Placa restrictiva
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Representación artística de una placa restrictiva de NASCAR

Una placa restrictiva o restrictor de aire es un dispositivo instalado en la admisión de un motor para limitar su potencia. Este tipo de sistema se utiliza ocasionalmente en vehículos de carretera (por ejemplo, motocicletas) con fines de seguros, pero principalmente en carreras de automóviles , para limitar la velocidad máxima y ofrecer un nivel de competencia igual y reducir los costos; Los fines de los seguros también se han tenido en cuenta para los deportes de motor.

Serie de carreras

Algunas clases superiores como la Fórmula Uno limitan solo el desplazamiento y la dimensión de la boca de entrada de aire. Sin embargo, en 2006, la Scuderia Toro Rosso utilizó limitadores de aire (así como limitadores de revoluciones) para facilitar la transición a una nueva fórmula de motor.

Muchas otras series de carreras utilizan limitadores de aire adicionales.

Rally

Después de que los coches del Grupo B fueran prohibidos en los rallyes porque eran demasiado potentes (se rumoreaba que habían alcanzado los 600 CV), demasiado rápidos y demasiado peligrosos, la FISA decidió que los coches de rally no deberían tener más de 300 CV (220 kW). Durante un tiempo, no se necesitaron restricciones especiales para eso (por ejemplo, el Lancia Delta HF 4WD del Grupo A tenía alrededor de 250 hp en 1987). Pero con el desarrollo en la década de 1990, se rumoreaba que los autos del Grupo A habían alcanzado los 405 hp o más. Así que la FIA ordenó restricciones para motores sobrealimentados y turboalimentados en todas las categorías ( World Rally Car , Grupo A y Grupo N ).

Esto significa que la versión de rally de un automóvil como el Mitsubishi Lancer Evolution puede tener menos potencia que la versión de calle (se creía que el Evo VII de "280" hp tenía más de 300 hp, y en algunos mercados el FQ-320, FQ- Se vendieron las versiones 340, FQ-360, FQ-400, y el número representa la potencia total).

También significa que las curvas de par y potencia del motor son inusuales. El motor produce un par máximo y una potencia casi máxima a unas RPM relativamente bajas, y desde allí hasta el limitador de revoluciones, el par cae y la potencia no aumenta mucho.

En 1995, el Toyota Team Europe usó un dispositivo ilegal para evitar el restrictor (lo que permite un estimado de 50 hp adicionales). Debido a esto, el equipo perdió sus resultados en la temporada de 1995 y se le prohibió participar en los rallyes hasta finales de 1996.

NASCAR

La NASCAR Cup Series y la Xfinity Series exigieron el uso de placas restrictivas en Daytona International Speedway y Talladega Superspeedway de 1988 a 2019.Las placas se pusieron en uso en 1988 como resultado de un accidente en el Winston 500 de 1987 en Talladega que involucró al automóvil. de Bobby Allison chocando contra la valla de recepción de la recta delantera a una velocidad lo suficientemente alta como para destruir casi 100 pies de la valla y poner la carrera bajo una condición de bandera roja durante dos horas. La siguiente carrera en Talladega ese año se correría con un carburador más pequeño, sin embargo, NASCAR ordenó el uso de la placa restrictiva al final de la temporada.

Las restricciones están en el interés de la seguridad del conductor y los fanáticos porque las velocidades superiores al rango de 190 mph utilizado para Daytona y Talladega corren el riesgo de que los autos vuelquen solo por las fuerzas aerodinámicas. La gravedad de los choques a velocidades más altas también es mucho mayor, como lo demuestran las lecturas de telemetría de naufragios como Elliott Sadler en Pocono Raceway y Michael McDowell en Texas Motor Speedway, que fueron mucho más altos que los registrados en las pistas con placa restrictiva. Conductores como Rusty Wallace han citado datos que muestran que las solapas del techo utilizadas en los autos no pueden mantenerlos en el suelo por encima de 204 MPH. [ cita requerida ]

El inconveniente del uso de las placas restrictivas ha sido el aumento de tamaño de los paquetes de automóviles causado por la disminución de la potencia junto con la resistencia que los vehículos producen de forma natural. En Daytona y Talladega, la mayoría de las carreras se ven empañadas por al menos un accidente, generalmente conocido como "el grande" , ya que los autos rara vez se separan. Talladega ha sido considerada la pista más probable para que ocurran estos casos, ya que la pista es increíblemente ancha, lo suficiente como para tener tres o cuatro líneas distintas de autos corriendo uno al lado del otro. Con el nuevo pavimento en Daytona, las carreras de tres anchos se volvieron mucho más fáciles y los accidentes de varios autos se volvieron más comunes. Las 500 Millas de Daytona 2011vio un número récord de advertencias, incluido un choque temprano de 17 autos. Estos naufragios tienden a ser objeto de críticas a pesar de los choques de varios autos en otras pistas y la gravedad generalmente mayor del impacto en las pistas no restringidas. Además, los paquetes eran mucho más pequeños entre 1988 y 1990 hasta que más equipos dominaron los matices de este tipo de carreras y mejoraron sus autos (y pilotos) en consecuencia.

La temporada 2011 de la Copa Sprint fue la última temporada completa de la Copa con motores carburados; al final de la temporada 2011, NASCAR anunció que cambiaría a un sistema electrónico de inyección de combustible para la temporada de carreras de 2012. [3] El sistema de inyección usado por NASCAR es un sistema diferente al usado en IndyCar Racing y otras series de deportes de motor; el sistema EFI que NASCAR puso en uso era compatible con las viejas placas restrictivas, lo que le permitió a NASCAR continuar usándolas para mantener las velocidades más bajas en las supervelocidades y ahorrar costos para los equipos de carrera. Las placas restrictivas se atornillaron debajo de un cuerpo del acelerador que se encuentra en el mismo lugar que los carburadores anteriores. [4]

La última carrera con las placas restrictivas originales fue la Daytona 500 de 2019.; después de esa carrera, los autos se movieron a un espaciador cónico de tamaño variable que ya se usaba en todas las demás pistas, con la excepción de que el espaciador tendría orificios más pequeños que los usados ​​en las pistas más pequeñas, para asegurar que las velocidades se mantengan por debajo de las 200 MPH. La forma del espaciador ayuda a un automóvil a canalizar más aire suavemente hacia el colector, lo que aumenta el rendimiento del combustible y, al mismo tiempo, garantiza que el flujo de aire siga estando restringido. Con ese cambio, NASCAR también ordenó el uso de spoilers traseros más grandes, divisores delanteros más grandes y conductos aerodinámicos frontales especialmente colocados. La combinación de esas características aumentó la resistencia de los autos, contrarrestando el aumento de caballos de fuerza, manteniendo los autos cerca de las velocidades a las que estaban corriendo antes del cambio al espaciador cónico. Si bien la calidad de las carreras mejoró notablemente y los adelantos se hicieron más fáciles con más caballos de fuerza y ​​carreras más grandes,las velocidades también aumentaron notablemente más allá de las 200 MPH, e incluso en rangos de 205 MPH.[5]

Razón de las placas restrictivas

Ha habido cuatro épocas en las que NASCAR usó placas restrictivas.

El primer uso se produjo en 1970 como parte de una transición de la era de los siete litros (427 pulgadas cúbicas) al motor de la era de los seis litros (358 pulgadas cúbicas). Después de las pruebas y los comentarios de pilotos como David Pearson , Bobby Isaac y Bobby Allison , NASCAR ordenó el uso de una placa restrictiva para los motores de bloque grande de siete litros. Los motores de bloque pequeño, en el rango de 358 pulgadas cúbicas, estaban exentos de las placas; El primer automóvil en competir con un motor de bloque pequeño fue Dick Brooks en las 500 Millas de Daytona de 1971 , donde corrió un Dodge Daytona de 1969.con motor 305 CID. El período de transición duró hasta 1974, cuando se impuso el límite actual de 358 pulgadas cúbicas (5870 cc) y NASCAR eliminó el motor de 427 pulgadas cúbicas (7000 cc). Como el uso de placas restrictivas a principios de la década de 1970 se consideraba un proceso de transición, y como no todos los automóviles usaban placas restrictivas, esto no es lo que la mayoría de los fanáticos llaman "carreras de placas restrictivas". [ cita requerida ]

El segundo uso se produjo después del accidente de Bobby Allison en 1987 Winston 500 en Talladega Superspeedway . El Buick LeSabre de Allison hizo estallar una llanta al entrar en el tri-óvalo a 200 mph (320 km / h), giró y voló en el aire, volando con la cola primero hacia la valla de captura. [6] Si bien el automóvil no ingresó a las tribunas, derribó casi 100 pies de vallas y los escombros voladores hirieron a varios espectadores. Después de un verano en el que las dos carreras posteriores de supervelocidad se corrieron con carburadores más pequeños (390 pies cúbicos por minuto (cfm) en lugar de 830 cfm) demostraron ser inadecuados para reducir la velocidad suficiente de los autos, NASCAR impuso placas restrictivas nuevamente, esta vez en los dos más rápidos. circuitos, ambossuperspeedways : Daytona para todas las carreras autorizadas por NASCAR y Talladega para las carreras de la Copa. El Automobile Racing Club of America también impuso placas restrictivas en sus eventos en las dos pistas. En 1992, cuando la serie Busch Grand National comenzó a competir en Talladega, se implementaron las placas, de acuerdo con su uso en Daytona. [ cita requerida ]

Las preocupaciones de NASCAR con las velocidades debido a las relaciones de potencia a peso dan como resultado placas restrictivas en otras pistas. La serie Goody's Dash (conocida ahora como la serie ISCARS con su nueva propiedad) usó placas restrictivas en Bristol durante al menos los últimos años de existencia de la serie cuando los autos usaban motores de seis cilindros (en comparación con los motores tradicionales de cuatro cilindros) , además de sus carreras en Daytona. [ cita requerida ]

Sin embargo, las placas restrictivas no se utilizaron inicialmente para los camiones de la serie Camping World Truck . Más bien, se implementó una reducción aerodinámica de la entrada de aire mediante el uso de un carburador de 390 cfm y, finalmente, un espaciador de carburador cónico para esas carreras. Combinado con la desventaja aerodinámica de las camionetas, esto permitió a NASCAR evitar el uso de dicho equipo para las camionetas hasta 2008. [ cita requerida ] En 2008, la Serie Nationwide (ahora conocida como Serie Xfinity) y la Serie Camioneta comenzaron la implementación de espaciadores cónicos en los motores para restringir la potencia en comparación con los autos de la Copa Sprint en las 35 carreras (NNS) y 25 (NCTS). Ambas series de NASCAR ahora usan una placa restrictiva y un espaciador cónico en las dos pistas.

El tercer uso se produjo en 2000. Después de accidentes fatales de Adam Petty y Kenny Irwin, Jr. en el New Hampshire International Speedway durante las carreras de la Serie Busch de mayo y la Serie de la Copa Winston de julio , respectivamente, NASCAR adoptó un restrictor de una pulgada (2.54 cm) placa para reducir la velocidad de los autos que se dirigían hacia las curvas cerradas como parte de una serie de reformas para aliviar los problemas de aceleración atascados que supuestamente causaron ambos choques fatales. Para la carrera de la Copa Winston, se usó solo una vez en el 2000 Dura Lube 300 . Jeff Burton lideró las 300 vueltas en la carrera siguiente, a pesar de una batalla de 23 autos en dos vueltas en las primeras diez vueltas, una carga dramática que superó a 22 autos en 100 vueltas porJohn Andretti (que terminó séptimo), y dos cargas de Bobby Labonte en las últimas 50 vueltas donde tomó la delantera, pero Burton le ganó de nuevo a la raya. El uso de placas restrictivas, concebido como una medida de emergencia en espera de un reemplazo más permanente en cualquier caso, se suspendió en New Hampshire solo para la siguiente carrera por la Copa. Sin embargo, los Modified todavía usan una placa restrictiva porque las velocidades son demasiado grandes para esa clase de auto de carreras sin ellos. Desde entonces, la pista se ha cambiado con barreras SAFER para mejorar la seguridad en las carreras. [ cita requerida ] Las placas restrictivas siguen siendo un elemento permanente en los Modificados y la carrera a menudo ha roto 20 cambios oficiales de liderazgo durante 100-125 vueltas de competencia.

Rusty Wallace probó un automóvil en Talladega Superspeedway sin placa restrictiva en 2004, alcanzando una velocidad máxima de 228 mph (367 km / h) en la recta trasera y un promedio de una vuelta de 221 mph (356 km / h). [7] Aunque admitió entusiasmo por el logro, Wallace también admitió: "No hay forma de que podamos estar corriendo a esas velocidades ... sería una locura pensar que podríamos tener un paquete de autos haciendo eso". [7]

En 2016, luego de una serie de carreras no competitivas en Indianapolis Motor Speedway , NASCAR comenzó una serie de pruebas para la Serie Xfinity utilizando una placa restrictiva más pequeña que la utilizada en Daytona y Talladega y ayudas aerodinámicas. Después de que las pruebas tuvieron éxito, se impuso el paquete de reglas para la carrera de 2017 en Indianápolis. Para 2018, el paquete se está utilizando en Indianápolis, Michigan y Pocono para la Xfinity Series y en la All-Star Race en la Cup Series.

La calidad competitiva de las carreras de placas restrictivas

Una crítica frecuente de las placas restrictivas es el enorme tamaño de los paquetes en las carreras, con los accidentes "Big One", como se señaló anteriormente, señalados para la condena a pesar de la mayor violencia de los choques "más pequeños" en pistas sin restricciones. En las carreras de placas restrictivas, los paquetes han provocado un aumento a menudo enorme en los pases posicionales; en Talladega Superspeedway, los autos de la Copa Sprint han roto 40 cambios oficiales de liderazgo dieciséis veces desde 1988 en adelante, incluidas las dos carreras de la Copa Sprint 2010 en Talladega, que tuvieron 87 cambios oficiales de liderazgo en las 188 vueltas reglamentarias. (El Aaron's 499 de 2010 tuvo 88 cambios de liderazgo, pero el 88, el pase ganador de la carrera de Kevin Harvick , estaba en la última vuelta del tercer intento de un final verde-blanco-a cuadros ).El Daytona International Speedway generalmente ha sido menos competitivo porque la edad del asfalto (la pista fue repavimentada en 1978 y nuevamente en 2010) ha reducido el agarre de los autos y, por lo tanto, el manejo ha impedido la capacidad de adelantamiento en gran medida. La carrera de 2000 en New Hampshire fue condenada porque Jeff Burton condujo cable a cable; las placas fueron señaladas como un impedimento para pasar, una crítica contradecida por el uso de placas restrictivas en una carrera de apoyo de Busch North el día anterior donde la ventaja cambió siete veces en 100 vueltas y por la naturaleza altamente competitiva de las carreras modificadas con placa restrictiva; Como se señaló anteriormente, los 300 también vieron una batalla de 23 autos por el tercer lugar en las primeras diez vueltas y una explosión de 22 autos de John Andretti.

La crítica proviene de la reducción en la respuesta del acelerador provocada por la restricción. Sin embargo, nunca se ha demostrado que la reducción en la respuesta del acelerador haya impedido la capacidad de rebasar; las críticas fueron derribadas en la primera carrera de placas "moderna", las 500 Millas de Daytona de 1988 , ya que el liderazgo cambió 25 veces oficialmente y vio varias ráfagas en las que el liderazgo cambió varias veces por vuelta y también varias ráfagas de carreras sostenidas de lado a lado. , sobre todo en las últimas 50 vueltas entre Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett y Buddy Baker .

Dijo Waltrip antes de la carrera: "Siento que, como piloto, ahora puedo hacer más de lo que podía hacer antes (las placas). Ahora, en lugar de que un automóvil pase a mi lado con una explosión de velocidad y muchos caballos de fuerza, él tiene que pensar a su manera, tiene que conducir a su manera a mi alrededor ".

En los años de transición (1971-1974) donde los motores de siete litros (427 pulgadas cúbicas) tenían placas restrictivas, Daytona y Talladega rompieron 40 cambios oficiales de liderazgo seis veces, mientras que Michigan International Speedway rompió 35 cambios oficiales de liderazgo en sus dos carreras de 1971. .

Referencias

  1. ^ Reglas de la fórmula SAE 2019 v1.0
  2. ^ IMSA / ALMS Competitor Bulletin # 10-01: Especificaciones técnicas, 2010 Archivado 2010-12-05 en Wayback Machine.
  3. ^ Aumann, Mark. "NASCAR da un 'paso realmente grande' con la inyección de combustible" . NASCAR . Consultado el 30 de enero de 2012 .
  4. ^ Demmons, Doug (23 de octubre de 2011). "El cambio de NASCAR a la inyección de combustible no significará el final de las placas restrictivas" . Las noticias de Birmingham . Consultado el 16 de febrero de 2013 .
  5. ^ https://www.nascar.com/news-media/2018/10/02/monster-energy-series-no-restrictor-plates-dayton-talladega/
  6. ^ "Top 10 de accidentes de NASCAR que cambiaron las carreras (¡con videos!)" , Popular Mechanics (consultado el 10 de agosto de 2010)
  7. ^ a b NASCAR.com - Rusty Wallace alcanza las 228 mph en el juicio de Talladega - 10 de junio de 2004
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