La empresa de construcción naval Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSV) fue una combinación de astilleros y fábricas de maquinaria fundada en 1971. En 1983, la empresa quebró con una asombrosa pérdida de dinero público. Condujo a la investigación parlamentaria sobre RSV.
Industria | Construcción naval , construcción de maquinaria |
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Fundado | 15 de abril de 1971 (por fusión) |
Difunto | 19 de febrero de 1983 |
Sede | Rotterdam , Amsterdam Vlissingen, etc., Países Bajos |
Fundación
Contexto
Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria de la construcción naval holandesa se recuperó rápidamente. Hasta mediados de la década de 1950 había mucho trabajo y la industria obtenía buenos beneficios. En 1958 era el quinto del mundo en tonelaje y empleaba a 56.000 personas. Sin embargo, los constructores navales holandeses tenían un problema estructural. En general, se habían perdido la revolución en la construcción naval que tuvo lugar en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y dio como resultado el barco Liberty . Implicaba construir barcos en secciones y series, y reemplazar la mayoría de los remaches con soldadura eléctrica. [1]
La construcción en secciones fue realizada por primera vez en los Países Bajos por Cornelis Verolme. Aproximadamente en 1960, siguieron los otros astilleros. [1] La construcción por secciones se vuelve más efectiva cuando se hace construyendo una serie de barcos de acuerdo con el mismo diseño, es decir, construyendo en serie. Esto fue hecho por De Schelde y por Verolme. [2] Cuando esto se hace a mayor escala, se vuelve aún más efectivo, debido a las economías de escala .
También se puede sacar provecho de las economías de escala mediante la creación de empresas más grandes. En 1929 , Dok- en Werf Maatschappij y Fijenoord de Wilton se fusionaron para convertirse en Wilton-Fijenoord . En 1946, Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) y Nederlandsche Dok Maatschappij (NDM) se fusionaron para convertirse en Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM). La forma alternativa de beneficiarse de las economías de escala es aumentar la cooperación. Antes de 1965, IHC Holland era una sociedad de 6 astilleros de tamaño medio. Esta asociación vendería, por ejemplo, embarcaciones de dragado, y luego los socios construirían cada uno la parte en la que se destacaron, reduciendo el precio de las partes individuales. La subcontratación de parte de la construcción a proveedores es otra alternativa. La falta de escala y la falta de cooperación fue un problema grave en la industria de construcción naval holandesa. A diferencia de la situación en Japón, donde todas las partes interesadas (compañías navieras, gobierno, agencias de clasificación, proveedores, educación) cooperaron, [3] la construcción naval holandesa y su modernización siguieron siendo una operación fragmentada.
Fábricas de máquinas y astilleros predecesores Rijn-Schelde
En 1966, Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven NV fue fundada por Rotterdamsche Droogdok Maatschappij y su hija P. Smit Jr. (4.148 empleados), De Schelde (3.487 empleados) y Motorenfabriek Thomassen en De Steeg (848 empleados). Las razones aducidas fueron: la necesidad de unidades de producción más grandes para asumir proyectos marítimos más importantes, la necesidad de diversificación a sectores como el petróleo y la energía nuclear, y la necesidad de aumentar la eficiencia. En el momento de la fusión, las empresas aún tenían suficiente trabajo para el próximo año. [4]
Predecesora Verolme Verenigde Scheepswerven
Verolme Verenigde Scheepswerven se había formado en 1955. Consistía en una fábrica de máquinas en IJsselmonde , dos astilleros en Heusden y Alblasserdam y Verolme Dok en Scheepsbouw Maatschappij (VDSM) fundada por Cornelis Verolme en 1957. Este último era un astillero muy moderno. Utilizó la idea de impulsar la productividad mediante la construcción en secciones y en serie, y se centró en los superpetroleros, que se convirtieron en un nuevo mercado tras el cierre del Canal de Suez en 1956 .
Historia antes de la fundación
Aumento de salarios
En la década de 1960, los salarios en todo el mundo occidental comenzaron a aumentar considerablemente. En 1966, Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM) afirmó que el costo de la mano de obra, incluidos todos los impuestos y el costo de la seguridad social, se había duplicado entre 1960 y 1965. Razón suficiente para que ADM detuviera la construcción naval y se concentrara en la reparación de barcos. [5] A nivel económico nacional, las cifras de 1960-1965 indican que el costo real de la mano de obra aumentó en un 40% en este período. [6] En la industria de la construcción naval, con sus sindicatos fuertes, y en Amsterdam, esto podría muy bien haber sido mucho más alto que el 40%. Sin embargo, los aumentos en los salarios o en el costo de la mano de obra no representan un problema, siempre que vayan acompañados de aumentos en la productividad. En general, los astilleros holandeses señalaron que este no era ni mucho menos el caso en la década de 1960. [5]
Comisión Keyzer
A mediados de la década de 1960, estaba claro que la industria de la construcción naval holandesa estaba en serios problemas. Si bien la mayoría de los astilleros aún existían, no habían podido beneficiarse del crecimiento internacional de la industria desde que alcanzó su nivel más bajo en 1962. [7] Los políticos de derecha señalaron el alto costo de la mano de obra en los Países Bajos y los bajos salarios en Japón, que construyó alrededor del 25% de los nuevos barcos en todo el mundo. El lado de la izquierda señaló que la productividad por hora fue de 0,0136 brt en Suecia, frente a 0,0049 brt en los Países Bajos, e incluso peor en el Reino Unido, pero no mencionó el número para Japón. [8] En diciembre de 1965, los Países Bajos habían caído al undécimo lugar en la lista de naciones constructoras navales. Incluso Polonia estaba construyendo más barcos que los holandeses. [9]
En todo el mundo, muchos países estaban apoyando su industria de construcción naval de alguna manera. Japón tenía un gran programa de investigación e invirtió mucho. También tenía la ventaja de que sus astilleros formaban parte de grandes conglomerados. Se estimó que la ayuda japonesa total ascendía al 10%. En Alemania Occidental, hubo una declaración de impuestos, en Italia una subvención del 15%. En Suecia existían unas condiciones fiscales muy favorables para la depreciación de los activos fijos , lo que había sido de gran ayuda para la modernización de sus astilleros. En el Reino Unido, el gobierno había ayudado con préstamos y créditos a la exportación a largo plazo. El gobierno holandés pensó que tales medidas no ayudarían a largo plazo sin una mayor cooperación entre los astilleros holandeses y una rápida racionalización de sus métodos de producción a través de un extenso programa de investigación. Para lograr esto, se nombró a la Commissie Scheepsbouw 1965 (comisión de construcción naval de 1965), [9] más tarde conocida como Comisión Keyzer.
En su informe de 1966, la Comisión Keyzer señaló tres causas principales de la crisis en la industria de la construcción naval holandesa. Keyzer personalmente señaló estos como: 1) El apoyo casi universal a los astilleros extranjeros por parte de sus gobiernos con respecto al financiamiento del trabajo; 2) La escasez de mano de obra en los Países Bajos combinada con una baja productividad; 3) El retraso de los constructores navales holandeses en cambiar a un enfoque industrial de su comercio. [10] En detalle, la comisión propuso comenzar con tres grupos de empresas. Un grupo construiría series de barcos de 50.000 a 200.000 toneladas. El segundo grupo construiría series de petroleros, graneleros y cargueros de menos de 50.000 toneladas. El tercer grupo construiría barcos de diseño personalizado. Cada grupo tendría entre 5.000 y 6.000 empleados, y también habría un grupo de reparación y un grupo de diversificación. Cualquiera que sea la organización exacta, la comisión enfatizó la necesidad de construir en serie. [3]
Cinco años hasta la fusión
El mensaje del gobierno fue claro. Ya antes de la publicación del informe, se habían formado las fábricas de máquinas y astilleros Rijn-Schelde. En noviembre de 1967, NV Machinefabriek Breda voorheen Backer & Rueb acordó unirse al conglomerado. [11] Más tarde, en noviembre de 1967, compró Machine Factory Braat en Amsterdam. [12]
A continuación, dos grupos hicieron planes para construir un mammoetdok (dique seco gigantesco) para súper petroleros cerca de Rotterdam. Un grupo estaba formado por Verolme Verenigde Scheepswerven y quería un dique seco combinado de construcción y reparación. El otro grupo estaba formado por Rijn-Schelde, Wilton-Fijenoord y NDSM. Quería un muelle solo para reparaciones, porque no construía superpetroleros. De acuerdo con la Comisión Keyzer, el gobierno estaba dispuesto a financiar favorablemente la construcción del gigantesco dique, pero no quería terminar con dos diques secos. [13] A finales de junio de 1968 se supo que Verolme se haría cargo del atribulado NDSM. De hecho, el gobierno había presionado a Verolme para que hiciera esto, y la recompensa fue el apoyo al muelle de construcción de Verolme para superpetroleros. Rijn-Schelde y Wilton-Fijenoord luego anunciaron que también se fusionarían. [14] Poco después, el trato entre Verolme y el gobierno se hizo público: una garantía de 75 millones de florines para la adquisición y preservación del empleo en NDSM por Verolme. [15]
NDSM pronto demostraría estar en una condición mucho peor de lo que se pensó en un principio. En septiembre de 1969, se estimó que la construcción de los súper petroleros Melania y Dagmaer Maersk provocó una pérdida de 20 millones de florines. Se planearon más súper petroleros y se esperaba que ocasionaran más pérdidas. [16] A finales de enero de 1970, el estado garantizó 50 millones en préstamos a Verolme, y tanto el Sr. Verolme como Rijn-Schelde acordaron seguir el consejo de la Comisión Winsemius, que planificó el futuro de los principales astilleros holandeses. [17] En octubre de 1970, la pérdida de Verolme (incluido NDSM) se estimó en: 70 millones en 1968 y 31 millones en 1969. Para entonces se pensaba que una fusión entre RSV-Schelde y Verolme era inminente. [18]
Historia de RSV
La fusión se vuelve definitiva
A principios de 1971, Cornelis Verolme intentó detener la fusión con Rijn-Schelde, pero como había aceptado seguir el consejo de la Comisión Winsemius y había entregado sus acciones como garantía de las garantías del gobierno, no tenía poder real para detener el proceso. . A mediados de abril de 1971, la comisión aconsejó / decidió una fusión entre Verolme y Rijn-Schelde el 1 de enero de 1971. [19] En 1971, el conglomerado tenía 30.000 empleados, pedidos de 17 superpetroleros, 2 buques de pasaje y casi 30 portacontenedores. [20] Los únicos astilleros de RSV que construyeron superpetroleros, donde Verolme's en Rozenburg y NDSM en Amsterdam. Estas fueron las partes / astilleros que formarían RSV:
- Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) en Ámsterdam
- Wilton-Fijenoord en Rotterdam
- Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) en Rotterdam
- Astillero P. Smit Jr. en Rotterdam (parte de RDM)
- Astillero Nieuwe Waterweg (parte de RDM)
- Verolme Dok en Scheepsbouw Maatschappij NV (VDSM) en Rozenburg, Rotterdam
- Verolme Scheepswerf Alblasserdam en Alblasserdam
- Verolme Scheepswerf Heusden en Heusden
- De Schelde en Vlissingen
- Verolme Cork Dockyard Co.Ltd. En Cobh , Irlanda
- Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil en Jacuecanga, Brasil
- Motorenfabriek Thomassen NV en De Steeg
- Machinefabriek Breda voorheen Backer & Rueb NV en Breda
- Verolme Elektra NV en Maassluis
Los primeros años
Durante 1970, la parte Rijn-Schelde de RSV obtuvo una ganancia de 13,1 millones de florines. El negocio de la construcción naval tenía una sólida demanda de superpetroleros. Sin embargo, cuando el superpetrolero Rudolph Paterson fue lanzado para Chevron Shipping el 5 de octubre de 1971, el presidente de Chevron Shipping pronunció algunas palabras siniestras. Dijo que mientras los precios no bajaran, sería el último barco de Chevron construido en Holanda, porque el astillero de Mitsubishi era mucho más barato. [21] El 30 de octubre de 1971, la sección de popa del Texaco Amsterdam de 225.000 toneladas se botó en NDSM. Le seguiría la sección de proa el 31 de diciembre de 1971.
Durante 1971, el beneficio de RSV fue de 25,6 millones, casi el doble que el de Rijn-Schelde solo en 1970. [22] Contrariamente a esta noticia positiva, la oferta de pedidos disminuyó. Durante 1972, la cantidad de pedidos recibidos disminuyó de 4 mil millones a 3,3 mil millones de florines. La cantidad de días de muelle disminuyó de 8.552 a 5.145. Los salarios pagados aumentaron de 596 a 695 millones (16,6%), mientras que el número de empleados aumentó de 27.754 a 28.839, principalmente por una adquisición. Las inversiones disminuyeron de 63,3 a 57,7 millones. El beneficio aumentó a 31 millones. [23]
1973 pareció convertirse en un punto de inflexión para mejor. Hasta el 15 de mayo de 1973, se recibieron pedidos por un monto de mil millones de florines. [24] Al final, los pedidos abiertos aumentaron de 3.4 a 3.650 millones, el número de empleados disminuyó de 28.850 a 28.300 y los beneficios aumentaron a 42.4 millones. Los grandes problemas durante 1973 estuvieron en la división de las fábricas de máquinas. [25]
Primeros planes de reorganización
En 1972 hubo un informe que aconsejaba cerrar los astilleros P. Smit jr. en Rotterdam (1.300 empleados), Verolme Alblasserdam (700 empleados) y Verolme Heusden (700 empleados). Se pensaba que estaban demasiado dispersos y demasiado tierra adentro. [26] Durante 1973 y principios de 1974 se hizo otro plan de reorganización, centrado en reformar las fábricas de máquinas de Wilton-Fijenooord y RDM. [25]
La crisis del petróleo de 1973
La crisis del petróleo que comenzó en octubre de 1973 conduciría a una importante recesión en las economías occidentales. En el mercado de la construcción naval, la demanda de nuevos petroleros se evaporó. En 1974 esto todavía no afectó a los resultados, que aún eran positivos, y supuso un beneficio de 65 millones. El 1 de marzo de 1975 RSV Rozenburg lanzó el superpetrolero Lepton de 313.000 toneladas como el vigésimo cuarto construido por un astillero RSV. Para entonces RSV se había vuelto más productivo en la construcción de este tipo de barcos. Sin embargo, debido al lanzamiento, RSV anunció que no esperaba más pedidos de superpetroleros en los próximos años. Como consecuencia, reorganizaría su división de construcción naval y se centraría en barcos más pequeños, barcos especiales y equipos costa afuera. [27] Mientras tanto, un superpetrolero en NDSM para la American Koch Industries fue cancelado, aunque con una indemnización.
Ahora, la falta de una cartera de pedidos bien llena provocó grandes problemas. Había que elegir entre sufrir una gran pérdida por un cierre repentino de la línea de producción o construir barcos que probablemente no se venderían a un precio decente. Al final, dos superpetroleros fueron depositados a pesar de no ser un pedido definitivo. Uno podría ser cancelado y reemplazado por otro barco. El otro estaría acabado. RSV luego tuvo que vender dos superpetroleros con pérdidas. También se construyeron tres graneleros en Alblasserdam por cuenta propia de RSV. [28] Los dos superpetroleros habían costado 300 millones, los tres graneleros 150 millones. Los tres graneleros que entregaría Alblasserdam el 28 de noviembre de 1975, y el 30 de mayo y el 30 de diciembre de 1976, se vendieron finalmente por 160 millones de florines en octubre de 1975, [29] pero a una compañía naviera en la que participó RSV. Durante 1975, las ganancias fueron de 50,3 millones de florines. [30]
El 21 de febrero de 1976 se botó un petrolero 318.000 en Rozenburg. El siguiente y último superpetrolero holandés fue depositado poco después. A finales de 1975 había un superpetrolero atracado en Norwegian Fjord, se esperaba que otros dos se unieran a él en 1976 y 1977. De un costo total de 440 millones, se apartaron 193 millones de florines para cubrir las pérdidas. [30]
Comisión II, para la reestructuración de la construcción de buques de tamaño medio (1972-1976)
En abril de 1972 se nombró la Comisión II, o Comisión Bakker. En él, el gobierno, los sindicatos, RSV y el Astillero Van der Giessen-de Noord planificarían el futuro de la construcción naval de tamaño medio en la parte occidental de los Países Bajos. Al principio, RSV estaba dispuesto a ceder los antiguos astilleros Verolme en Heusden y Alblasserdam a Van der Giessen-de Noord. Después de la crisis del petróleo, RSV cambió de opinión y quiso hacerse cargo de Van der Giessen-de Noord, que no le gustó la idea. Luego, un plan alternativo era hacer una nueva combinación de los antiguos astilleros Verolme y los astilleros Van der Giessen en Krimpen aan de IJssel y Alblasserdam. Esto también falló.
La solución final propuesta por la comisión fue un compromiso. Se crearía una nueva empresa, formada por los astilleros Van der Giessen en Krimpen aan de IJssel y Alblasserdam (1.800 empleados), y el antiguo astillero Verolme en Alblasserdam (600 empleados). El astillero de Heusden permanecería con RSV. Van der Giessen-de Noord tendría una participación del 55%, RSV el 23% y el estado el 22%. En la junta, RSV y Van der Giessen tendrían dos miembros cada uno, y el CEO de RSV sería su quinto miembro y presidente sin derecho a voto. En caso de que los cuatro votos no alcanzaran la mayoría en una disputa, y las juntas de supervisión no pudieran ayudar, la junta lo resolvería en los tribunales (!). A cambio de cooperar con la comisión, se pondría a disposición un programa de inversión de 200 millones. [31]
La nueva empresa tendría preferencia por pedidos de buques de tamaño medio. En noviembre de 1976, esta fue la razón por la que RSV no firmó el acuerdo. [32] En abril de 1977, Verolme Alblasserdam botó su último barco. El astillero Verolme Alblasserdam fue adquirido por Van der Giessen-de Noord, pero solo construyó algunos tramos después. En 2000 se vendió el terreno del astillero para construir viviendas en él.
Crisis en la construcción naval en Amsterdam
A fines de 1975, el gobierno y los sindicatos eran críticos con la gestión de RSV. RSV se había convertido en una empresa estructurada única, pero eso era todo lo que había logrado la dirección. No había reestructurado su base de empleados y no había modernizado sus métodos de producción. Mientras los superpetroleros generaran suficientes ganancias, no se habían abordado los riesgos en RSV. Además, RSV había intentado diversificarse en una energía nuclear, mientras que estaba bastante claro que la población holandesa estaba en contra de la energía nuclear. Cuando la asociación holandesa de constructores navales solicitó apoyo a mediados de 1975, el gobierno le exigió que elaborara un plan para reestructurar la industria. Los sindicatos también querían tener supervisión nacional sobre RSV. Señalaron que estaba elaborando productos que antes compraba a proveedores, e incluso estaba ingresando a sus mercados (lo que también estaba totalmente en contra de la racionalización de la industria), y temían que sin supervisión RSV pudiera tratar de resolver sus problemas comenzando a competir. con los astilleros holandeses más pequeños. [33] Todo condujo al nombramiento de la Beleidscommissie Scheepsbouw (Comisión de Política de Construcción Naval).
Después de muchos meses de disputas, el 23 de junio de 1976 finalmente se nombró la nueva Comisión de Política de Construcción Naval. [34] A mediados de 1976, RSV pensó en reducir el número de empleados en NDSM de 1.500 a 1.000 en 1978. Esto se lograría sin despedir empleados. Mientras tanto, el astillero de reparación ADM ya había reducido su número de empleados de 1.880 a 1.650 en 1975. En NDSM, el último barco en construcción iba a ser botado a mediados de 1977, pero RSV declaró que pensaba que llegarían nuevos pedidos antes de esa fecha. . [35] Los accionistas dieron señales de su confianza en RSV. En junio de 1976, el precio de las acciones de RSV había caído a 113 florines, más del 50% menos que un año antes. [36] En noviembre de 1976, las acciones de RSV habían caído a 55 florines por un valor nominal de 100 florines. Era una señal segura de graves problemas. [37]
A principios de diciembre de 1976, quedaron claros algunos esbozos del nuevo plan de reestructuración de la Comisión de Política de Construcción Naval. En el primer año, el gobierno necesitaría gastar 435 millones para compensar las pérdidas. En 5 años, se necesitarían 1,250 millones para la modernización. Se necesitarían 4 mil millones para un plan social para evitar que los empleados sean despedidos, por ejemplo, por jubilación anticipada, reciclaje, etc. [38] El 16 de diciembre de 1976, la comisión acordó el número de empleados que tendría que reducirse, y que nadie sería despedido contra su voluntad. En diciembre de 1976, los 28.000 empleados de RSV se enfrentaban a un plan gubernamental para reducir en un 30% la capacidad de la industria de construcción naval nacional. Se esperaba que provocara la pérdida de 4.000 puestos de trabajo en RSV. [39] El 20 de enero de 1977 se presentó al gobierno el plan final de la comisión. Previó la pérdida de 4.500 empleados en los próximos 18 meses. Mientras tanto, el gobierno debería subsidiar el 75% de las pérdidas en nuevos pedidos en el próximo año, hasta por 300 millones al año. La mitad de estos subsidios serían deuda subordinada . La comisión juzgaría cada solicitud de subvención en aspectos como: inversiones, cooperación, política social, etc. antes de presentarla al gobierno. [40] De esta manera, la comisión podría obligar a los constructores navales a seguir su plan.
RSV comienza a reorganizarse
En 1977 estalló la burbuja. RSV no se había modernizado ni racionalizado desde 1971. [33] El gobierno, RSV y los sindicatos habían negociado infructuosamente desde mediados de 1975. [33] En abril de 1977, la junta de RSV envió una carta a los sindicatos sobre el cierre de casi todos los El astillero P. Smit Jr. y la parte de construcción naval de RDM, para un total de 1.800 puestos de trabajo. También hubo recortes de empleo en otras partes de RSV. [41] Además, las fábricas de máquinas de Fijenoord y RDM se fusionarían. En vista de la pérdida de 34 millones de florines en 1976, no hubo dividendos. [42] Aproximadamente al mismo tiempo, RSV estaba negociando un préstamo subordinado de 150-200 millones para cubrir las pérdidas de la construcción naval. En junio de 1977 se presentó un plan a la Comisión de Política de Construcción Naval centrado en concentrar la construcción naval en Rozenburg y en NDSM. NDSM tendría que reducirse en 500 hombres, pero si la situación del mercado no mejoraba, podría tener que cerrarse por completo. [43] El plan que fue aprobado a continuación por la comisión también incluyó el cierre del Astillero Gusto de IHC Holland de 1.200 hombres. Se pensó que el plan era una solución completa para los constructores de grandes barcos. [44] Paralelamente a estos cierres, se diseñó un plan de modernización de 350 millones de florines. Por ejemplo, mucho trabajo en los astilleros todavía se realizaba al aire libre y se llevaría al interior.
Mientras tanto, la junta de RSV pensó en NDSM. Simplemente cerrar NDSM tendría sentido, pero fue políticamente explosivo. NDSM representó toda la tradición de la industria de la construcción naval de Amsterdam. El astillero también tiene una fuerte presencia sindical y la ciudad misma se inclinaba hacia la extrema izquierda del espectro político. En agosto de 1977, la Comisión de Política de Construcción Naval envió a Roelof Nelissen , miembro de la junta de AMRO Bank y ex ministro de gobierno del KVP para investigar una "cooperación más estrecha" entre los astilleros de Amsterdam. Los comunistas fueron los primeros en sospechar abiertamente que RSV quería lograr la liquidación de sus actividades de construcción naval en Amsterdam de manera encubierta organizando primero una fusión con ADM, y posiblemente también con el astillero Verschure. [45] Durante 1977, la pérdida de RSV fue de unos 50 millones. [46]
Comienza la reorganización (1978)
En marzo de 1978, el gobierno lanzó un plan de apoyo a la industria pesada. En la construcción naval, RSV obtendría 390 millones, IHC 323 millones y Van der Giessen-de Noord 50 millones. El estado se convertiría en accionista del 40% de RSV. Había una condición desagradable para el apoyo del gobierno: RSV tendría que cerrar VDSM en Rozenburg o NDSM. [47] En septiembre de 1978 se llegó a un acuerdo sobre la fusión entre NDSM y ADM. La nueva empresa mantendría algunas pequeñas actividades de construcción naval. [48] Esta nueva empresa iría a la quiebra a principios de 1985.
RSV luego hizo planes para una mayor reorganización de sus actividades. Los astilleros de reparación Nieuwe Waterweg Shipyard y Waalhaven Shipyard (150 empleados) tendrían que cerrarse. [49] La división de maquinaria pesada (antigua Rotterdam Nuclear) se reduciría a la mitad. Mientras tanto, los empleados del astillero IHC Gusto en Schiedam, que tuvo que cerrar según el plan aprobado por la comisión, se convirtieron en empleados de RSV. El motivo de este extraño movimiento fue que RSV necesitaba la oficina de ingeniería de Gusto para ser eficaz en su mercado. [50] La operación para encontrar nuevos puestos de trabajo para 2.200 empleados de RSV comenzó entonces en el verano de julio de 1978. [51]
En 1978, el gobierno fue en contra de su propia política al ordenar el primer submarino de la clase Walrus en RDM. [52] Significó que la construcción naval continuó en RDM.
El fin de la gran construcción naval en RSV
A principios de 1979, estaba claro que la reestructuración de RSV no iba muy bien. De los 2.250 empleados que tuvieron que reorganizarse, 1.000 habían encontrado un nuevo trabajo. A RSV se le había dado permiso para despedir a 400 personas mayores de 57,5 años, que se pensaba que eran demasiado mayores para un nuevo trabajo. Luego, el gobierno otorgó un préstamo subordinado de 100 millones, "invirtió" otros 80 millones en acciones de RSV a través del Banco Nacional de Inversiones y otorgó 160 millones en apoyo especial durante los años 1978-1981. [53] En abril de 1979, los resultados de 1978 quedaron claros. Las ganancias oficiales antes de intereses e impuestos fueron una pérdida de 78 millones. La pérdida real fue de 213 millones, incluidos: 30 millones del gobierno por la pérdida en las actividades de envío, 60 millones por la venta de casas que poseía RSV y 124 millones en costos de reorganización. [54]
En todos estos años, sólo se habían recibido muy pocos pedidos de VDSM Rozenburg. En febrero de 1979, solo tenía una plataforma petrolera para Petrobaltic y una 'plataforma de dragado ambulante' para Stevin en construcción. [55] Financiar la construcción naval por debajo del precio de coste era una cosa. Pagar por un astillero que no tenía pedidos era algo diferente. El 30 de marzo de 1979, el gobierno pospuso la decisión de apoyar a VDSM. Los sindicatos ocuparon entonces el astillero de Rozenburg. Exigieron el apoyo del gobierno y la destitución de la dirección de RSV, a la que consideraron incompetente. Un informe de Bureau Berenschot sobre la gestión y la muy baja productividad en VDSM apoyó esta opinión. [56] En la Cámara de Representantes, el ministro de Asuntos Económicos, Gijs van Aardenne , también declaró que la gestión de RSV tenía que ser reorganizada. A finales de 1979 habría otra prueba del caos en RSV. RSV recibió un pedido de 35 millones de florines para un tanque de petróleo flotante para Shell con una garantía del gobierno para cubrir las pérdidas. Al final, RSV tuvo que subcontratar empresas más pequeñas como Hollandia Kloos, Grootint, Gusto Slikkerveer y Van Koten en Verbeek para realizar aproximadamente el 20% del trabajo. [57]
El Proyecto ROS, fin de la construcción naval mercante en RSV (1978-1979)
A finales de junio de 1979, el gobierno decidió fundar Rotterdam Offshore en Scheepsbouw (ROS), una nueva combinación de las actividades de construcción naval de VDSM, RDM Offshore, Verenigde Machinefabrieken IJsselmonde (VMIJ) Scheepsmontage, Gusto Engineering y la oficina de ingeniería de Marcon. Conseguiría unos 250 millones de florines de apoyo. A mediados de noviembre de 1979, ROS tenía una junta de supervisión y estaba buscando una junta ejecutiva. ROS se convertiría en una empresa de propiedad estatal. Habría trabajo para unos 1.600 de los 2.800 empleados que tenían las empresas anteriores. La fundación de ROS sería el 1 de enero de 1980. [58] Ir. GF van der Want de Batavus Bicycles se convertiría en el nuevo CEO de ROS. Cuando llegó el momento de que ROS comenzara, y las juntas querían ver a la administración, quedó claro que de los 250 millones, unos 100 millones ya habían desaparecido en RSV. El consejo de supervisión de ROS se negó rotundamente a iniciar la empresa sin recuperar estos 100 millones. [59] La Cámara de Representantes rechazó estos 100 millones, por lo que el proyecto ROS llegó a su fin.
Hacia el final
Después de que se terminó la construcción de barcos, la situación en RSV pareció mejorar en 1980. Verolme Botlek (reparación de barcos en la ubicación de VDSM) y Verolme Brasil fueron rentables. RDM / Wilton-Fijenoord tuvo algunos problemas, pero el resultado general de RSV habría sido bueno si Thomassen no hubiera sufrido una pérdida catastrófica de 150 millones en proyectos en Argelia. [60] Mientras tanto, RSV había iniciado un proyecto para producir excavadoras de rueda de cangilones Kolengraafmachines. En 1981 hubo nuevamente una pérdida de 80 millones para los proyectos en Argelia. La parte que RSV tenía en dos superpetroleros (ver arriba) se depreció en 30 millones. También hubo pérdidas en Dredge Island Simon Stevin , y hubo algunos rumores sobre las excavadoras de rueda de cangilones. Sin embargo, el gobierno pagó la cuenta. [61]
En junio de 1982, la Junta de RSV anunció que esperaba que RSV volviera a ser rentable en 1982. En septiembre de 1982 se habló de vender la participación de RSV en la operación minera de carbón estadounidense. [62] Todavía un mes después, ir. Stikker anunció que dejaría el cargo de director ejecutivo de RSV. [63]
El 9 de febrero de 1983, el tribunal de Rotterdam concedió una suspensión automática a RSV. Al mismo tiempo, se supo que las pérdidas en las excavadoras de rueda de cangilones ascendieron a alrededor de mil millones en lugar de 400 millones. [64]
Secuelas
Consulta parlamentaria RSV
Casi inmediatamente después de la estancia automática en RSV, varios partidos de la Cámara de Representantes quisieron realizar una investigación parlamentaria. Esta era una herramienta especial que la casa no había utilizado desde 1887, excepto para investigar el papel del gobierno en la Segunda Guerra Mundial. Una investigación parlamentaria permitió a la casa citar testigos y escucharlos bajo juramento. El Ondernemingsraad (consejo de trabajadores) de Verolme Botlek (que no se había convertido en ROS) fue el primero en solicitar esta investigación. [65] La investigación parlamentaria RSV duraría un año y medio y fue probablemente el asunto político más famoso en los Países Bajos después de la Segunda Guerra Mundial.
Empresas sucesoras
De Schelde sobreviviría a la liquidación y todavía existe como Damen Schelde Naval Shipbuilding . RDM sobrevivió como RDM Nederland BV de propiedad estatal, que se vendió en 1991, y terminó sus actividades unos años más tarde. Wilton-Fijenoord sobreviviría a la disolución y tendría algunos años buenos hasta que se cerró en 1998. VDSM Rozenburg sobrevivió como empresa de reparación Verolme Botlek BV, se convirtió en Keppel Verolme en 2002 y se convirtió en Damen Verolme Rotterdam 2017.
Referencias
- Van Schaik, ABTM (1981), Naar een nieuwe macro-economie: Ontwikkeling en toepassing van een bouwjareninterpretatie van produktie en werkgelegenheid en Nederland (PDF) , Tilburg School of Economics and Management
- Schippers, JL; Lintsen, HW (2003), Techniek en Nederland in de twintigste eeuw , VI , Stichting Historie der Techniek
- Keijzer, MJ (1967), De Samenwerking tussen Havens en de Scheepsbouw , Stichting Nederlands Vervoerswertenschappelijk instituut, Rotterdam, págs. 14-24 Parámetro desconocido
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Notas
- ↑ a b Schippers y Lintsen , 2003 , p. 352.
- ^ Schippers y Lintsen , 2003 , p. 353.
- ↑ a b Schippers y Lintsen , 2003 , p. 354.
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