Un rodamiento de elementos rodantes , también conocido como rodamiento , [1] es un rodamiento que lleva una carga colocando elementos rodantes (como bolas o rodillos) entre dos anillos de rodamiento llamados pistas . El movimiento relativo de las pistas hace que los elementos rodantes rueden con muy poca resistencia a la rodadura y con poco deslizamiento .
Uno de los primeros y más conocidos rodamientos de elementos rodantes son conjuntos de troncos colocados en el suelo con un gran bloque de piedra encima. A medida que se tira de la piedra, los troncos ruedan por el suelo con poca fricción por deslizamiento . A medida que cada tronco sale por la parte de atrás, se mueve hacia el frente donde el bloque rueda sobre él. Es posible imitar tal cojinete colocando varios bolígrafos o lápices sobre una mesa y colocando un elemento encima de ellos. Consulte " cojinetes " para obtener más información sobre el desarrollo histórico de los cojinetes.
Un cojinete giratorio de elemento rodante utiliza un eje en un orificio mucho más grande, y los cilindros llamados "rodillos" llenan firmemente el espacio entre el eje y el orificio. A medida que el eje gira, cada rodillo actúa como los troncos del ejemplo anterior. Sin embargo, dado que el rodamiento es redondo, los rodillos nunca se caen debajo de la carga.
Los rodamientos de elementos rodantes tienen la ventaja de un buen equilibrio entre costo, tamaño, peso, capacidad de carga, durabilidad, precisión, fricción, etc. Otros diseños de rodamientos suelen ser mejores en un atributo específico, pero peores en la mayoría de los otros atributos, aunque los rodamientos fluidos a veces pueden superar simultáneamente en capacidad de carga, durabilidad, precisión, fricción, velocidad de rotación y, a veces, en costo. Solo los cojinetes lisos se utilizan con tanta frecuencia como los cojinetes de elementos rodantes. Los componentes mecánicos comunes donde se utilizan ampliamente son: aplicaciones automotrices, industriales, marinas y aeroespaciales. Son productos de gran necesidad para la tecnología moderna. El rodamiento del elemento rodante se desarrolló a partir de una base firme construida durante miles de años. El concepto surgió en su forma primitiva en la época romana ; [2] después de un largo período inactivo en la Edad Media, fue revivido durante el Renacimiento por Leonardo da Vinci , desarrollado de manera constante en los siglos XVII y XVIII.
Diseño
Hay cinco tipos de elementos rodantes que se utilizan en los rodamientos de elementos rodantes: bolas, rodillos cilíndricos, rodillos esféricos, rodillos cónicos y rodillos de agujas.
La mayoría de los rodamientos de elementos rodantes tienen jaulas. Las jaulas reducen la fricción, el desgaste y la unión al evitar que los elementos se froten entre sí. Los rodamientos de rodillos enjaulados fueron inventados por John Harrison a mediados del siglo XVIII como parte de su trabajo en cronómetros. [3]
Los rodamientos típicos de elementos rodantes varían en tamaño desde 10 mm de diámetro hasta unos pocos metros de diámetro, y tienen una capacidad de carga de unas pocas decenas de gramos a muchos miles de toneladas.
Rodamiento de bolas
Un tipo de rodamiento de elementos rodantes particularmente común es el rodamiento de bolas . El cojinete tiene interior y exterior razas entre las que las bolas de rodillo. Cada carrera presenta una ranura que generalmente tiene la forma para que la bola se suelte un poco. Así, en principio, la pelota entra en contacto con cada carrera a través de un área muy estrecha. Sin embargo, una carga en un punto infinitamente pequeño causaría una presión de contacto infinitamente alta. En la práctica, la bola se deforma (aplana) ligeramente donde entra en contacto con cada carrera de la misma forma que un neumático se aplana donde hace contacto con la carretera. La carrera también cede ligeramente donde cada bola presiona contra ella. Por lo tanto, el contacto entre la bola y la pista es de tamaño finito y tiene una presión finita. La bola y la pista deformadas no ruedan completamente suavemente porque diferentes partes de la bola se mueven a diferentes velocidades a medida que rueda. Por lo tanto, hay fuerzas opuestas y movimientos de deslizamiento en cada contacto bola / carrera. En general, estos causan arrastre en los rodamientos.
Rodamientos de rodillos
Rodillo cilíndrico
Los rodamientos de rodillos son el tipo de rodamiento de elementos rodantes más antiguo conocido , que se remonta al menos al año 40 a. C. Los rodamientos de rodillos comunes utilizan cilindros de una longitud ligeramente mayor que el diámetro. Los rodamientos de rodillos suelen tener una mayor capacidad de carga radial que los rodamientos de bolas, pero una menor capacidad y una mayor fricción bajo cargas axiales. Si las pistas internas y externas están desalineadas, la capacidad de carga a menudo cae rápidamente en comparación con un rodamiento de bolas o un rodamiento de rodillos esféricos.
Como en todos los rodamientos radiales, la carga exterior se redistribuye continuamente entre los rodillos. A menudo, menos de la mitad del número total de rodillos transporta una parte significativa de la carga. La animación de la derecha muestra cómo los rodillos del rodamiento soportan una carga radial estática a medida que gira el anillo interior.
Rodillo esférico
Los rodamientos de rodillos esféricos tienen un anillo exterior con forma esférica interna. Los rodillos son más gruesos en el medio y más delgados en los extremos. Los rodamientos de rodillos esféricos pueden, por tanto, adaptarse a desalineaciones tanto estáticas como dinámicas. Sin embargo, los rodillos esféricos son difíciles de producir y, por tanto, caros, y los cojinetes tienen una mayor fricción que un cojinete de rodillos cilíndricos o cónicos ideal, ya que habrá una cierta cantidad de deslizamiento entre los elementos rodantes y los anillos.
Cojinete de engranajes
El rodamiento de engranajes es un rodamiento de rodillos que se combina con un engranaje epicicloidal. Cada elemento está representado por una alternancia concéntrica de rodillos y ruedas dentadas con igualdad de diámetro (s) de rodillo (s) a diámetro (s) de paso de rueda (s) de engranaje (s). Los anchos de los rodillos conjugados y las ruedas dentadas en pares son los mismos. El enganche es en espiga o con las caras de los extremos inclinados para lograr un contacto axial de rodadura eficiente. La desventaja de este rodamiento es la complejidad de fabricación. Los cojinetes de engranajes podrían usarse, por ejemplo, como una suspensión rotativa eficiente, un mecanismo de engranajes planetarios cinemáticamente simplificado en instrumentos de medición y relojes.
Rodillo cónico
Los rodamientos de rodillos cónicos utilizan rodillos cónicos que corren sobre pistas cónicas. La mayoría de los rodamientos de rodillos solo soportan cargas radiales o axiales, pero los rodamientos de rodillos cónicos soportan cargas radiales y axiales, y generalmente pueden soportar cargas más altas que los rodamientos de bolas debido a su mayor área de contacto. Los cojinetes de rodillos cónicos se utilizan, por ejemplo, como cojinetes de rueda de la mayoría de los vehículos terrestres con ruedas. Las desventajas de este rodamiento son que, debido a las complejidades de fabricación, los rodamientos de rodillos cónicos suelen ser más caros que los rodamientos de bolas; y además, bajo cargas pesadas, el rodillo cónico es como una cuña y las cargas de los cojinetes tienden a intentar expulsar el rodillo; la fuerza del collar que mantiene el rodillo en el rodamiento aumenta la fricción del rodamiento en comparación con los rodamientos de bolas.
Rodillo de agujas
Los rodamientos de agujas utilizan cilindros muy largos y delgados. A menudo, los extremos de los rodillos se estrechan en puntos, y estos se utilizan para mantener los rodillos cautivos, o pueden ser hemisféricos y no cautivos, pero sostenidos por el eje mismo o una disposición similar. Dado que los rodillos son delgados, el diámetro exterior del rodamiento es solo un poco más grande que el orificio del medio. Sin embargo, los rodillos de diámetro pequeño deben doblarse bruscamente donde hacen contacto con las pistas y, por lo tanto, el rodamiento se fatiga con relativa rapidez.
Rodamientos de rodillos toroidales CARB
Los rodamientos CARB son rodamientos de rodillos toroidales y similares a los rodamientos de rodillos esféricos , pero pueden adaptarse tanto a la desalineación angular como al desplazamiento axial. [4] En comparación con un rodamiento de rodillos esféricos, su radio de curvatura es más largo de lo que sería un radio esférico, lo que los convierte en una forma intermedia entre los rodillos esféricos y cilíndricos. Su limitación es que, como un rodillo cilíndrico, no se ubican axialmente. Los rodamientos CARB se utilizan típicamente en pares con un rodamiento de ubicación, como un rodamiento de rodillos esféricos . [4] Este rodamiento libre puede ser una ventaja, ya que puede usarse para permitir que un eje y una carcasa experimenten expansión térmica de forma independiente.
Los rodamientos de rodillos toroidales fueron introducidos en 1995 por SKF como "rodamientos CARB". [5] El inventor detrás del rodamiento fue el ingeniero Magnus Kellström. [6]
Configuraciones
La configuración de las pistas determina los tipos de movimientos y cargas que un rodamiento puede soportar mejor. Una configuración dada puede servir a varios de los siguientes tipos de carga.
Cargas de empuje
Los cojinetes de empuje se utilizan para soportar cargas axiales, como ejes verticales. Los diseños más comunes son los rodamientos axiales de bolas , los rodamientos axiales de rodillos esféricos , los rodamientos axiales de rodillos cónicos o los rodamientos axiales de rodillos cilíndricos. También los cojinetes de elementos no rodantes, como los cojinetes hidrostáticos o magnéticos, tienen algún uso donde se necesitan cargas particularmente pesadas o baja fricción.
Cargas radiales
Los rodamientos de elementos rodantes se utilizan a menudo para ejes debido a su baja fricción de rodadura. Para cargas ligeras, como bicicletas, a menudo se utilizan rodamientos de bolas. Para cargas pesadas y donde las cargas pueden cambiar mucho durante las curvas, como automóviles y camiones, se utilizan rodamientos cónicos.
Movimiento lineal
Los rodamientos de elementos de rodillos de movimiento lineal se diseñan típicamente para ejes o superficies planas. Los cojinetes de superficie plana a menudo constan de rodillos y se montan en una jaula, que luego se coloca entre las dos superficies planas; un ejemplo común es el hardware de soporte de cajones. El cojinete de elemento de rodillo para un eje utiliza bolas de cojinete en una ranura diseñada para recircularlas de un extremo al otro a medida que se mueve el cojinete; como tales, se denominan rodamientos lineales de bolas [7] o rodamientos de recirculación .
Falla del rodamiento
Los rodamientos de elementos rodantes a menudo funcionan bien en condiciones no ideales, pero a veces problemas menores hacen que los rodamientos fallen rápida y misteriosamente. Por ejemplo, con una carga estacionaria (no giratoria), pequeñas vibraciones pueden presionar gradualmente el lubricante entre las pistas y los rodillos o bolas ( falsas vibraciones ). Sin lubricante, el rodamiento falla, aunque no está girando y, por lo tanto, aparentemente no se está utilizando. Por este tipo de razones, gran parte del diseño de rodamientos tiene que ver con el análisis de fallas. El análisis basado en vibraciones se puede utilizar para la identificación de fallas de los rodamientos. [8]
Existen tres límites habituales para la vida útil o la capacidad de carga de un rodamiento: abrasión, fatiga y soldadura inducida por presión. La abrasión ocurre cuando la superficie es erosionada por contaminantes duros que raspan los materiales del rodamiento. La fatiga se produce cuando un material se vuelve quebradizo después de haber sido cargado y liberado repetidamente. Donde la bola o el rodillo toca la pista siempre hay alguna deformación y, por lo tanto, riesgo de fatiga. Las bolas o los rodillos más pequeños se deforman más bruscamente y, por lo tanto, tienden a fatigarse más rápido. La soldadura inducida por presión puede ocurrir cuando dos piezas de metal se presionan juntas a muy alta presión y se convierten en una. Aunque las bolas, los rodillos y las pistas pueden parecer suaves, son microscópicamente rugosos. Por lo tanto, hay puntos de alta presión que empujan el lubricante del rodamiento . A veces, el contacto de metal con metal resultante suelda una parte microscópica de la bola o el rodillo a la pista. A medida que el rodamiento continúa girando, la soldadura se desgarra, pero puede dejar la pista soldada al rodamiento o el rodamiento soldado a la pista.
Aunque hay muchas otras causas aparentes de falla de los rodamientos, la mayoría se puede reducir a estas tres. Por ejemplo, un rodamiento que se seca sin lubricante falla no porque esté "sin lubricante", sino porque la falta de lubricación conduce a fatiga y soldadura, y los residuos de desgaste resultantes pueden causar abrasión. Eventos similares ocurren en el daño por brote falso. En aplicaciones de alta velocidad, el flujo de aceite también reduce la temperatura del metal del cojinete por convección. El aceite se convierte en el disipador de calor por las pérdidas por fricción generadas por el rodamiento.
ISO ha categorizado las fallas de los rodamientos en un documento numerado ISO 15243.
Modelos de cálculo de vida
La vida útil de un rodamiento se expresa como el número de revoluciones o el número de horas de funcionamiento a una velocidad dada que el rodamiento es capaz de soportar antes de que ocurra el primer signo de fatiga del metal (también conocido como desconchado ) en la pista de rodadura del interior. o anillo exterior, o sobre un elemento rodante. El cálculo de la vida útil de los rodamientos es posible con la ayuda de los llamados modelos de vida. Más específicamente, los modelos de vida útil se utilizan para determinar el tamaño del rodamiento, ya que esto debe ser suficiente para garantizar que el rodamiento sea lo suficientemente fuerte como para brindar la vida requerida bajo ciertas condiciones de operación definidas.
Sin embargo, en condiciones de laboratorio controladas, los rodamientos aparentemente idénticos que funcionan en condiciones idénticas pueden tener diferentes vidas de resistencia individuales. Por lo tanto, la vida útil de los rodamientos no se puede calcular basándose en rodamientos específicos, sino que se relaciona en términos estadísticos, refiriéndose a poblaciones de rodamientos. Toda la información con respecto a las capacidades de carga se basa entonces en la vida que se puede esperar que alcance o supere el 90% de un grupo suficientemente grande de rodamientos aparentemente idénticos. Esto proporciona una definición más clara del concepto de vida útil del rodamiento, que es esencial para calcular el tamaño correcto del rodamiento. Por tanto, los modelos de vida pueden ayudar a predecir el comportamiento de un rodamiento de forma más realista.
La predicción de la vida útil de los rodamientos se describe en ISO 281 [9] y en las normas 9 y 11 de ANSI / American Bearing Manufacturers Association. [10]
El modelo tradicional de predicción de la vida útil de los rodamientos utiliza la ecuación de vida básica: [11]
Dónde:
- es la 'vida básica' (generalmente expresada en millones de revoluciones) para una confiabilidad del 90%, es decir, se espera que no más del 10% de los rodamientos hayan fallado
- es la capacidad de carga dinámica del rodamiento, citada por el fabricante
- es la carga dinámica equivalente aplicada al rodamiento
- es una constante: 3 para rodamientos de bolas, 4 para contacto lineal puro y 3,33 para rodamientos de rodillos
Vida básica o es la vida que se puede esperar que alcancen o excedan el 90% de los rodamientos. [9] La vida media o promedio, a veces llamada tiempo medio entre fallas (MTBF), es aproximadamente cinco veces la vida nominal básica calculada. [11] Varios factores, el ' modelo de cinco factores ASME ', [12] se pueden utilizar para ajustar aún más el vida útil dependiendo de la confiabilidad deseada, lubricación, contaminación, etc.
La principal implicación de este modelo es que la vida útil del rodamiento es finita y reduce en una potencia cúbica la relación entre la carga de diseño y la carga aplicada. Este modelo fue desarrollado en 1924, 1947 y 1952 por Arvid Palmgren y Gustaf Lundberg en su artículo Dynamic Capacity of Rolling Bearings . [12] [13] El modelo data de 1924, los valores de la constantede las obras de posguerra. Más alto Los valores pueden considerarse tanto como una vida útil más larga para un rodamiento correctamente utilizado por debajo de su carga de diseño, o también como el aumento en la tasa de reducción de la vida útil en caso de sobrecarga.
Se reconoció que este modelo se había vuelto inexacto para los rodamientos modernos. Particularmente debido a las mejoras en la calidad de los aceros para rodamientos, los mecanismos de cómo se desarrollan las fallas en el modelo de 1924 ya no son tan significativos. En la década de 1990, se descubrió que los rodamientos reales daban vida útil hasta 14 veces más de lo previsto. [12] Se propuso una explicación basada en la vida a fatiga ; Si el rodamiento se carga para que nunca exceda la resistencia a la fatiga , entonces el mecanismo de falla por fatiga de Lundberg-Palmgren simplemente nunca ocurriría. [12] Este se basó en aceros homogéneos fundidos al vacío , como el AISI 52100 , que evitaba las inclusiones internas que antes actuaban como elevadores de tensión dentro de los elementos rodantes, y también en acabados más lisos de las pistas de rodamiento que evitaban las cargas de impacto. [10] ElLa constante ahora tenía valores de 4 para bolas y 5 para rodamientos de rodillos. Siempre que se observaran los límites de carga, la idea de un 'límite de fatiga' ingresaba en los cálculos de la vida útil del rodamiento: si el rodamiento no se cargaba más allá de este límite, su vida útil teórica estaría limitada solo por factores externos, como la contaminación o una falla de lubricación.
FAG presentó un nuevo modelo de vida útil de los rodamientos y SKF lo desarrolló como el modelo Ioannides-Harris. [13] [14] La norma ISO 281: 2000 incorporó por primera vez este modelo y la norma ISO 281: 2007 se basa en él.
The concept of fatigue limit, and thus ISO 281:2007, remains controversial, at least in the US.[10][12]
Generalized Bearing Life Model (GBLM)
In 2015, the SKF Generalized Bearing Life Model (GBLM) was introduced.[15] In contrast to previous life models, GBLM explicitly separates surface and subsurface failure modes – making the model flexible to accommodate several different failure modes. Modern bearings and applications show fewer failures, but the failures that do occur are more linked to surface stresses. By separating surface from the subsurface, mitigating mechanisms can more easily be identified. GBLM makes use of advanced tribology models[16] to introduce a surface distress failure mode function, obtained from the evaluation of surface fatigue. For the subsurface fatigue, GBLM uses the classical Hertzian rolling contact model. With all this, GBLM includes the effects of lubrication, contamination, and raceway surface properties, which together influence the stress distribution in the rolling contact.
In 2019, the Generalized Bearing Life Model was relaunched. The updated model offers life calculations also for hybrid bearings, i.e. bearings with steel rings and ceramic (silicon nitride) rolling elements.[17][18] Even if the 2019 GBLM release was primarily developed to realistically determine the working life of hybrid bearings, the concept can also be used for other products and failure modes.
Restricciones y compensaciones
All parts of a bearing are subject to many design constraints. For example, the inner and outer races are often complex shapes, making them difficult to manufacture. Balls and rollers, though simpler in shape, are small; since they bend sharply where they run on the races, the bearings are prone to fatigue. The loads within a bearing assembly are also affected by the speed of operation: rolling-element bearings may spin over 100,000 rpm, and the principal load in such a bearing may be momentum rather than the applied load. Smaller rolling elements are lighter and thus have less momentum, but smaller elements also bend more sharply where they contact the race, causing them to fail more rapidly from fatigue. Maximum rolling-element bearing speeds are often specified in 'nDm', which is the product of the mean diameter (in mm) and the maximum RPM. For angular contact bearings nDms over 2.1 million have been found to be reliable in high performance rocketry applications.[19]
There are also many material issues: a harder material may be more durable against abrasion but more likely to suffer fatigue fracture, so the material varies with the application, and while steel is most common for rolling-element bearings, plastics, glass, and ceramics are all in common use. A small defect (irregularity) in the material is often responsible for bearing failure; one of the biggest improvements in the life of common bearings during the second half of the 20th century was the use of more homogeneous materials, rather than better materials or lubricants (though both were also significant). Lubricant properties vary with temperature and load, so the best lubricant varies with application.
Although bearings tend to wear out with use, designers can make tradeoffs of bearing size and cost versus lifetime. A bearing can last indefinitely—longer than the rest of the machine—if it is kept cool, clean, lubricated, is run within the rated load, and if the bearing materials are sufficiently free of microscopic defects. Cooling, lubrication, and sealing are thus important parts of the bearing design.
The needed bearing lifetime also varies with the application. For example, Tedric A. Harris reports in his Rolling Bearing Analysis[20] on an oxygen pump bearing in the U.S. Space Shuttle which could not be adequately isolated from the liquid oxygen being pumped. All lubricants reacted with the oxygen, leading to fires and other failures. The solution was to lubricate the bearing with the oxygen. Although liquid oxygen is a poor lubricant, it was adequate, since the service life of the pump was just a few hours.
The operating environment and service needs are also important design considerations. Some bearing assemblies require routine addition of lubricants, while others are factory sealed, requiring no further maintenance for the life of the mechanical assembly. Although seals are appealing, they increase friction, and in a permanently sealed bearing the lubricant may become contaminated by hard particles, such as steel chips from the race or bearing, sand, or grit that gets past the seal. Contamination in the lubricant is abrasive and greatly reduces the operating life of the bearing assembly. Another major cause of bearing failure is the presence of water in the lubrication oil. Online water-in-oil monitors have been introduced in recent years to monitor the effects of both particles and the presence of water in oil and their combined effect.
Designacion
Metric rolling-element bearings have alphanumerical designations, defined by ISO 15, to define all of the physical parameters. The main designation is a seven digit number with optional alphanumeric digits before or after to define additional parameters. Here the digits will be defined as: 7654321. Any zeros to the left of the last defined digit are not printed; e.g. a designation of 0007208 is printed 7208.[21]
Digits one and two together are used to define the inner diameter (ID), or bore diameter, of the bearing. For diameters between 20 and 495 mm, inclusive, the designation is multiplied by five to give the ID; e.g. designation 08 is a 40 mm ID. For inner diameters less than 20 the following designations are used: 00 = 10 mm ID, 01 = 12 mm ID, 02 = 15 mm ID, and 03 = 17 mm ID. The third digit defines the "diameter series", which defines the outer diameter (OD). The diameter series, defined in ascending order, is: 0, 8, 9, 1, 7, 2, 3, 4, 5, 6. The fourth digit defines the type of bearing:[21]
- 0. Ball radial single-row
- 1. Ball radial spherical double-row
- 2. Roller radial with short cylindrical rollers
- 3. Roller radial spherical double-row
- 4. Roller needle or with long cylindrical rollers
- 5. Roller radial with spiral rollers
- 6. Ball radial-thrust single-row
- 7. Roller tapered
- 8. Ball thrust, ball thrust-radial
- 9. Roller thrust or thrust-radial
The fifth and sixth digit define structural modifications to the bearing. For example, on radial thrust bearings the digits define the contact angle, or the presence of seals on any bearing type. The seventh digit defines the "width series", or thickness, of the bearing. The width series, defined from lightest to heaviest, is: 7, 8, 9, 0, 1 (extra light series), 2 (light series), 3 (medium series), 4 (heavy series). The third digit and the seventh digit define the "dimensional series" of the bearing.[21][22]
There are four optional prefix characters, here defined as A321-XXXXXXX (where the X's are the main designation), which are separated from the main designation with a dash. The first character, A, is the bearing class, which is defined, in ascending order: C, B, A. The class defines extra requirements for vibration, deviations in shape, the rolling surface tolerances, and other parameters that are not defined by a designation character. The second character is the frictional moment (friction), which is defined, in ascending order, by a number 1–9. The third character is the radial clearance, which is normally defined by a number between 0 and 9 (inclusive), in ascending order, however for radial-thrust bearings it is defined by a number between 1 and 3, inclusive. The fourth character is the accuracy ratings, which normally are, in ascending order: 0 (normal), 6X, 6, 5, 4, T, and 2. Ratings 0 and 6 are the most common; ratings 5 and 4 are used in high-speed applications; and rating 2 is used in gyroscopes. For tapered bearings, the values are, in ascending order: 0, N, and X, where 0 is 0, N is "normal", and X is 6X.[21]
There are five optional characters that can defined after the main designation: A, E, P, C, and T; these are tacked directly onto the end of the main designation. Unlike the prefix, not all of the designations must be defined. "A" indicates an increased dynamic load rating. "E" indicates the use of a plastic cage. "P" indicates that heat-resistant steel are used. "C" indicates the type of lubricant used (C1–C28). "T" indicates the degree to which the bearing components have been tempered (T1–T5).[21]
While manufacturers follow ISO 15 for part number designations on some of their products, it is common for them to implement proprietary part number systems that do not correlate to ISO 15.[23]
Ver también
- Axlebox
- Ball bearing – Type of rolling-element bearing that uses balls to maintain the separation between the bearing races.
- Bearing (mechanical) – Mechanism to constrain relative movement to the desired motion and reduce friction
- Bearing surface
- Brinelling
- Gear bearing
- Plain bearing – Simplest type of bearing, comprising just a bearing surface and no rolling elements
- Spherical roller bearing – Rolling-element bearing that tolerates angular misalignment
Referencias
- ^ ISO 15
- ^ Hamrock, B. J.; Anderson, W. J. (June 1, 1983). "Rolling-Element Bearings". NASA Technical Reports Server.CS1 maint: multiple names: authors list (link)
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Otras lecturas
- Johannes Brändlein; Paul Eschmann; Ludwig Hasbargen; Karl Weigand (1999). Ball and Roller Bearings: Theory, Design and Application (3rd ed.). Wiley. ISBN 0-471-98452-3.
enlaces externos
- Technical publication about bearing lubrication
- NASA technical handbook Rolling-Element Bearing (NASA-RP-1105)
- NASA technical handbook Lubrication of Machine Elements (NASA-RP-1126)
- How rolling-element bearings work
- Kinematic Models for Design Digital Library (KMODDL) - Movies and photos of hundreds of working mechanical-systems models at Cornell University. Also includes an e-book library of classic texts on mechanical design and engineering.
- Damping and Stiffness Characteristics of Rolling Element Bearings - Theory and Experiment (PhD thesis, Paul Dietl, TU Vienna, 1997