La Comisión Real de Tráfico de Londres fue una comisión real establecida en 1903 con la misión de revisar e informar sobre cómo se deben desarrollar los sistemas de transporte para Londres y sus alrededores. Produjo un informe en ocho volúmenes publicado en 1905 e hizo recomendaciones sobre el carácter, la administración y el enrutamiento del tráfico en Londres.
Establecimiento
La Comisión Real de Tráfico de Londres se estableció el 10 de febrero de 1903. Tenía 13 comisionados y estaba presidida por Sir David Barbour . Su secretaria fue Lynden Macassey y los otros comisionados fueron: [1]
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Remitir
El cometido de la Comisión era informar sobre las disposiciones de tráfico de Londres y:
(a) sobre las medidas que la Comisión considera más eficaces para la mejora de las mismas mediante el desarrollo y la interconexión de Ferrocarriles y Tranvías en la superficie o debajo de ella; aumentando las facilidades para otras formas de locomoción mecánica; mediante una mejor disposición para la organización y regulación del tráfico de vehículos y peatones, o de otro modo;
b) en cuanto a la conveniencia de establecer alguna autoridad o tribunal al que deban remitirse todos los proyectos de construcción de vías férreas o tranviarias de carácter local, y las facultades que sería aconsejable conferir a dicho organismo. [3]
El área de alcance de la Comisión cubría el Distrito de la Policía Metropolitana , [b] un área de 692,84 millas cuadradas (1.794,4 km 2 ) y una población de más de 6,5 millones en 1901. [3] En su informe, la Comisión describió esto como "Gran Londres "y el área urbanizada en su centro como" la Metrópolis ". El área más allá de la Metrópolis fue descrita como "Extra London". [4]
Investigación
La Comisión celebró 112 reuniones y entrevistó a 134 testigos. Los miembros de la Comisión llevaron a cabo visitas de investigación a Nueva York , Boston , Filadelfia y Washington en 1903 y a Viena , Budapest , Praga , Colonia , Dresde , Berlín , Bruselas y París en 1904. [5]
Se nombró un consejo consultivo de tres ingenieros para que asesorara técnicamente a la Comisión. La junta estaba integrada por Sir John Wolfe Barry (también miembro de la Comisión), Sir Benjamin Baker , ex presidente de la Institución de Ingenieros Civiles , y William Barclay Parsons , Ingeniero Jefe de la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido de la Ciudad de New York. [6]
Informe y recomendaciones
El Informe de la Comisión , Informe de la Comisión Real designada para investigar e informar sobre los medios de locomoción y transporte en Londres , se publicó en ocho volúmenes el 17 de julio de 1905. [7] [c]
El Informe examinó el desarrollo histórico del transporte por carretera, ferrocarril y tranvía y la condición actual. Hizo recomendaciones para mejorar las carreteras dentro del área central de Londres y las carreteras arteriales; para mejoras en tranvías, incluidas nuevas rutas, y para mejoras en ferrocarriles de todo tipo, incluidas sus conexiones entre sí. Se formularon recomendaciones sobre las normas de tráfico por carretera y la Comisión recomendó el establecimiento de una Junta de Tráfico para gestionar la evolución del tráfico en el área del Gran Londres y llevar a cabo revisiones preliminares de los proyectos de ley para los planes de tráfico antes de presentarlos al parlamento. [9]
Carreteras
El Informe identificó que el tráfico por carretera estaba limitado por la estrechez de muchas de las carreteras de Londres, lo que reflejaba el desarrollo histórico de la ciudad. [10] [d]
El Informe recomendó que se debería desarrollar un plan integral para mejorar la provisión de carreteras y las rutas que se llevarán a cabo a largo plazo y que se deberían construir nuevas carreteras con anchos estándar dependiendo de su importancia y que las rutas principales existentes deberían ensancharse cuando sea posible. [mi]
Mejoras viales recomendadas
La Junta Asesora recomendó la construcción de dos "Avenidas Principales". Estos tendrían 140 pies (43 m) de ancho entre edificios con cuatro líneas de tranvía en la carretera y cuatro líneas de ferrocarril en un túnel subterráneo inmediatamente debajo. Dos de las líneas de tranvía y dos de las líneas de ferrocarril serían para servicios expresos y se proporcionarían túneles de servicio para servicios públicos debajo de las aceras de 23 pies (7,0 m) de ancho. [12] Las Avenidas Principales conectarían áreas en las afueras de la zona urbana principal y los tranvías y líneas ferroviarias estarían conectadas a estos en ambos extremos: [13]
- A: New Main Avenue, de oeste a este - Bayswater Road hasta Whitechapel desde Victoria Gate de Hyde Park , a través de Portman Square , Russell Square , London Wall hasta el cruce de Commercial Road y Whitechapel High Street . [12]
- B: New Main Avenue, de norte a sur - Holloway a Elephant & Castle pasando por Caledonian Road y Gray's Inn Road e incluyendo un nuevo puente sobre el río Támesis al oeste del puente Blackfriars . [12]
Las avenidas principales se cruzarían en Gray's Inn Road. [12] No se propusieron rutas definitivas, pero el Informe reconoció que la escala de los proyectos requeriría que se llevaran a cabo como un ejercicio completo. El costo de ambas avenidas principales se estimó en £ 30 millones (equivalente a aproximadamente £ 3,25 mil millones en la actualidad) [14] para las 9 millas (14 km) de nuevas carreteras, tranvías y ferrocarriles. [13]
Otras mejoras de las carreteras principales recomendadas por la Junta Asesora fueron: [15]
- C: Ampliación de Marylebone Road y Euston Road .
- D: Construcción de una nueva calle entre Marylebone Road y Edgware Road .
- E: Extensión de The Mall hasta Charing Cross (ahora el extremo norte de Whitehall ).
- F: Ampliación de Constitution Hill .
- G: Ampliación de Princes Street, Westminster y construcción de una nueva calle a lo largo del lado este de St James's Park hasta Waterloo Place y Duke of York's Column .
- H: Ampliación de Broad Sanctuary, Westminster.
- I: Ampliación de Uxbridge Road y Bayswater Road .
- J: Ampliación de Hammersmith Road y Kensington Road .
- K: Ampliación de Fulham Road y Brompton Road .
- L: Ampliación de King's Road , Chelsea .
- M: Extensión de West Cromwell Road .
- N: Ampliación de King Street, Hammersmith .
- O: Ampliación de Wandsworth Road, Lavender Hill , St John's Hill y Wandsworth High Street desde Lambeth hasta Putney .
- P: Ampliación de Brentford High Street o construcción de una nueva calle. [F]
- P: Viaducto desde Blackfriars Bridge hasta Farringdon Street . El viaducto comenzaría en el centro del puente y correría hacia el sur del Viaducto de Holborn para aliviar la congestión en el extremo norte del puente y en Ludgate Circus . [gramo]
- R: Viaducto desde Waterloo Bridge hasta Wellington Street para separar el tráfico del puente del tráfico de este a oeste a lo largo de Strand. [h]
- S: Construcción de una nueva calle desde Berkeley Square hasta el Mall a través del lado este de Green Park con ramas para conectar con Jermyn Street y Pall Mall . [I]
- T: Ampliación de Marble Arch entre Edgware Road y Park Lane .
El Informe indicó que había muchas otras carreteras y cruces que requerían mejoras, incluidas las carreteras principales que salen de Londres. Para este último, el Informe recomendó que esto debería ser responsabilidad de la Junta de Tráfico de informar cuando se establezca. [18] Aunque no hizo ninguna recomendación sobre los temas, el Informe señaló que las presentaciones hechas a la Comisión incluían sugerencias para "hacer carreteras en diferentes direcciones fuera de Londres", "construir una carretera circular de unas 75 millas de largo en un radio de 12 millas de St Paul's "," proporcionando calles alternativas paralelas a las avenidas llenas de gente, y nuevas calles "y" eliminando las fábricas de Londres ". [10]
Tranvías
El Informe identificó que los sistemas de tranvías existentes estaban fragmentados y carecían de conexiones. [19] [j] En comparación con otras ciudades británicas, los sistemas de tranvías del Gran Londres estaban significativamente subdesarrollados. [19] [k] El informe criticó la política del London County Council (LCC) de negarse a permitir que los tranvías privados que operan fuera de los límites del condado se conecten y operen sobre su sistema municipal dentro. También criticó el fracaso del condado para unir sus tres sistemas separados y permitir tranvías en las áreas centrales de la ciudad de Londres y el West End . [20] [l]
El Informe recomendó que se emprenda la interconexión de los tranvías existentes y recomendó la construcción de muchas rutas nuevas en áreas no servidas y que se permita el funcionamiento de los servicios entre diferentes operadores. El Informe recomendó que se suprimieran los vetos que el Consejo del Condado de Londres y los distritos municipales tenían sobre la construcción de nuevos tranvías. [21] [m]
La Junta Asesora recomendó la construcción de 23 nuevos tranvías para conectar los sistemas separados y llevar los tranvías a áreas sin servicio. Estimó que el costo de construir tranvías de doble línea era del cuatro al cinco por ciento del costo de construir una línea de corte y cobertura como el Ferrocarril Metropolitano o del 13 al 17 por ciento del costo de una línea de metro de nivel profundo como el Ferrocarril Central de Londres . [23] [n]
Mejoras recomendadas para el tranvía
Las nuevas rutas recomendadas por la Junta Asesora fueron: [26]
- Ruta 1: a través del puente Hammersmith : para conectar la terminal planificada de London County Council Tramways ( LCCT ) en el extremo norte con la terminal de London United Tramways (LUT) en el extremo sur.
- Ruta 2: Hammersmith a Knightsbridge - Hammersmith Broadway que pasa por Hammersmith Road , Kensington Road y Knightsbridge hasta el extremo norte de Sloane Street .
- Ruta 3: de Knightsbridge a Aldgate : continúa la ruta 2 y corre bajo tierra en un metro desde el cruce de Albert Gate y Knightsbridge a través de Hyde Park Corner , Piccadilly , Coventry Street , Leicester Square , King William Street, Strand , Fleet Street , Ludgate Hill , Cheapside , Cornhill , Leadenhall Street hasta la terminal de LCCT en Aldgate High Street. [o]
- Ruta 4: Fulham y Brompton Road - que va desde un cruce con la terminal planificada de LCCT en Fulham Palace Road y Fulham High Street a través de Fulham Road y Brompton Road y termina en un cruce con las rutas 2 y 3 en el extremo norte de Sloane Street .
- Ruta 5: Grosvenor Place y Hyde Park : desde la terminal de LCCT en Vauxhall Bridge Road pasando por Victoria Street, Grosvenor Gardens, Grosvenor Place y Hyde Park hasta el extremo sur de Edgware Road . El tramo desde Grosvenor Gardens hasta Edgware Road correría en metro, parte del cual estaría debajo de Hyde Park.
- Ruta 6: Edgware Road y Maida Vale : desde un cruce con la Ruta 5 en Marble Arch a través de Edgware Road, Maida Vale, Kilburn High Road hasta un cruce con la terminal de Ferrocarriles Ligeros del Consejo del Condado de Middlesex en Cricklewood .
- Ruta 7: Harrow Road : va desde un cruce con la terminal de Harrow Road y Paddington Tramways (HR & PT) en Harrow Road a través de Harrrow Road, Westbourne Terrace y Bishops Road hasta un cruce con las rutas 6 y 22 en Edgware Road.
- Ruta 8: Cambridge Avenue: va desde un cruce con la terminal de HR&PT en Cambridge Road a través de Cambridge Avenue hasta un cruce con la Ruta 6 en Edgware Road.
- Ruta 9: Uxbridge Road y Bayswater Road : desde la terminal de LUT en Uxbridge Road en Shepherd's Bush a través de Holland Park Avenue , Notting Hill Gate y Bayswater Road para conectarse con la Ruta 5 en Marble Arch.
- Ruta 10: Puente de Westminster y Victoria Embankment : desde la terminal de LCCT en Westminster Bridge Road a través del Puente de Westminster, Victoria Embankment hasta un cruce con el tranvía Kingsway planificado de LCCT y la Ruta 11 en el extremo norte del Puente de Waterloo .
- Ruta 11: Puente de Waterloo y Puente de Blackfriars: se extiende desde un cruce con la Ruta 10 en el extremo norte del Puente de Waterloo a través del Victoria Embankment hasta un cruce con las Rutas 12 y 13 en el extremo norte del Puente de Blackfriars.
- Ruta 12: Queen Victoria Street y Southwark Bridge : desde un cruce con la Ruta 11 en el extremo norte del Blackfriars Bridge a través de Queen Victoria Street, Cannon Street , Queen Street y Southwark Bridge hasta la terminal de LCCT en Southwark Bridge Road .
- Ruta 13: New Bridge Street y Farringdon Street : desde la terminal de LCCT en Blackfriars Road a través del puente de Blackfriars y luego en un viaducto sobre New Bridge Street hasta Farringdon Street , Farringdon Road y Clerkenwell Road hasta un cruce con la terminal de LCCT en Theobald's Road
- Ruta 14: Holborn y Charterhouse Street : desde un cruce con la terminal de LCCT en el extremo sur de Gray's Inn Road a través de Holborn, Holborn Circus y Charterhouse Street hasta un cruce con la Ruta 13 en Farringdon Road.
- Ruta 15: York Road , Stamford Street y Southwark Street : desde un cruce con la terminal de LCCT en Westminster Bridge Road pasando por York Road, Stamford Street y Southwark Road hasta un cruce con la terminal de LCCT en Southwark Bridge Road. Un ramal a lo largo de Waterloo Road se conectaría con la terminal de LCCT allí.
- Ruta 16: Tower Subway: va desde un cruce con la terminal de LCCT en Leman Street y luego en un túnel bajo el río Támesis en el lado este de St Katharine Docks hasta un cruce con la terminal de LCCT en el extremo sur de Tower Puente . [pag]
- Ruta 17: Tottenham Court Road y Whitehall : desde un cruce con la terminal de LCCT en el extremo sur de Hampstead Road a través de Tottenham Court Road, Charing Cross Road , el lado este de Trafalgar Square , Charing Cross, Whitehall, Parliament Street y Bridge Street hasta un cruce con la ruta 10 en el extremo oeste del puente de Westminster.
- Ruta 18: Moorgate , Liverpool Street y Norton Folgate : desde un cruce con la terminal de LCCT en South Place a través de Finsbury Pavement , Finsbury Circus , Liverpool Street y Bishopsgate hasta un cruce con la terminal de LCCT en Norton Folgate.
- Ruta 19: Aldersgate Street hasta Post Office: va desde un cruce con la terminal de LCCT cerca de Charterhouse Square y luego en un metro debajo de Aldersgate Street y St. Martin's Le Grand hasta una terminal cerca de General Post Office .
- Ruta 20: King's Road, Chelsea y Buckingham Palace Road : desde un cruce con la terminal de LCCT en Fulham High Street en el extremo norte de Putney Bridge a través de New King's Road, King's Road, Sloane Square , Lower Sloane Street , Pimlico Road y Buckingham Palace Road hasta un cruce con la Ruta 4 en el cruce de Victoria Street y Grosvenor Gardens.
- Ruta 21: Victoria Street, Westminster: va desde un cruce con la Ruta 5 en el extremo norte de Vauxhall Bridge Road a través de Victoria Street, Broad Sanctuary y Parliament Square hasta un cruce con la Ruta 17 en Parliament Street.
- Ruta 22: Marylebone Road y Euston Road: desde un cruce con la Ruta 7 en Edgware Road a través de un nuevo camino propuesto, Marylebone Road, Euston Road hasta un cruce con la terminal de LCCT en la estación King's Cross .
- Ruta 23: Finchley Road : va desde un cruce con la Ruta 22 en Upper Baker Street a través de Park Road, Wellington Road y Finchley Road hasta un cruce con la terminal planificada de los ferrocarriles ligeros del Consejo del condado de Middlesex en Childs Hill .
Con la excepción de la ruta 8 y el extremo sur de la ruta 1 y las partes norte de las rutas 6 y 23 que cruzaban el límite del condado, todas las rutas estaban en el condado de Londres.
Vias ferreas
El Informe señaló que la Comisión consideró que el propósito de los ferrocarriles era traer pasajeros de los distritos residenciales al centro urbano. Una encuesta sobre el uso del tráfico calculó el número total estimado de viajes para 1903 en 310,662,501 (27,364,209 desde el oeste, 51,838,742 desde el norte, 89,224,298 desde el este, 75,487,731 desde el sureste y 66,717,521 desde el suroeste). [27] [q]
Dentro del centro urbano, los tranvías y autobuses se consideraban la forma más conveniente de transporte masivo. [29] La Comisión excluyó el tráfico de mercancías por ferrocarril de su consideración y señaló únicamente que la distribución de la mayoría de las mercancías al por menor en el centro de Londres se realizaba por carretera, ya que los ferrocarriles no podían competir debido a la conveniencia y el coste. Se expresó el deseo de que esto estuviera mejor organizado para reducir su contribución a la congestión del tráfico, pero no se propuso ninguna solución. [30]
El Informe señaló que la mayoría de los pasajeros suburbanos y de larga distancia llegaban a la misma terminal y que la política del gobierno de prohibir que los ferrocarriles ingresaran al centro de Londres significaba que las muchas compañías ferroviarias que operaban en ese momento habían desarrollado una red desordenada de líneas en la periferia para conectarse entre sí . [31] [r] [s] El Informe señaló que la Comisión consideró la forma en que las terminales se habían ubicado alrededor del área central y la forma en que las líneas de las empresas ferroviarias se habían conectado entre sí eran las principales causas de las deficiencias en los ferrocarriles. [34]
La Comisión se planteó tres preguntas con respecto a la provisión de ferrocarriles: ¿se necesitaban ferrocarriles adicionales en el área de Londres y deberían ser líneas profundas, subterráneas o superficiales? ¿eran suficientes los servicios ferroviarios suburbanos existentes y se necesitaba un estímulo o ayuda especial para la futura construcción del ferrocarril? [34] [35]
Mejoras ferroviarias recomendadas
El informe señaló que las líneas subterráneas de nivel profundo en construcción ( Baker Street y Waterloo Railway , Charing Cross, Euston y Hampstead Railway y Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway ) o previstas proporcionarían conexiones adicionales con muchas de las terminales que aún no están conectadas, lo que Facilitar los viajes de los pasajeros hacia el área central. Consideró que estas nuevas líneas mitigarían muchos de los problemas existentes, pero recomendó que se proporcionen conexiones entre las líneas norte-sur y este-oeste y que se mejoren las conexiones entre las redes suburbanas en los lados este y oeste del área central, incluso mediante camino de las Avenidas Principales propuestas para las mejoras viales y tranviarias. La única nueva línea de nivel profundo recomendada fue desde la estación Victoria hacia el norte para aliviar lo que se esperaba que siguiera siendo un problema para los pasajeros que viajan al área central. El Informe recomendó que se proporcionara una línea norte-sur desde Victoria hasta Marble Arch, donde terminaría el Ferrocarril Noroeste de Londres aprobado pero no construido . [35] [36] [t]
Para mejorar las conexiones este-oeste, la Junta Asesora recomendó conectar Hammersmith con la ciudad de Londres a través de Kensington, Piccadilly y Strand, ya sea mediante un tren subterráneo o como un tranvía (Rutas 2 y 3 anteriores). [40] [u]
La otra recomendación principal fue que la construcción de ferrocarriles en Londres debería seguir siendo financiada por empresas privadas, pero que el parlamento debería proporcionar un sistema favorable de procedimientos para alentar la promoción de proyectos de ley con la mayor facilidad posible. [41] La comisión también recomendó que el parlamento debería evitar imponer cargas financieras adicionales a las propuestas, como el costo de la reconstrucción de carreteras y debería permitir que las compañías ferroviarias compren terrenos alrededor de sus nuevas extensiones propuestas para beneficiarse del aumento en los precios de los terrenos y para beneficiarse de los nuevos servicios que ofrecen. [42]
Junta de tráfico
El Informe identificó la necesidad de un sistema unificado para el "control general de las medidas que afectan la locomoción y el transporte en Londres", pero consideró inapropiado que alguna de las autoridades existentes en la región cumpliera este rol o que se estableciera como un comité. compuesto por representantes de las múltiples autoridades. Por lo tanto, recomendó que se estableciera una nueva autoridad, una "Junta de Tráfico". El Informe recomendó que la junta reemplazara parcialmente el proceso parlamentario existente de escrutinio de proyectos de ley privados para propuestas de transporte en el área del Gran Londres. La recomendación del Informe era que la junta debería tener poderes para: [43]
- Control de tráfico
- Regulación de la apertura de calles
- Eliminación de obstáculos al tráfico
- Suministro de nuevas líneas ferroviarias y tranvías
- Monitoreo del mantenimiento vial por parte de las autoridades locales e identificación de fallas.
- Examen preliminar y presentación de informes sobre proyectos de ley privados antes de su presentación al Parlamento [v]
- Celebrar sesiones anuales y producir un informe anual, pero en general, estar en funcionamiento continuo.
Con respecto a la construcción de nuevos sistemas de transporte, el Informe consideró que la Junta de Tránsito podría funcionar en una capacidad de supervisión similar a los Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido de Nueva York o la Comisión de Tránsito Rápido de Boston . [44]
El Informe recomendó que The Traffic Board debería tener un presidente y otros dos o tres miembros. Debido al pequeño número de miembros, The Report consideró que la nominación por parte de las autoridades locales dentro del área del Gran Londres era inapropiada ya que no todos estarían representados. Por lo tanto, los miembros de la junta deben ser nombrados directamente por el gobierno. [45]
Los costos de la junta deben cubrirse con tarifas y un impuesto a las autoridades locales dentro del área del Gran Londres pagados con las tarifas locales . [46]
Informes de minorías
Dos de los miembros de la Comisión emitieron sus propios informes; un tercer miembro emitió una recomendación adicional. Bartley sintió que el informe principal no iba lo suficientemente lejos en sus recomendaciones y quería la adopción total de la recomendación de la Junta Asesora para la construcción de un par de grandes avenidas. Dimsdale, rechazó la recomendación del informe principal para las rutas de tranvía en el centro de Londres. La recomendación adicional de Gibb fue que parte de la ruta del entonces en construcción Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway debería fusionarse con una ruta planificada del Central London Railway para formar una línea circular. [47] [w]
Después
Las recomendaciones del Informe se aplicaron de manera limitada. No se adoptó la recomendación de una Junta de Tránsito que lo abarcara todo, aunque el Comité Asesor de Tránsito de los condados de Londres y Home se estableció en 1924 para supervisar el tráfico por carretera en el Área de Tránsito de Londres .
Entre las recomendaciones para mejoras viales, no se construyeron las nuevas avenidas principales este-oeste y norte-sur. Se llevaron a cabo varias de las mejoras viales propuestas:
- Marylebone Road se extendió hacia el oeste hasta un nuevo cruce con Edgware Road en la década de 1960 junto con la construcción del paso elevado de Marylebone y el Westway.
- El centro comercial se amplió a Charing Cross en 1912 cuando se construyó Admiralty Arch
- El extremo occidental de Constitution Hill se reorganizó cuando Hyde Park Corner se volvió a planificar en la década de 1960 para el paso subterráneo de Hyde Park.
- La extensión de West Cromwell Road y el ensanchamiento de King Street, Hammersmith se abordaron en la década de 1960 con la construcción de la nueva carretera A4 que comienza en West Cromwell Road, incluida la ampliación de Talgarth Road y la construcción del paso elevado de Hammersmith.
- La ampliación o sustitución de Brentford High Street se trató en la década de 1920 con la construcción de Great West Road a partir de Chiswick.
- En lugar de un viaducto desde el puente de Waterloo a Wellington Street, el metro en desuso del tranvía Kingsway se convirtió en 1964 en el paso subterráneo de Strand que conecta el tráfico en dirección norte desde el puente de Waterloo a Kingsway.
- Marble Arch se amplió en la década de 1960 cuando se amplió Park Lane
El sistema de tranvías se mejoró gradualmente para convertirlo en un sistema más integrado. A mediados de la década de 1910, las tres compañías de tranvías independientes eran propiedad de London and Suburban Traction Company, que era propiedad conjunta de Underground Electric Railways Company of London (UERL) y British Electric Traction .
El parlamento siguió revisando y aprobando todas las nuevas líneas ferroviarias o ampliaciones de las existentes. Las tres líneas subterráneas en construcción en el momento en que la Comisión se sentó se abrieron en 1906 y 1907 y eran propiedad, junto con el ferrocarril del distrito , por la UERL . Desde 1913, la UERL también controló el Ferrocarril Central de Londres y el Ferrocarril City y Sur de Londres . Se propusieron y construyeron extensiones de todas las líneas durante las décadas de 1910 a 1930. Desde 1910, la UERL también era propietaria de la empresa de autobuses más grande de Londres, la London General Omnibus Company .
La consolidación de las principales compañías ferroviarias continuó y, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , se fusionaron en las Cuatro Grandes en 1923. [x] En virtud de la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933 , la UERL , el Ferrocarril Metropolitano, los operadores de tranvías municipales y todos los operadores de autobuses en la región de Londres se fusionó bajo el control único de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1934.
Se realizaron más estudios que consideraron la mejora del tráfico en Londres. Sir Charles Bressey con Sir Edwin Lutyens considerar mejoras viales en la carretera Encuesta de Desarrollo (1938) y Sir Patrick Abercrombie 's Condado de Plan de Londres (1943) y el Plan del Gran Londres (1944) incluye recomendaciones sobre el ferrocarril y el transporte por carretera.
Ver también
- Ringways de Londres
notas y referencias
Notas
- ↑ Earl Cawdor renunció a la Comisión en marzo de 1905 para convertirse en Primer Lord del Almirantazgo . [2]
- ^ El Distrito de la Policía Metropolitana incluía la ciudad de Londres , el condado de Londres y todas las parroquias civiles en los condados de Essex , Kent , Hertfordshire , Middlesex y Surrey que estaban completamente dentro de las 15 millas o que estaban en parte dentro de las 12 millas de Charing Cross .
- ^ Los volúmenes del informe se titulaban: [8]
I - Informe de la Comisión Real sobre el tráfico de Londres con índice y planes
II - Actas de pruebas tomadas por la Comisión Real sobre el tráfico de Londres con Índice y resumen
III - Apéndices de las pruebas obtenidas por la Comisión Real de Tráfico de Londres con Índice
IV - Apéndices del Informe de la Comisión Real de Tráfico de Londres con Índice
V - Mapas y Diagramas proporcionados o preparados por la Comisión Real de Tráfico de Londres con Índice
VI - Mapas y Diagramas proporcionados a la Comisión Real de Tráfico de Londres con Índice
VII - Informe a la Comisión Real de Tráfico de Londres por el Consejo Asesor de Ingenieros con Índice
VIII - Apéndice del Informe a la Comisión Real de Tráfico de Londres por el Consejo Asesor de Ingenieros con Índice. - ^ El informe señaló que la velocidad promedio de las carreteras en períodos de silencio fue de 8 millas por hora (13 km / h), lo que se redujo a 4,5 millas por hora (7,2 km / h) en las horas punta. [10]
- ^ Medido entre los edificios, incluidos los senderos a cada lado, los anchos de carreteras estándar propuestos fueron: [11]
"Avenidas principales": 140 pies (43 m)
"Calles arteriales de primera clase": 100 pies (30 m)
"Calles de segunda clase" ": 80 pies (24 m)
" Calles de tercera clase ": 60 pies (18 m)
" Calles de cuarta clase ": 40-50 pies (12-15 m) - ↑ En el Informe se hizo especial hincapié en que Brentford High Street era la carretera principal que salía de Londres hacia Slough , Reading y el oeste de Inglaterra y que el ancho de la calzada tenía solo 19 pies (5,8 m) de ancho. [dieciséis]
- ^ El costo se estimó en £ 700,000 (equivalente a aproximadamente £ 75,7 millones en la actualidad). [14] [17]
- ^ El costo se estimó en £ 325,000 (equivalente a aproximadamente £ 35.2 millones en la actualidad). [14] [17]
- ↑ La sección de Berkeley Square a Piccadilly habría requerido la compra de partes de los jardines de Lansdowne House y Devonshire House y posiblemente la demolición de esta última.
- ↑ A finales de 1904, el Gran Londres tenía 203,33 millas (327,23 km) de tranvías en funcionamiento y 146,85 millas (236,33 km) aprobados. [19]
- ^ La comparación se realizó habitante por milla. El Gran Londres tenía 33,661 habitantes por milla en comparación con Manchester con 8,937 y Glasgow con 14,216. [19]
- ^ El informe identificó que el tiempo necesario para dar la vuelta a los tranvías en sus terminales redujo la capacidad potencial del sistema en aproximadamente un 50% y provocó una congestión sustancial en las carreteras. [20]
- ^ El Consejo del Condado de Londres y los distritos municipales podrían vetar los planes de los demás para nuevos tranvías y también planes de operadores privados. [22]
- ↑ Las estimaciones de los costos de los ferrocarriles subterráneos de la Junta Asesora fueron muy aproximadas: "un millón por milla" para túneles cortados y cubiertos debajo de carreteras con mucho tráfico o de "£ 250,000 a £ 300,000 por milla" para líneas de nivel profundo. Esto último se basó únicamente en que "las estaciones eran pocas, la tierra obtenida a cambio de nada y las facilidades excepcionales otorgadas para la obra". El Consejo del Condado de Londres informó que el costo de construir una línea doble de tranvías fue de £ 39,512 por milla para rutas con energía probada de cables aéreos y £ 52,602 por milla para rutas con energía proporcionada por conductos en la calzada. [24] Para los tranvías que circulan en el metro por debajo de las calles, se estimó que el costo de construcción era comparable al de un túnel ferroviario cortado y cubierto que se elevaba hasta 1 millón de libras esterlinas en ubicaciones específicas. [25]
- ↑ Aunque se incluyó en las recomendaciones de la Junta Asesora, la construcción del tranvía de la Ruta 3 desde Knightsbridge (Albert Gate) hasta Aldgate como metro se consideró demasiado costosa para ser práctica, particularmente porque el Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (ahora parte de la línea Piccadilly ) estaba en construcción entre Knightsbridge y Leicester Square. [25]
- ^ Se consideró que el costo de construir el tranvía de la Ruta 16 en un túnel bajo el río no estaba justificado, mientras que se requirieron gastos en otras propuestas. [25]
- ^ La estación de Liverpool Street fue la más concurrida de todas las estaciones con un estimado de 65,299,450 pasajeros. [28]
- ↑ En el momento del informe, Londres tenía 13 terminales ferroviarias principales atendidas por diez compañías ferroviarias:
1. Fenchurch Street ( Great Eastern Railway y Londres, Tilbury y Southend Railway )
2. Liverpool Street (Great Eastern Railway)
3. King's Cross ( Great Northern Railway )
4. St Pancras ( Midland Railway )
5. Euston ( London y North Western Railway )
6. Marylebone ( Great Central Railway )
7. Paddington ( Great Western Railway )
8. Puente de Londres ( Londres, Brighton y South Coast Railway )
9. Cannon Street ( South Eastern y Chatham Railway )
10. Holborn Viaduct (South Eastern y Chatham Railway)
11. Charing Cross (South Eastern y Chatham Railway)
12. Waterloo ( Londres y South Western Railway )
13. Victoria (Londres, Brighton y South Coast Railway y South Eastern y Chatham Railway). [31]
Además, Broad Street sirvió como la terminal del ferrocarril suburbano del norte de Londres . - ↑ La prohibición de los ferrocarriles que ingresan al área central se hizo en 1846 siguiendo las recomendaciones de la investigación de la Comisión Real sobre Termini del Ferrocarril Metropolitano. [32] [33] La única excepción a esto fue la línea de Blackfriars a Farringdon a través del túnel Snow Hill .
- ↑ El Ferrocarril del Noroeste de Londres había obtenido la aprobación parlamentaria en 1899 para una línea desde Cricklewood a Marble Arch. [37] En 1903, la compañía presentó un proyecto de ley para una extensión de su ruta de Marble Arch a Victoria, que se pospuso durante la investigación de la Comisión y se volvió a presentar y aprobó en 1906. [38] La línea nunca se construyó. Benjamin Baker, quien fue miembro del Consejo Asesor, fue un promotor de la empresa. [39]
- ↑ Se habían presentado al parlamento varias propuestas en competencia para las líneas de ferrocarril subterráneo para las líneas que conectan estos puntos, incluida la línea Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway , que comenzó a construirse en 1902 y se inauguró en 1906.
- ^ La Junta de Tráfico debía tomar su propia decisión en cuanto a cuán extensos deberían ser este examen e informe.
- ^ Dimsdale y Gibb firmaron el informe principal, Bartley no. [2]
- ↑ Los Cuatro Grandes fueron Great Western Railway , London, Midland and Scottish Railway , London and North Eastern Railway y Southern Railway .
Referencias
- ^ Barbour 1905 , págs. Iii – v.
- ↑ a b Barbour , 1905 , pág. 105.
- ↑ a b Badsey-Ellis , 2005 , págs. 222-23.
- ^ Barbour 1905 , págs. 3 y 50.
- ^ Badsey-Ellis 2005 , p. 222.
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