La Red Hill Valley Parkway (RHVP) es una autopista municipal en el Canadian ciudad de Hamilton, Ontario . La ruta conecta Lincoln M. Alexander Parkway , la segunda autopista municipal de Hamilton, con Queen Elizabeth Way (QEW) cerca del puerto de Hamilton . Lleva el nombre de Red Hill Valley , a través del cual desciende la escarpa del Niágara . Es una autopista de cuatro carriles de 7 kilómetros (4,3 millas) con un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora (50 mph).
Red Hill Valley Parkway | |||||||
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Información de ruta | |||||||
Mantenido por la ciudad de Hamilton | |||||||
Largo | 6 km (4 millas) | ||||||
Historia | Propuesto durante 1956, [1] Inaugurado el 17 de noviembre de 2007 [2] Ampliado en septiembre de 2017 (Upper Red Hill Valley Parkway) | ||||||
Uniones principales | |||||||
Extremo sur | Rymal Road (Upper Red Hill Valley Parkway) Dartnall Road (Red Hill Valley Parkway) Continúa como Lincoln M. Alexander Parkway ) | ||||||
Calle rey | |||||||
extremo norte | Camino de la Reina Isabel | ||||||
Localización | |||||||
Ciudades importantes | Hamilton | ||||||
Sistema de carreteras | |||||||
Carreteras en Ontario
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La autopista de C $ 245 millones fue construida a través del Valle de Red Hill por la ciudad de Hamilton después de una batalla de décadas con oponentes. La autopista se propuso por primera vez como Red Creek Expressway en la década de 1950 y fue cancelada y resucitada varias veces. Los últimos esfuerzos de los oponentes, incluida la ocupación del valle, las demandas y el bloqueo del acceso a la construcción, fracasaron y la autopista finalmente se construyó en la década de 2000 y se abrió al tráfico en 2007. El costo para la ciudad incluyó $ 100 millones en costos de construcción, más costos legales. luchando por construir la autopista. La ciudad luchó contra el gobierno provincial una vez y el gobierno federal dos veces para construir el proyecto. En noviembre de 2009, una demanda por $ 75 millones aún está pendiente con el gobierno federal.
Descripción de la ruta
La autopista comienza en Queen Elizabeth Way. Continuando hacia el sur, se puede ver el arroyo y un estanque de aguas pluviales a la derecha. Desde el intercambio QEW hasta Barton Street, la autopista cruza el Creek varias veces con terrenos industriales al sur (izquierda) y terrenos industriales a la derecha hasta las líneas de ferrocarril CNR . Los árboles de esta área fueron removidos de esta área como parte del proyecto; hay algunos árboles restantes a ambos lados de la autopista en Barton Street.
Esta sección, que no está muy por encima del nivel del agua del lago Ontario , es propensa a inundaciones. El 26 de julio de 2009, se cerraron secciones de la autopista en el QEW debido a la inundación del Red Hill Creek después de una tormenta eléctrica. [3] El 7 de julio de 2010, las secciones de la autopista en Barton Street se cerraron debido a la inundación de Red Hill Creek después de una tormenta eléctrica. [4]
Desde Barton Street, la autopista viaja a lo largo de Creek, que es visible a la derecha. Ambos lados de la carretera son terrenos residenciales, y las laderas del valle tienen algo de forestación tan al sur como Queenston, donde los lados del valle se limpiaron de árboles y se ajardinaron para el intercambio, con barreras de sonido en la parte superior de las laderas. Al sur de Queenston Road, la autopista pasa a través de una parte boscosa del valle, y el camino cortado a través de los árboles es más angosto, tan al sur como King Street, donde el valle fue despejado y ajardinado para el intercambio, King Street y Mount Albion Streets. .
Al sur de King Street, el arroyo es visible en el lado oeste, tan al sur como las líneas de ferrocarril. Más allá de las líneas de ferrocarril CPR , el arroyo diverge hacia el oeste en Rosedale Park, mientras que la autopista abraza el lado este del valle. En el lado este del valle en este punto está Red Hill y el área residencial de Red Hill está aislada de la autopista por una barrera de ruido.
Greenhill Avenue, desde el este, se extendió hasta la autopista. El área del intercambio de Greenhill era una parte boscosa del valle y ahora es un área cubierta de hierba alrededor de la autopista y el intercambio. Al sur de Greenhill, la autopista ingresa al parque King's Forest. La autopista permanece a lo largo del lado este del valle, mientras que en el lado oeste está el campo de golf King's Forest. La autopista asciende por la escarpa del Niágara a lo largo de un viaducto, a través de un corte de roca, hasta donde se cruza y continúa como Lincoln Alexander hacia el oeste.
Desde QEW hasta Greenhill Avenue, la autopista tiene dos carriles en cualquier dirección. Desde Greenhill hasta Lincoln Alexander, la autopista tiene tres carriles hacia el sur (cuesta arriba) y dos carriles hacia el norte (cuesta abajo). Los carriles hacia el norte y hacia el sur están separados por barandillas y una mediana de césped.
Historia
Planificación
Conocida como Red Hill Creek Expressway durante la planificación, la autopista se propuso por primera vez en la década de 1950. Hamilton votó por primera vez para poner una carretera a través del valle en 1954. [1] Una consultora contratada por la ciudad de Hamilton produjo un plan para construir una autopista dentro del valle en 1956. [5] La construcción no fue aprobada y el plan para construir una autopista no se volvió a visitar hasta 1963, cuando el Ayuntamiento de Hamilton aprobó el 'Estudio de transporte del área de Hamilton', que incluye la autopista Red Hill Expressway como una de las cinco autopistas propuestas. El RHVP se agregó al plan oficial de la ciudad. [5] Oposición al proyecto desarrollado durante la década de 1960 y principios de la de 1970. En 1974, la autopista fue eliminada de los planes oficiales de la ciudad y los gobiernos regionales. [5]
El proyecto RHVP no permaneció muerto por mucho tiempo. El ayuntamiento votó tres veces más en contra del proyecto antes de votar a favor de una ruta de Red Hill Valley en 1977. La ciudad estaba planeando una autopista este-oeste en el bajo Hamilton, que requería un subsidio del gobierno provincial. El gobierno provincial se negó a pagar el subsidio sin que la ciudad se propusiera construir el Cerro Rojo. [5]
Controversia
El consejo regional aprobó un plan para la autopista en 1979. El proyecto requirió la aprobación de varias juntas: la Junta Municipal de Ontario (OMB), la Junta de Evaluación Ambiental de Ontario (OEAB), la Comisión de la Escarpa del Niágara (NEC) y la Autoridad de Conservación de la Región de Hamilton ( HRCA). El gobierno provincial decidió someter la aprobación del proyecto a un proceso de audiencia más amplio, llamado "Junta Conjunta Consolidada", que tenía dos funcionarios de la OMB y un funcionario de la OEAB. En 1984 se celebraron 99 días de audiencia. La OEAB, NEC y HRCA se opusieron al proyecto. En contra de los deseos de esas agencias, y de un grupo llamado "Save the Valley", la junta aprobó el proyecto 2-1, con el representante de la OEAB en desacuerdo, en octubre de 1985. [5]
La organización Save the Valley y la HRCA apelaron al gobierno provincial, esperando una cancelación como la Spadina Expressway en Toronto, pero la apelación fue rechazada en 1987. [5] La construcción comenzó en 1990, pero fue detenida por la elección de Ontario. Nuevo gobierno del Partido Demócrata (NDP) de Bob Rae . Los MPP del NDP habían ganado los seis distritos en el área de Hamilton y se habían opuesto al proyecto como una cuestión de política del partido. El gobierno de Rae retiró los fondos para el proyecto. [5] La construcción de los puentes de reemplazo de King Street East y Queenston Road ya se había completado.
El Consejo Regional de Hamilton-Wentworth inició una acción legal en 1991 para restablecer la financiación, pero no tuvo éxito. El ex alcalde de Toronto, David Crombie, fue designado por el gobierno de Rae para mediar en la disputa. Crombie elaboró un plan sin una autopista, en lugar de proponer la construcción y expansión de carreteras arteriales a ambos lados del valle. El compromiso fue rechazado por el consejo regional en 1994. En 1995, los Conservadores Progresistas liderados por Mike Harris ganaron las elecciones provinciales. El gobierno de Harris restauró la financiación del proyecto RHVP. [5]
Si bien el proyecto fue financiado nuevamente, aún requería aprobaciones ambientales para continuar. Norm Sterling , Ministro de Medio Ambiente de Ontario, eximió el proyecto. El Gobierno de Canadá notificó a Hamilton que el proyecto requeriría la aprobación ambiental federal, que Hamilton solicitó en 1998. Environment Canada inició una revisión ambiental completa, a la que Hamilton se opuso, iniciando una demanda, argumentando que el proyecto ya había sido aprobado. [5] Una junta de revisión judicial federal se puso del lado de Hamilton, autorizando la construcción del proyecto, aunque el gobierno federal apeló dos veces para revocar el veredicto. Después de perder la segunda apelación en 2001, el gobierno federal decidió no apelar la sentencia ante la Corte Suprema. [6]
Luego, la ciudad de Hamilton lanzó una demanda de $ 75 millones contra el gobierno de Canadá, alegando mala conducta al retrasar el proyecto. La demanda nombró a los ministros del gabinete federal David Anderson , Sheila Copps , Herb Dhaliwal y Christine Stewart , así como a 65 empleados federales como acusados. La demanda alega que "los acusados abusaron de su cargo público al participar en malicia dirigida hacia la finalización de la Autopista por parte de la Ciudad" y utilizaron una evaluación ambiental "de una manera sin precedentes, ilegal e inconstitucional para lograr ese objetivo". [7] En 2008, después de rechazar una oferta para llegar a un acuerdo por parte del Gobierno de Canadá, el Consejo de Hamilton votó 8 a 6 para continuar la demanda y eliminar un límite de gasto de $ 450,000 en la demanda. [8] En noviembre de 2009, el Consejo de Hamilton votó a favor de continuar la demanda y rechazó una moción para hacer públicos los costos legales. [9]
Los opositores criticaron el daño ambiental esperado del proyecto y cuestionaron la viabilidad económica de la construcción de carreteras ante la disminución de la producción de petróleo. Los opositores afirmaron que dos grupos serían los principales beneficiarios de la autopista: los camioneros de larga distancia que viajan de Detroit a Buffalo y los desarrolladores de tierras en Hamilton Mountain . Los opositores también se opusieron a que la ciudad gastara 220 millones de dólares (su parte del proyecto) para construir la autopista. [10] Los opositores también argumentaron que la necesidad de la autopista no se demostró en los estudios. Un estudio de transporte de 1963 que apoyó la construcción, esperaba que la población de Hamilton fuera de 785.000 en 1985, mientras que la población real llegó a 480.000 en 2001. El empleo en el frente industrial de la bahía había disminuido y una ruta de transporte entre Hamilton Mountain y la bahía era menos necesaria. [11]
Los partidarios de la autopista destacaron los posibles beneficios económicos y de transporte para la ciudad. La autopista, combinada con la Lincoln Alexander Parkway existente, cierra la carretera de circunvalación con una circunvalación completa de la autopista al sur del núcleo urbano de Hamilton. Los partidarios habían argumentado que la autopista era la única alternativa viable a las carreteras congestionadas de la autopista 403 y el puente QEW Burlington Skyway , y que completar la Parkway desviaría el creciente tráfico de camiones de las calles de la ciudad en el sur y este de Hamilton. La reconstrucción / reconfiguración de la década de 1990 del Freeman Interchange (QEW-403-407) de su configuración original en T semi-direccional para incorporar la extensión de la autopista 407 resultó en una menor capacidad de las rampas que manejan QEW Toronto -con destino a la autopista 403 Brantford- tráfico limitado. El segmento de la autopista 403 entre Hamilton y Brantford, también conocido como Chedoke Expressway, tenía una capacidad de expansión limitada debido a su diseño más antiguo, así como a su naturaleza sinuosa y montañosa que reducía la velocidad de viaje.
Los proponentes también afirmaron que, a pesar de la introducción de la autopista, se tomaría cuidado para asegurar que Red Hill Valley se preservaría y mejoraría ambientalmente de su situación actual. Hamilton eliminó un vertedero tóxico que se filtraba en el arroyo e hizo que la naturalización del arroyo fuera parte del plan del proyecto de construcción. Hamilton también hizo planes para reemplazar los terrenos del parque perdidos y plantar árboles para reemplazar los que se perdieron en la autopista.
Construcción
Cuando Hamilton comenzó la construcción del proyecto de la autopista, los oponentes comenzaron a obstruir físicamente la construcción del proyecto. Los caminos de acceso fueron bloqueados, los árboles en el camino de la calzada fueron ocupados. [12] Los miembros de los Amigos del Valle de la Colina Roja y la Confederación de las Seis Naciones acamparon en el valle. La construcción se detuvo mientras Hamilton luchaba contra una acción legal iniciada por las Seis Naciones. Hamilton procedió con acciones legales contra los otros ocupantes. Finalmente, Six Nations se asoció con Hamilton para administrar el espacio verde restante. [13] Una elección municipal de Hamilton se celebró en 2003, con el candidato pro-autopista Larry Di Ianni ganando la alcaldía sobre el oponente de la autopista David Christopherson . [14] La construcción se reinició en serio con contratos de nivelación en 2004. [15] Los ocupantes ilegales fueron removidos, [16] y guardias de seguridad de tiempo completo patrullaron el sitio durante la construcción. [17]
La autopista se inauguró extraoficialmente el 3 de noviembre de 2007. La inauguración estuvo acompañada por la carrera Road to Hope, a cargo de 150 personas. La avenida estaba originalmente programada para abrirse oficialmente al tráfico vehicular el 16 de noviembre de 2007, pero la fecha se pospuso para el 17 de noviembre de 2007. La estimación final del costo de construcción fue de $ 245 millones para la autopista de 7 kilómetros (4,3 millas) de largo. [2] El gobierno provincial pagó $ 120 millones del costo. [10]
En 2016, las rampas existentes desde Red Hill Valley Parkway hasta Stone Church Road se incorporaron a la nueva Upper Red Hill Valley Parkway, una extensión de la carretera arterial para conectar con la avenida desde Trinity Church Road y Red Hill Business Park. [18]
Lista de salida
La siguiente tabla enumera los cruces principales a lo largo de Red Hill Valley Parkway. Toda la ruta se encuentra en Hamilton, Ontario .
km | mi | Destinos | Notas |
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Lincoln M. Alexander Parkway continúa hacia el oeste hacia Ancaster y la autopista 403 | |||
6 | 3,7 | Carretera regional 11 (Mud Street / Upper Red Hill Valley Parkway) - Albion Falls, Trenholme, Hannon | |
5 | 3.1 | Avenida Greenhill - Vincent, Colina Roja | El lado este de Greenhill Avenue (dividido en el arroyo) termina en el intercambio con Red Hill Valley Parkway. |
4 | 2.5 | King Street / Lawrence Road - Gershome, Vincent, Landsdale, Central | |
3 | 1,9 | Carretera regional 8 (Queenston Road) - Glenview, Blakeley, The Delta, Stoney Creek , Fruitland | |
1 | 0,62 | Barton Street - Nashdale, Crown Point, Stipeley, Central | |
0 | 0.0 | Queen Elizabeth Way - Toronto , St. Catharines | |
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas |
Referencias
- ↑ a b MacDonald, Jack (16 de marzo de 1994). "Desafiando la naturaleza en Red Hill - NDP no puede estar un poco embarazada". Hamilton Spectator . Metroland Media Group. pag. A8.
- ^ a b "Red Hill por los números" . Hamilton Spectator . Metroland Media Group. 16 de noviembre de 2007. Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2007 . Consultado el 7 de junio de 2011 .
- ^ "Corte de gas a 1.000 edificios" . Hamilton Spectator . Metroland Media Group. 27 de julio de 2009 . Consultado el 8 de junio de 2010 .
- ^ Wong, Danielle (7 de julio de 2010). "La lluvia provoca grandes inundaciones alrededor de Hamilton" . Hamilton Spectator . Metroland Media Group . Consultado el 5 de junio de 2011 .
- ^ a b c d e f g h yo "Historial del proyecto" . Amigos de Red Hill Valley. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2009 . Consultado el 21 de enero de 2013 .
- ^ "Evaluación ambiental federal" . Amigos del Valle de la Colina Roja . Consultado el 6 de junio de 2010 .
- ^ "Hamilton demanda a Canadá: un asalto sin precedentes a la ley ambiental canadiense" . 7 de diciembre de 2004. Archivado desde el original el 2 de enero de 2009 . Consultado el 5 de junio de 2011 .
- ^ "La lucha legal de Red Hill Parkway sigue en pie, dice el consejo" . Hamilton Spectator . Metroland Media Group. 26 de marzo de 2008 . Consultado el 8 de junio de 2010 .
- ^ Reilly, Emma (14 de noviembre de 2009). "El Ayuntamiento no revelará el costo de la demanda de Red Hill" . Hamilton Spectator . Metroland Media Group . Consultado el 8 de junio de 2010 .
- ^ a b "Autopista" . Amigos de Red Hill Valley. Archivado desde el original el 13 de abril de 2009 . Consultado el 8 de junio de 2010 .
- ^ "Exención Provincial" . Amigos de Red Hill Valley . Consultado el 8 de junio de 2010 .
- ^ De Almeida, Jacquie (26 de agosto de 2004). "Enfermedad del novio derriba al cuidador de árboles". Hamilton Spectator . Metroland Media Group. pag. A4.
- ^ Van Harten, Peter (24 de febrero de 2004). " Pacto de Red Hill ' Sellout' no es válido, dice el líder nativo". Hamilton Spectator . Metroland Media Group. pag. A9.
- ^ Jones, Anne (24 de noviembre de 2003). "TO dice que no, Hamilton vota sí; dos caminos divergen". Hamilton Spectator . Metroland Media Group. pag. F8.
- ^ McGuinness, Eric (6 de mayo de 2004). "Construcción importante de Red Hill inminente; ciudad lista para adjudicar contratos de autopista del valle por valor de 57,5 millones de dólares". Hamilton Spectator . Metroland Media Group. pag. A3.
- ^ Dunphy, Bill (23 de noviembre de 2004). "Ciudad vuelve al campo de batalla de Red Hill para disparar heridos". Hamilton Spectator . Metroland Media Group. pag. A2.
- ^ Kanawanda, Karen (3 de julio de 2004). "Los manifestantes afirman ser víctimas en el altercado de Red Hill Valley". Hamilton Spectator . Metroland Media Group. pag. A8.
- ^ "Próxima extensión de Red Hill Parkway" . Hamilton Spectator , 20 de julio de 2016.
enlaces externos
Mapa de ruta :
- Video de las avenidas Lincoln M. Alexander y Red Hill Valley