que la Ley simplificó el proceso de cierre de ferrocarriles eliminando la necesidad de conocer los pros y los contras de cada caso. en detalle.
Contexto histórico
A finales de 1960, los ferrocarriles británicos habían acumulado un déficit de unos 500 millones de libras esterlinas y se estimaba que la tasa anual de aumento del déficit era de unos 100 millones de libras esterlinas. [2] La ley buscaba principalmente remediar esta situación poniendo a los operadores de transporte público en pie de igualdad con las empresas privadas, revirtiendo la política que había estado en vigor desde los primeros días de la ley de transporte, a saber, que el transportista era un monopolista que debía ser controlado. y regulado por el Estado en beneficio de la ciudadanía.
Nuevas obligaciones de gestión financiera
En virtud de las Secciones 36 y 38 de la Ley, algunas de las deudas de la BTC, incluidos los fondos invertidos en el fallido Plan de Modernización de 1955 , fueron canceladas o transferidas al Tesoro . Se ordenó a la Junta de Ferrocarriles Británicos, en virtud de la Sección 22, que administrara los ferrocarriles de modo que sus beneficios operativos fueran " no menos que suficientes " para cubrir los costos de funcionamiento.
La obligación de ser autosuficiente fue un cambio en la legislación ferroviaria del Reino Unido y marcó un importante punto de inflexión. Cada servicio ferroviario debería pagarse por sí mismo o al menos tener la posibilidad de hacerlo. Los días de las subvenciones generales a los ferrocarriles habían terminado claramente. El cambio de política fue provocado por el Comité Selecto de la Cámara de los Comunes sobre Industrias Nacionalizadas, que concluyó que la BTC debería tomar sus decisiones exclusivamente sobre consideraciones de "rentabilidad directa". [3] Cuando deban tomarse decisiones basadas " en la economía nacional o en las necesidades sociales ", el Ministro de Transporte sería responsable, tras haber solicitado la aprobación del Parlamento .
Los ferrocarriles ahora funcionarían según los principios aplicables a un empresario privado en un mercado competitivo. A ese respecto, el artículo 3 (1) establece que era deber de la Junta de Ferrocarriles Británicos proporcionar servicios ferroviarios "en Gran Bretaña" (no 'para') con respecto a la " eficiencia, economía y seguridad de funcionamiento ".
Desintegración de la Comisión de Transporte Británica
Para facilitar la nueva política, la BTC fue reemplazada por cinco nuevas corporaciones públicas:
- la Junta de Ferrocarriles Británicos
- la Junta de Transporte de Londres
- la Junta de Muelles de Transporte Británico
- la Junta Británica de Vías Navegables
- Transport Holding Company (que posee las acciones de empresas pertenecientes a BTC, incluidas Thomas Cook and Son Ltd y Thomas Tilling )
Las cuatro Juntas heredaron la propiedad, las responsabilidades y las funciones de la BTC, pero sus actividades serían coordinadas por el Ministro de Transporte, en lugar de un organismo separado del gobierno. Las Juntas necesitaban el consentimiento del Ministro para pedir prestado y aprobar proyectos que implicaban grandes sumas de dinero (Secciones 19 y 27).
Nuevos órganos consultivos
Consejo Asesor de Transporte Nacionalizado
La sección 55 de la ley creó el Consejo Asesor de Transporte Nacionalizado para "asesorar" al Ministro de Transporte sobre las actividades de las cinco corporaciones, que estarían representadas en el Consejo.
Comités consultivos de transporte
El Comité Consultivo Central de Transporte tomó el lugar de un organismo similar que se había creado en virtud de la Ley de Transporte de 1947 para representar a los usuarios del ferrocarril, y los Comités Consultivos de Usuarios de Transporte de Área cubrieron áreas individuales del país.
Los Comités debían hacer recomendaciones sobre los servicios prestados por las cuatro Juntas, aunque su competencia no incluía los cargos y tarifas. El Ministro no estaba obligado a seguir ninguna recomendación.
Procedimiento de cierre de líneas ferroviarias
Se estableció un nuevo procedimiento para el cierre de líneas ferroviarias, la Sección 56 (7) que requiere que los Ferrocarriles Británicos notifiquen con al menos seis semanas de anticipación su intención de cerrar una línea y publicar esta propuesta en dos semanas sucesivas en dos periódicos locales en el área afectada. El aviso daría las fechas de cierre propuestas, detalles de los servicios de transporte alternativos (incluidos los servicios en los que BR debía prestar como resultado del cierre) e invitar a objeciones a una dirección específica. Se debía enviar una copia del aviso al Comité de Área correspondiente.
Los usuarios ferroviarios afectados por un cierre también podrían enviar sus objeciones al Comité de Área (no era necesario especificar esto en el Aviso de Cierre), quien luego informaría al Ministro de Transporte. El Comité de Área consideraría las "dificultades" que consideró que se causarían como resultado del cierre y recomendaría medidas para aliviar esas dificultades. El cierre no se procederá entonces hasta que el Comité haya informado al Ministro y éste haya dado su consentimiento para el cierre. Según el informe, el Ministro podría someter su consentimiento al cierre a determinadas condiciones, como la prestación de servicios de transporte alternativos.
Reforma de la ley del transporte
Los cuatro Consejos se colocaron en la posición de empresas privadas con respecto a sus actividades comerciales. Ya no tenían la condición de transportista común que transportaba personas y mercancías para el beneficio público, sino que ahora eran depositarios que transportaban mercancías y personas como un operador privado.
El principal efecto de este cambio fue que los Consejos ya no eran "absolutamente responsables" de sus operaciones, es decir, asumiendo la responsabilidad de las pérdidas incluso en ausencia de negligencia o falta de su parte. Ahora podrían restringir sus responsabilidades de manera similar a los operadores privados.
Una consecuencia fue que podían rechazar los envíos de pasajeros y mercancías y limitar la exposición de su responsabilidad, y eran libres de " exigir, asumir y recuperar esos cargos por sus servicios e instalaciones, y hacer que el uso de esos servicios e instalaciones estuviera sujeto a tales términos y condiciones que consideren adecuados "(artículo 43), es decir, tener total libertad de contrato para vender sus servicios, en lugar de operar a través de un proceso legal. Se hizo una excepción para el Área de Transporte de Pasajeros de Londres, donde el Tribunal de Transporte aún fijaba las tarifas.
Como señaló un comentarista, " la ley va mucho más allá al dar efecto al laissez-faire en la ley del transporte de lo que la ley inglesa ha hecho en cualquier momento desde el siglo XVII ". [4]
Estatutos ferroviarios
El artículo 67 de la Ley habilita la emisión de estatutos que regulen el uso de los ferrocarriles. Esta disposición apareció en Boddington v British Transport Police (1998) donde la Cámara de los Lores reconoció el principio de que un acusado en un proceso penal, en este caso multado con £ 10 por fumar en un tren en violación de una ordenanza ferroviaria, podría cuestionar la validez de la regla ante un tribunal, salvo cuando el Parlamento haya indicado que tal impugnación no es posible.
Estado actual
Gran parte de la ley ha sido derogada y actualizada: se puede encontrar más información buscando la ley en la base de datos de leyes de estatutos del Reino Unido.
Ver también
Referencias
- ^ Kahn-Freund, Otto (marzo de 1963). "Ley de transporte de 1962". Revista de derecho moderno . 26 (2): 174-184. doi : 10.1111 / j.1468-2230.1963.tb00706.x . JSTOR 1093306 .
- ^ "Reorganización de las empresas de transporte nacionalizadas" (PDF) . Libro Blanco del Gobierno, Cmnd. 1248 : párr. 3. Diciembre de 1960 . Consultado el 21 de septiembre de 2007 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Informe" . Comité Selecto de Industrias Nacionalizadas de la Cámara de los Comunes . 11 de julio de 1960. Archivado desde el original (- Búsqueda académica ) el 6 de mayo de 2005 . Consultado el 21 de septiembre de 2007 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ Kahn-Freund, Otto . op. cit . pag. 180.
- Texto de la Ley de Transporte de 1962 en vigor en la actualidad (incluidas las enmiendas) en el Reino Unido, de la legislación.gov.uk .