Rolls-Royce Nene
El Rolls-Royce RB.41 Nene es un motor turborreactor de compresor centrífugo británico de la década de 1940 . El Nene fue un rediseño completo, en lugar de un Rolls-Royce Derwent [1] ampliado con un objetivo de diseño de 5,000 lbf , lo que lo convirtió en el motor más poderoso de su era. Fue el tercer motor a reacción de Rolls-Royce en entrar en producción y el primero funcionó menos de 6 meses desde el inicio del diseño. Recibió el nombre del río Nene de acuerdo con la tradición de la compañía de nombrar sus motores a reacción con nombres de ríos.
El diseño vio un uso relativamente pequeño en los diseños de aviones británicos, siendo pasado por alto a favor del Avon de flujo axial que lo siguió. Su único uso generalizado en el Reino Unido fue en el Hawker Sea Hawk y el Supermarine Attacker . En los EE.UU. fue construido bajo licencia como Pratt & Whitney J42 , y propulsó al Grumman F9F Panther . Su uso más generalizado fue en la forma del Klimov VK-1 , una versión ampliada, modificada y de ingeniería inversa que producía alrededor de 6.000 lbf de empuje y propulsaba el famoso Mikoyan-Gurevich MiG-15 , un avión de combate de gran éxito que fue construido en grandes números.
El Nene fue diseñado y construido como resultado de una solicitud del Ministerio del Aire de principios de 1944 para un motor de 4200 lbf de empuje , y Stanley Hooker y Adrian Lombard diseñaron un motor como el B.40. En el verano de 1944, Hooker visitó los EE. UU. y descubrió que General Electric ya tenía dos tipos de motores, uno axial y otro centrífugo, de 4000 lbf de empuje en funcionamiento. Al regresar al Reino Unido, Hooker decidió optar por 5000 lbf de empuje y, en colaboración con Lombard, Pearson y Morley, un rediseño completo del B.40 dio como resultado el B.41, [1] que más tarde se llamaría Nene.
El impulsor de doble cara tenía 28,8 pulgadas de diámetro, en comparación con las 20,68 del Derwent I, para producir un flujo de aire de 80 lb/s, mientras que el diámetro total del motor era de 49,5 pulgadas. Un Derwent ampliado de la misma potencia habría tenido un diámetro de 60 pulgadas. La carcasa del compresor se basó en la carcasa del compresor Tipo 16 W.2/500 de Whittle, que era más eficiente desde el punto de vista aerodinámico que la del Derwent, pero también eliminaba las grietas. Otros avances en el diseño incluyeron nueve nuevas cámaras de combustión de baja caída de presión/alta eficiencia desarrolladas por Lucas y un impulsor pequeño para el enfriamiento del disco de la turbina y el cojinete trasero. [2]El primer arranque del motor se intentó el 27 de octubre de 1944. Varios inconvenientes retrasaron la carrera hasta casi la medianoche, cuando con casi todo el personal del turno de día y de noche observando, se intentó arrancar el motor, sin las paletas de entrada, que había aún no ha sido instalado. Para consternación de todos, el motor se negó a encenderse; en ese momento, colocar el encendedor era un asunto de prueba y error. En el siguiente intento, Denis Drew desenroscó el encendedor y, mientras el motor de arranque aceleraba el motor, encendió el motor con un soplete de oxiacetileno.. El motor se hizo funcionar hasta 4,000 lbf y más, y hubo vítores entre el personal reunido. A la llegada de Hooker a la mañana siguiente, e informado de que las paletas de entrada se habían instalado durante la noche, Hooker se mostró satisfecho al ver que la aguja del indicador de empuje registraba 5000 lbf, lo que convertía al B.41 en el motor a reacción más potente del mundo. El peso era de alrededor de 1600 lb. [3]
