Mapa de rutas de Rewanui Branch | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La rama Rewanui , a veces referido como la inclinación Rewanui [1] y conocido como el Punto de Elizabeth Rama en sus primeros años, [2] fue un ramal de ferrocarril situada en la costa oeste de la región de Nueva Zelanda 's Isla Sur . Se ramificó desde Midland Line cerca de su término occidental en Greymouth y corrió hasta Rewanui en Paparoa Ranges . La sucursal cerró en 1985, pero los primeros seis kilómetros hasta Runanga siguen en funcionamiento como parte de la sucursal Rapahoe .
Construcción
En 1889, Cobden Railway and Mining Company y Point Elizabeth Coal Company en conjunto comenzaron la construcción de la línea, con la terminal original ubicada en Dunollie . Sin embargo, una década después, la empresa conjunta colapsó y, en 1901, el Departamento de Minas del Estado se hizo cargo de las operaciones ferroviarias junto con la actividad minera. El funcionamiento de la línea pasó posteriormente al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda el 1 de diciembre de 1904. [3] En comparación con la extensión a Rewanui, esta sección fue sedada, y el único trabajo de ingeniería significativo fue el puente Cobden sobre el río Grey al principio. de la rama. [2]
Se habían descubierto buenos depósitos de carbón en las cordilleras de Paparoa , y aunque la pendiente de Roa se estaba construyendo en el otro lado de un cruce con la línea Stillwater-Westport en Ngahere y podía transportar carbón extraído de algunas de las vetas de carbón, [4] un Se consideró necesario ramificar el valle de Seven Mile Creek. [2] Esta línea iba a ser extremadamente empinada: en sus 5,4 kilómetros de longitud entre Dunollie y la terminal, se elevaría 163 metros con pendientes tan severas como 1 en 26. [5] Esto requirió la instalación de un carril central Fell para ayudar frenado en el descenso, aunque esto no fue un uso completo del sistema Fell como lo fue el Rimutaka Incline en la Isla Norte . [2] La línea se abrió a su terminal de Rewanui el 21 de enero de 1914, con una longitud total de 13,07 kilómetros. [3]
Operación
Servicios al pasajero
Rewanui era inaccesible por carretera, por lo que un número considerable de trenes de pasajeros operaban según los estándares de los ramales de Nueva Zelanda. Aunque principalmente para mineros, los trenes se convirtieron en atracciones turísticas locales menores en los últimos años de la línea debido a la naturaleza escénica de la ruta. [3] Durante los períodos de vacaciones en la mina, se operaban trenes especiales para turistas, mientras que durante las operaciones regulares, los turistas generalmente tomaban el servicio a primera hora de la tarde. Varios de los servicios regulares adquirieron apodos: [6]
- 6:35 am Greymouth a Rewanui: "Tren del minero".
- 7:35 am Rewanui a Greymouth: "Fanny Train", ya que fue utilizado principalmente por las esposas de los mineros en Rewanui y Dunollie para viajar a sus propios trabajos en Greymouth.
- Servicio a primera hora de la tarde a Greymouth: El "temporizador húmedo", ya que los mineros que trabajaban en partes húmedas de la mina tenían turnos más cortos y usaban este tren.
- Tren mixto de domingo a jueves que llegó a Rewanui a las 11:30 pm: el " Paddy Webb " o " Bob Semple ", después de los mineros que se convirtieron en ministros del gobierno del Partido Laborista de Nueva Zelanda y organizaron por primera vez el servicio en beneficio de aquellos mineros cuyo turno comenzaba o terminaba en doce de la noche.
Además, se ubicó una vía para bicicletas a lo largo de la línea para los mineros que trabajan en turnos sin un conveniente servicio de tren.
Servicios de transporte de mercancías
El tráfico de mercancías era casi exclusivamente de carbón. Provino de la mina estatal Liverpool, para la cual se construyó expresamente la línea, así como de varias minas privadas cercanas. [6]
Poder de motivación
La fuerza motriz tuvo que modificarse especialmente para trabajar en la sucursal de Rewanui más allá de Dunollie. En la era del vapor , fuerza motriz provino principalmente de los tres miembros de la W E clase . En 1902, dos miembros de la clase B de locomotoras tiernas se convirtieron en locomotoras tanque clase W E para trabajar en Rimutaka Incline . Una, la W E 377, se transfirió al sur en el momento de la apertura del Incline, seguida de la W E 376 en 1927. La tercera W E , 375, no se convirtió de la clase B hasta 1943. Las locomotoras de las clases W y W a veces se transportaban trenes ligeros en Incline, y en la década de 1960, tres miembros de la clase W W fueron modificados para trabajar en Rewanui. Después de que se instalaron frenos adicionales en los tres W W y W E 375, el riel central Fell se retiró en 1966 y solo se permitió que esos cuatro motores corrieran hacia Rewanui. [6] [7]
En junio de 1969, las locomotoras diesel equipadas con frenos modificados sustituyeron a las locomotoras de vapor. Estos eran principalmente de la clase DJ , pero los shunters de la clase DSC operaban algunos servicios. Estas locomotoras trabajaron la línea hasta su cierre.
Una peculiaridad de la fuerza motriz de la línea fue un Land Rover convertido para correr sobre rieles. Tenía su base en Rewanui desde mayo de 1960 y funcionaba como ambulancia. Anteriormente, los mineros que resultaron heridos tenían que viajar por la pendiente en un vagón "propulsado por gravedad" especialmente modificado. [6]
Fell Vans
Se utilizaron furgonetas especiales con freno de caída en la pendiente de Rewanui entre Dunollie y Rewanui. Se construyeron seis camionetas, tres de las cuales se asignaron para su uso en la pendiente de Rewanui y las otras tres en la pendiente de Roa . Eran similares en diseño a las camionetas usadas en Rimutaka Incline , sobre Wairarapa Ranges, pero no tenían duckets, y en cambio, tenían ventanas en ambos extremos. El chasis y el engranaje de freno, sin embargo, siguieron siendo los mismos. Con el cierre de Rimutaka Incline en 1955, las camionetas excedentes se transfirieron a Greymouth para su uso en Rewanui y Roa Inclines.
Cierre
A principios de la década de 1980, la mina de Liverpool se estaba convirtiendo en una mina cada vez más antieconómica de operar. Así, la línea llegó a un final abrupto cuando se tomó la decisión de cerrar la mina en 1984. Ese año, en octubre, la línea fue declarada no apta para el servicio de pasajeros, y todos los servicios programados, tanto de pasajeros como de carga, fueron cancelados el 5 de noviembre. 1984. Los servicios ocasionales de carga continuaron funcionando hasta mayo de 1985, cuando el último tren partió de Rewanui con una carga de carbón de una mina privada cercana. La línea se cerró formalmente el 19 de agosto de 1985 desde el cruce con el Rapahoe Branch, que absorbió los seis kilómetros hasta Greymouth y sigue en uso. Los trenes funcionan cuando es necesario para Rapahoe. [8]
La sucursal hoy
La línea Runanga-Rewanui es una de las líneas ferroviarias cerradas más accesibles de Nueva Zelanda, ya que la antigua ruta ferroviaria se ha convertido en una carretera hacia Rewanui. [9] Sin embargo, debido a las operaciones de la mina Spring Creek, la carretera es inaccesible para los vehículos. Es posible caminar o andar en bicicleta hasta Rewanui. Existe un comité local para preservar el área de Rewanui como un sitio histórico, pero un deslizamiento de tierra en 1988 mató al cuidador y destruyó puentes y algunos edificios. [6] Muchos restos han sido destruidos durante mucho tiempo, pero el depósito de carga de carbón, algunos vagones de clase L y Q, las tinas de carbón de dos pies y el taller del ingeniero sobreviven. Se ha colocado una placa en una piedra en la cima como un monumento.
Referencias
- ^ Este es el nombre bajo el que aparece en David Leitch y Brian Scott, Exploring New Zealand's Ghost Railways rev. ed. (Wellington: Grantham House, 1998) pero, por definición, es un ramal que incorpora una pendiente.
- ↑ a b c d Churchman y Hurst , 2001 , p. 193.
- ^ a b c Leitch y Scott, Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda , 59.
- ↑ David Leitch, Steam, Steel and Splendor (Auckland: HarperCollins, 1994), 116.
- ↑ Leitch, Steam, Steel and Splendor , 112.
- ↑ a b c d e Churchman y Hurst , 2001 , p. 196.
- ↑ Leitch, Steam, Steel and Splendor , 112-3
- ^ Guía de horarios de trenes de Nueva Zelanda Archivado el 10 de octubre de 2007 en Wayback Machine , consultado el 21 de junio de 2007, última actualización de la guía el 7 de junio de 2007.
- ^ Leitch y Scott, Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda , 58.
Bibliografía
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- Leitch, David; Scott, Brian (1995). Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda (1998 ed.). Wellington: Casa Grantham. ISBN 1-86934-048-5.
- Hermann, Bruce J; Ramal de la Isla Sur págs. 18, 19 (1997, Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda, Wellington) ISBN 0-908573-70-7
- Mulligan, Barbara (2000). Rutas ferroviarias de Nueva Zelanda: una guía de 42 líneas fantasma . Wellington: Publicación de Grantham House. págs. 88, 89. ISBN 978-1-86934-126-8.