La electrificación ferroviaria en Irán describe los sistemas de electrificación pasados y presentes utilizados para suministrar corriente de tracción al transporte ferroviario en Irán con un registro cronológico de desarrollo, una lista de líneas que utilizan cada sistema y una historia y una descripción técnica de cada sistema.
Electrificación ferroviaria de Teherán-Mashhad (TMRE) | |
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![]() Red ferroviaria en Irán | |
Descripción general | |
Estado | La electrificación comenzó en febrero de 2012 |
Dueño | RAI |
Lugar | Iran |
Termini | Teherán Mashhad |
Estaciones | 49, longitud del tren 700 m (35 ch ) |
Servicio | |
Sistema | Ferrocarril electrico |
Servicios | 80% pasajeros, 20% flete |
Material rodante | 6 MW |
Pasajeros diarios | Pasan 50 millones. 12 millones de frgh |
Historia | |
Abrió | 1957 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 926 doble vía, UIC 60, CWR 98% |
Longitud de la pista | 2.200 km (1.367 millas) |
Numero de pistas | 2 (4 pistas, 114 km teherán garmsar) |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Indicador de carga | Carga por eje = 22,5 toneladas |
Electrificación | 25 kV CA 50 Hz |
Velocidad de operacion | Pase de 200 km / h (124 mph). trenes, 250 km / h (155 mph) trenes basculantes |
Elevación más alta | 826–1,666 metros (2,710–5,466 pies) |
El proyecto a veces se abrevia como RAIELEC , [1] en el que RAI es la abreviatura de Ferrocarriles de la República Islámica de Irán ( persa: برقی کردن راه آهن در ایران , abreviatura: بكرا ).
Electrificación temprana: Tabriz-Jolfa
RC4 | ||||||||||||||||||||||||||||
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Después de las negociaciones iniciales en 1969, la electrificación ferroviaria en Irán comenzó en 1975, con un contrato con la URSS para electrificar la ruta Tabriz a Jolfa en la provincia de Azarbaijan Oriental, cerca de la frontera con la ex Unión Soviética . El trabajo incluiría una instalación de intercambio de bogies . La línea Tabriz-Jolfa se estableció originalmente en 1916 (antes de la red principal en 1938) con el ancho de vía de 1.524 mm ( 5 pies ) y se cambió a ancho estándar después de la conexión de Tabriz a la red nacional. Tabriz-Jolfa es una vía férrea de una sola línea de 146 km de largo con nueve estaciones en el medio. La pendiente máxima es del 2,8% y el radio mínimo de la curva es de 400 m. La tensión de catenaria es de 25 kV con transformador elevador. Existen tres subestaciones: en Tabriz, Marand y Jolfa con 4 o 3 transformadores monofásicos de Alstom cada uno con 15 MW de capacidad para suministrar la energía.
Las 8 locomotoras utilizadas en esta línea con configuración Bo-Bo han sido construidas por ASEA de Suecia basándose en el tipo RC4 de la familia SJ Rc .
Especificación de electrificación
La tensión de la línea eléctrica es de 25 kV, 50 Hz, ( electrificación ferroviaria de 25 kV AC ) con subestaciones en Tabriz, Marand y Jolfa alimentadas por 132 kV de la red nacional. Las subestaciones finales tienen tres transformadores de 15MW y la subestación Marand tiene cuatro transformadores.
Rango | Año | Orig. | Dest. | Dis. | Voltaje, kV | potencia, MW | SS Dis., Km | Velocidad., Km / h | mástil D., m | escalonar len., m | pantalón. w., m | mástil C., m | Altura., M | Bloque l., M | Alambre mm ^ 2 | Decenas, Kn | Reg. brk. | |
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1 | ![]() | 1976 | kampsax | estándar | 25 | 10-15 | 160 | 70 | 0.4 | 1,9 | 3,0 | 5-6 | 1500 | 107 | 10-12 | |||
1 | ![]() | 1985 | Tabriz | Jolfa | 146 | 25 | 15 | 70 | 100 | 50 | 3 | 5.2 | 1200 | 100 | 1500 | 0 | ||
2 | ![]() | 1997 | Teherán | Karaj | 35 | 2 ^ 25 | 63 | 60 | 140 | 55 | 3.2 | 5.2 | 1200 | 120 | 1500 | 1 | ||
3 | ![]() | 2010 | Tabriz | Azarshahr | 46 | 25 | 15 | 140 | 55 | 3.2 | 5.2 | 1200 | 100 | 1500 | ||||
4 | ![]() | 2012 | Teherán | Mashhad | 926 | 2 ^ 25 | 50 | 90 | 250 | 68 | 3,5 | 6.2 | 1300 | 120 | 2000 | 1 | ||
4 | ![]() | 2014 | Teherán | Tabriz | 630 | 2 ^ 25 | 25 | 90 | 250 | 68 | 3,5 | 6.2 | 1300 | 120 | 2000 | 1 |
Especificación de seguimiento
Las especificaciones de la vía en las líneas electrificadas actuales y planificadas en Irán son las siguientes:
Rango | Año | Orig. | Dest. | Dis. | Túnel | Estaciones | DT% | TC Dis. | claro. Altura | claro. Ancho | Longitud del tren | Carga de tren | Eje de carga | Carga más magra | peso del carril | Estafa. Soldar | Min. Curva | Max. Calificación | Max. Velocidad | Velocidad de la estación | Control de trenes |
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1 | 1891 | Tabriz | jolfa | 146 | 0,1 | 7 | 0 | 4,7 | 3 | 400 | 2000 | 20 | 6 | 46-60 | 400 | 28 | 100 | 60 | |||
2 | 1956 | Teherán | mashhad | 926 | 0 | 49 | 100 | 4,75 | 5.7 | 3,5 | 750 | 3500 | 22,5 | 7 | 60 | 95% | 700 | 15 | 250 | 80 | ETCS 2 |
3 | 1928 | Ahvaz | Teherán | 62 | 816 | 45 | 20 | 4.5 | 4,7 | 3.1 | 420 | 2000 | 20 | 6.5 | 46-60 | 30 | 250 | 15 | 160 | 60 | |
Información operativa
país | Año | Orig. | Dest. | Dis. | D. Track% | gorra de tren. | Longitud del tren | Peso del tren | pasajero | transporte | Aprobar. COMO | frt. COMO | Demanda de TP | Demanda de TF | Max. Velocidad | max PC | FC máx. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Iran | 1957 | Teherán | Mashhad | 926 | 100 | 60 ^ 2 | 750 | 3500 | 13 | 2 | 80 | 30 | 50 | 10 | 160 | 50 | 10 |
Iran | 1993 | Bafgh | Bandar Abbas | 630 | 75 | 30 ^ 2 | 1500 | 7000 | 2 | 10 | 90 | 35 | 4 | 60 | 160 | 5 | 100 |
Proyectos recientes
Proyecto de piloto
Recientemente se firmó otro contrato con el ferrocarril ruso RZD en febrero de 2009 [2] para conectar la línea eléctrica de Tabriz a Azarshahr al sur con una longitud de 46 km de vía única con 140 km / h de velocidad que se inauguró el 13 de octubre de 2012. [3]
Está previsto continuar la línea a Bonab y Maragheh y posiblemente a Urmia a través del puente Shahid Kalantary. El puente tiene la vía férrea integrada, como el puente de Oresund . La línea eléctrica existente podría conectarse a Oroumieh y Maragheh.
También se electrificarán Shabestar y Salmas , apoyándose en las instalaciones y locomotoras existentes. En la ruta norte, está previsto conectar Soofian con Shabestar y Salmas .
Proyecto principal
Una licitación [4] para la electrificación de la línea de doble vía Teherán - Mashhad suministraría 70 locomotoras eléctricas con señalización de cabina que aumentará la velocidad a 200 km / h para trenes de pasajeros y 250 km / h para trenes basculantes como el Talgo .
Los trenes eléctricos reducirán el tiempo de viaje existente de 12 horas a 6 horas y las Unidades de Tren Múltiple (EMU) de las 8 horas existentes a menos de 5 horas.
La línea está equipada con comunicación por fibra óptica y centro CTC para señalización ferroviaria . Este proyecto, además de electrificación y locomotoras, también incluye SCADA , mantenimiento de 5 años y generación de energía de respaldo . El contrato incluye vehículos de modo dual para mantenimiento. El 1 de febrero de 2012 tuvo lugar el inicio ceremonial de la construcción de la electrificación de Teherán-Mashhad. Se espera que se complete en 2014 [5].
Proyectos de segundo pasajero
Está previsto ampliar la electrificación hacia el noroeste hasta la línea existente en Tabriz (con 200 km / h de velocidad para trenes de pasajeros y 250 para EMU basculantes o trenes como Railjet [ cita requerida ] ) que forma parte de Silk Road y la ruta de tránsito. de Almaty a Estambul e Islamabad a Estambul como una de las principales tareas y objetivos de la Organización de Cooperación Económica ECO y una de las rutas destacadas de la Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico de la CESPAP .
La primera fase de este proyecto será de Teherán a Zanjan para hacerlo más económico y además preparar el nuevo en construcción incluye enderezar la ruta de Tabriz a Mianeh que disminuirá la distancia de Teherán a Tabriz en unos 100 km y para este plan escalonado. Locomotora de modo dual o electro-diesel podría ayudar a justificar el proyecto.
La reciente inauguración de una línea ferroviaria de 9 km de corte y recubrimiento de 4 vías en el ferrocarril oeste de Teherán a Tabriz ha hecho que el proyecto sea más factible.
A principios de 2012 se formó un consorcio de 5 miembros y se propuso realizar el proyecto como base BOT .
Proyectos futuros
Efectos en las estaciones
El diseño de las estaciones en Irán , como las estaciones de tren de Teherán y Mashhad , se verá afectado [ especificar ] por la electrificación. La plataforma ferroviaria en otras estaciones podría ampliarse en el futuro.
Locomotora
Locomotoras eléctricas existentes
La locomotora en Tabriz-Jolfa ha sido construida por ASEA basada en Suecia tipo RC4 de la familia SJ Rc con 3600 KW y 100 km / h. Hay ocho unidades en funcionamiento.
Las locomotoras en el metro de Teherán-Karaj son TM1, TM2, TM3 similares a SS8 con 3200 KW y 140 km / h de Zhuzhou Electric Locomotive Works , China, contando para 56 unidades.
Nueva especificación de locomotora
Las locomotoras de pasajeros ( tipo Bo′Bo ′ de acuerdo con la clasificación UIC de disposiciones de ejes de locomotoras ) proporcionarán un esfuerzo de tracción continuo de más de 240 kN , las locomotoras de mercancías ( Co′Co ′ ) más de 480 kN y la adherencia en cualquier clima será de al menos 33 %. Las locomotoras de pasajeros deberán estar equipadas para proporcionar potencia de cabecera (HEP) al tren.
El prototipo de locomotora estará disponible 6 meses antes de la inauguración para permitir la fase de homologación . Se podría utilizar una maqueta y un experimento piloto para las UEM para acelerar el proceso de aceptación.
Locomotora de plataforma común
Uno de los principales cuellos de botella para iniciar la operación de una línea electrificada en países como Irán con raíles eléctricos raros es utilizar el concepto de una locomotora de plataforma común como TRAXX [6] de Bombardier que hace que la fase de suministro sea más rápida y rentable. Esta capacidad se ha considerado en los ferrocarriles iraníes AD43C que originalmente es diesel eléctrico pero puede convertirse en locomotora eléctrica. Esta capacidad no se ha considerado en IranRunner . [5] [ enlace muerto permanente ]
Locomotora de modo dual
Otra solución es utilizar locomotoras de modo dual para la electrificación escalonada. Locomotora electro-diesel
Prueba de homologación de locomotoras
La prueba y aprobación de la locomotora, la homologación se realizaría según RAI, UIC, AAR, TTCI Transportation Technology Center [7] y como SNCF Clase BB 75000 .
Proceso de licitación
El estudio inicial fue realizado por el vicepresidente de planificación y asuntos internacionales de la RAI en 2003, especialmente calculando el beneficio de la electrificación en el ahorro de locomotoras en trenes largos de pasajeros que fue argumentado por el centro de investigación ferroviaria MATRAI . Después de convencer a los altos directivos y la organización de gestión y planificación (MPO), el gobierno aprobó la realización de un estudio de viabilidad para la electrificación y este fue aceptado por el parlamento en 2007.
El estudio fue realizado por una unión de Metra e Italferr de acuerdo con las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI) y la FIDIC , y se asignó a Teherán-Mashhad como la primera prioridad para la electrificación. Luego de esta fase se preparó la precalificación de licitación por una nueva empresa conjunta de Metra y Systra y se dio a conocer la Solicitud de Propuesta (RFP) con diseño conceptual y por obligaciones de resultado .
Historia de la electrificación
Aunque la electrificación ferroviaria en Irán se inició en 1975, se detuvo y se mantuvo así durante 30 años. En 2009 se adjudicó un contrato para la electrificación de la línea de doble vía Teherán-Mashhad y el suministro de 70 locomotoras eléctricas. [8] Velocidades de hasta 200 km / h para trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras y 250 km / h para UEM basculantes reducirá los tiempos de viaje existentes de 7,5 a 12 a menos de 5 horas.
Línea 5 del metro de Teherán
Uno de los ferrocarriles eléctricos en Irán es la Línea 5 del metro que usa 25 KV OCS y es operado por Teherán Metro .
El 7 de marzo de 1999, un tren eléctrico expreso terrestre Teherán-Karaj inició un servicio limitado de 31,4 km entre la plaza Azadi (Teherán) y Malard (Karaj) con escala en una estación intermedia en Vardavard. La línea fue construida por la empresa china NORINCO .
Los automóviles de pasajeros de dos pisos para la línea de cercanías Teherán-Karaj son suministrados por CNTIC y ensamblados por la fábrica de Wagon Pars en Arak.
Las locomotoras de esta línea son similares a las SS8 y han sido suministradas por CSR Zhuzhou Electric Locomotive Works
Proyectos de electrificación
Se realizó un breve estudio para preparar una planificación integral para el desarrollo de electrificación en RAI.
Ruta | Largo | tráfico 2011 | ahorro de combustible | Fecha | Max. velocidad |
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origen Destino | km | millón | millones de litros | año | km / h |
Teherán-Mashhad | 926 | 20 pasadas. +5 frt. | 250 | 2012 | 250 |
Teherán-Bandarabbas | 1350 | 10 pasadas. + 60 frt. | 4000 | 2014 | 160 |
Teherán-Tabriz | 600 | 20 pasadas. + 5 frt. | 100 | 2014 | 250 |
Chadormaloo-Ardakan | 220 | 1 paso. + 10frt. | 100 | 2011 | 120 |
Mapa de proyectos de electrificación
https://sharemap.org/sanzia/Iran#!webgl
http://www.openrailwaymap.org/
Propuestas
Estudio integral de transporte de Irán
Paralelamente a las políticas dinámicas y flexibles de la República Islámica de Irán con respecto al plan de desarrollo socioeconómico , se han implementado Estudios Integrales de Transporte de Irán Estudios Integrales de Transporte de Irán (CTSI), para diseñar un sistema de transporte óptimo y multilateral que mejor satisfaga Movimiento económico y seguro de mercancías y pasajeros. El objetivo general de este plan es preparar un programa que incluya informes y estudios que comprendan las principales estrategias para liderar el sistema de transporte de la República Islámica del Irán, así como determinar las prioridades de asignación de recursos considerando las políticas, criterios, necesidades y prioridades existentes. Por lo tanto, el proyecto CTSI está planificado para lograr un sistema de transporte óptimo basado en la mejora de la situación actual y presentando las prioridades de inversión de las infraestructuras de transporte en una perspectiva de veinte años con el fin de proporcionar medios para el movimiento económico y seguro de mercancías y pasajeros con una visión constante. a las políticas del plan de desarrollo económico, social y cultural del país. [9]
Proyectos de fletes
En el corredor de carga , la electrificación de Bafgh- Bandarabbas en el Golfo Pérsico está planificada como un proyecto de Construcción-Operación-Transferencia con continuación futura a Teherán y transporte de carga intermodal en ambos extremos (como Betuweroute ) más un patio de clasificación .
Bandar Abbas está cerca de la isla de Gheshm, que tiene 100 km de longitud y podría estar conectada por un puente . [10] Esta línea también podría transportar petróleo.
El mineral de hierro es uno de los principales productos básicos en esta línea, especialmente desde la mina Golgohar cerca de Sirjan , Choghart y Chadormaloo cerca de Bafgh hasta Isfahan para dos plantas de acero y acerías denominadas Zobahan (Esfahan Steel Company) y Mobarakeh .
Dado que la conexión ferroviaria con Zahedan se inaugurará en un futuro próximo, permitirá tener una línea de tránsito directo desde Asia Central a Pakistán e India posiblemente con bogies de ancho variable y podría completarse con un enlace al puerto de Chabahar en el sureste. del país.
Se va a preparar el plan de negocio para justificar la electrificación y el suministro de locomotoras.
Inversión en electrificación
La demanda de transporte aumenta más que el PIB en el transporte de mercancías y menos que en el sector de los pasajeros, y es fundamental proporcionar los medios adecuados para el transporte mediante la inversión en infraestructuras. Se han considerado múltiples estructuras, incluido BOT [11] similar al ferrocarril de alta velocidad de Taiwán como una inversión del tipo de asociación público-privada (APP). así como la inversión en trenes de alta velocidad para la compra de AGV por parte de la empresa italiana Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).
El desarrollo orientado al tránsito (DOT) también es un enfoque que podría utilizarse principalmente desde áreas urbanas en estaciones de ferrocarril.
Pacific Railroad Acts es un buen punto de referencia para alentar al sector privado a invertir en programas de expansión de la red ferroviaria.
Efectos de la electrificación en las estaciones
La electrificación provoca un aumento de la capacidad del ferrocarril, por lo que el diseño de la estación de ferrocarril cambia en consecuencia. algunas de las estaciones de ferrocarril en Irán son aptas para la electrificación, especialmente las que se construyeron después de la revolución islámica.
Costo externo
El coste externo del ferrocarril es menor que el de otros modos de transporte, pero la electrificación lo rebaja aún más, si es sostenible .
Esto se debe especialmente a la seguridad ferroviaria relativa a la seguridad vial , considerando el valor de la vida . [12] También la energía del pozo a la rueda , y la necesidad de reducir las contaminaciones y los gases de efecto invernadero en la tierra según el Protocolo de Kioto . El nuevo enfoque para gestionar el CO2 es el crédito de carbono .
Efecto de electrificación en CDM
Uno de los resultados de la electrificación es el Mecanismo de Desarrollo Limpio , para la reducción de dióxido de carbono. El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) es uno de los mecanismos de flexibilidad definidos en el Protocolo de Kioto
Efecto de electrificación en TOD
El desarrollo orientado al tránsito o TOD es uno de los principales conceptos que se ha considerado para promover la presencia del ferrocarril, el metro y otros modos de transporte de la ciudad a través del aumento de la interacción del tránsito mediante la hotelería, el marketing, los servicios y la vivienda.
Estándares de electrificación
Algunos de los principales estándares de UIC en electrificación ferroviaria son:
UIC 791-1, Pautas de mantenimiento para líneas aéreas de contacto
UIC 799, Características de los sistemas de contacto aéreos de CA para líneas de alta velocidad trabajadas a velocidades superiores a 200 km / h
Y códigos de la unión europea como:
En-50119, líneas de contacto de tracción eléctrica ferroviaria estándar Cenelec
EN 15227 sobre los requisitos de resistencia a los choques para carrocerías de vehículos ferroviarios
IEC 61133- Reglas para la prueba de locomotoras eléctricas
El primer estándar de electrificación para Irán fue preparado por Kampsax ( COWI ) en 1977 como parte de un estándar general.
Industrias de electrificación
La Organización de Desarrollo y Renovación Industrial IDRO de Irán, como organización en desarrollo, es responsable de desarrollar el sector industrial y de acelerar el proceso de industrialización del país. Se ha convertido en una de las mayores sociedades de cartera / conglomerado (empresa) iraníes en los últimos años.
La industria ferroviaria iraní pertenece a IDRO o al sector privado y las industrias de electrificación entre ellas son como: Tam (irankhodro), Sanam, Irantransfo.
Consultores de electrificación
Debido a la corta historia de la electrificación ferroviaria y el metro de los suburbios con 25 kV, no hay tantos consultores para esto en Irán, pero algunos de ellos son METRA , Imer, Moshanir , Harazrah , Iranoston , Araco ( Azarakhsh rail Aria ).
Mapas ferroviarios de electrificación
Algunas de las fuentes adecuadas de mapas ferroviarios con infraestructura y clasificación de velocidad, así como contornos topográficos, son las siguientes:
https://www.google.com/maps/
https://www.openrailwaymap.org/
https://www.marinetraffic.com/
Costo de electrificación
El costo de electrificación como parte de los precios y costos del ferrocarril [13] depende de la velocidad o la clase de vía, como los límites de velocidad en los Estados Unidos (ferrocarril) . En 1984, el informe de Ferrocarriles y Energía del banco mundial proporcionó estimaciones de los costos típicos. [14]
Según el libro de Precios y costes en el sector ferroviario del profesor Baumgartner de Suiza [15], la estimación aproximada del coste de la subestación de tracción es de 0,2 millones de euros por megavoltio amperio y 0,2 millones de euros por km de línea con 300 km / hy 0,15 para 100 km / h. [dieciséis]
Tarifa de Importación
La tarifa de los equipos de electrificación en Irán es del 5% para locomotoras y maquinarias.
Derecho de paso de electrificación
El derecho de paso en el ferrocarril en Irán es de 35 m, pero la electrificación debe aumentarse por razones de mayor velocidad y seguridad.
Educación en electrificación ferroviaria
Para la educación superior, se considera que tiene un nivel de maestría en la facultad de ferrocarriles de la Universidad de ciencia y tecnología de IRÁN . [17]
Ver también
- Ferrocarriles de la República Islámica de Irán
- Matrai
- Ferrocarril Transiraní
- Historia del transporte ferroviario en Irán
- Organización de Cooperación Económica
- Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico
Referencias
- ^ "Electrificación ferroviaria" .
- ^ http://eng.rzd.ru/statice/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4167
- ^ http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/azarshahr-electrification-inaugurated.html
- ^ Proyecto de electrificación / asesoramiento de licitación internacional de la ruta ferroviaria de doble vía Teherán-Mashhad junto con la adquisición de locomotoras eléctricas del proyecto
- ^ Teherán: lanzamiento del proyecto de electrificación Mashhad
- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 28 de julio de 2011 . Consultado el 28 de marzo de 2009 . CS1 maint: parámetro desaconsejado ( enlace ) CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ [1]
- ^ "Contrato de electrificación de Teherán - Mashhad" . Railway Gazette International . 4 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 13 de agosto de 2012. CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 8 de octubre de 2010 . Consultado el 4 de junio de 2010 . CS1 maint: parámetro desaconsejado ( enlace ) CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "Austriacos para construir el puente del Golfo Pérsico para conectar la isla de Qeshm a la isla principal" . Consultado el 27 de diciembre de 2010 . CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 15 de junio de 2011 . Consultado el 10 de diciembre de 2009 . CS1 maint: parámetro desaconsejado ( enlace ) CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "Costos de accidentes de vehículos de motor" .
- ^ http://litep.epfl.ch/files/content/sites/litep/files/shared/Liens/Downloads/Divers/Baumgartner_Couts_chf_2001_e.pdf
- ^ [2]
- ^ [3]
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 16 de febrero de 2016 . Consultado el 8 de julio de 2009 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ [4]
Otras lecturas
Libro gratuito de electrificación ferroviaria en la biblioteca ARACO [6]
Descarga gratuita de PDF posible en el sitio de Google: [7]
también en el grupo raielec en yahoo: [8]