Las bandas sonoras (también conocidas como líneas para dormir o bandas de alerta ) son una característica de seguridad vial para alertar a los conductores desatentos de un peligro potencial, al causar una vibración táctil y un retumbar audible que se transmite a través de las ruedas al interior del vehículo. Se aplica una banda sonora a lo largo de la dirección de viaje siguiendo una línea de borde o línea central, para alertar a los conductores cuando se desvían de su carril. También se pueden instalar bandas sonoras en una serie en la dirección de la marcha, para advertir a los conductores de una parada o desaceleración adelante, o de un punto peligroso que se aproxima.
En circunstancias favorables, las bandas sonoras son eficaces (y rentables) para reducir los accidentes debidos a la falta de atención. La eficacia de las bandas sonoras de banquinas depende en gran medida de una banquina de carretera ancha y estable para la recuperación, pero hay varios otros factores menos obvios que los ingenieros consideran durante el diseño.
Otros nombres
Las bandas sonoras son también conocidos como líneas audibles , [1] protuberancias somnolientos , llamadas de despertador , growlers , líneas de deriva , Waker-parte superior y golpes bebido .
Colocación
Las bandas sonoras se dividen en bandas sonoras transversales, bandas sonoras en los hombros y bandas sonoras en la línea central, según cómo se utilicen.
Las bandas transversales sonoras se colocan en los carriles de circulación donde la mayoría, si no todos, los vehículos los cruzarán. Se utilizan para alertar al conductor de una próxima intersección, cabina de peaje o peligro similar. Pueden cruzar todo el camino de un hombro a otro, o pueden estar solo en los caminos de las ruedas. [2] Las bandas sonoras portátiles, también llamadas bandas Andreas, se pueden usar para alertar al tráfico sobre los próximos cierres de carriles u obras en la carretera para evitar colisiones con señales y barreras. [3] [4]
Las bandas sonoras en los hombros y en la línea central se utilizan para reducir los choques al salir del carril. Las franjas sonoras de la línea central se utilizan en carreteras indivisas para reducir los incidentes de cruce y las colisiones frontales resultantes . Las bandas sonoras de los hombros se utilizan principalmente para reducir las colisiones fuera de la carretera . Alertan a los conductores distraídos o somnolientos que se están saliendo de la calzada o cruzando la línea central de la misma. En esta aplicación, son más estrechos y están fuera de los caminos de las ruedas. [5]
Tipos
Hay varias formas diferentes de instalar tiras sonoras:
- Enrollado, aplicado al pavimento de asfalto recién colocado mientras aún está caliente y moldeable.
- Fresado, aplicado a carreteras de hormigón o asfalto endurecido existentes. [6]
- Formado, una forma corrugada se presiona en hormigón fresco.
- Unidades elevadas de plástico o cerámica, fijadas a pavimento de asfalto u hormigón y, a menudo, con un reflector integrado en el borde. Los puntos de Botts son una instalación común. [7]
- Las marcas termoplásticas perfiladas se crean fusionando termoplástico al pavimento y crean un patrón alterno de elevación y recesión. Esto se puede hacer como marcas de perfil invertido o marcas de perfil elevado. Las marcas de perfil invertido se crean presionando una rueda dentada que rueda sobre las marcas mientras están húmedas para hacerlas onduladas. Las marcas de perfil elevado se crean extruyendo un espesor adicional de termoplástico en un intervalo específico para crear protuberancias. [8] Las marcas de perfil elevado a veces se conocen como líneas de tráfico convexas . [9]
- " Coche inteligente " bandas sonoras hombro virtual, que se refiere como un sistema de alerta de cambio de carril , están cada vez más disponibles en los vehículos particulares y camiones comerciales. La alarma es similar al sonido que se produce cuando se golpean las tiras retumbantes.
- Se están desarrollando bandas vibratorias transversales virtuales de "automóviles inteligentes" para evitar choques transversales en las intersecciones. [10]
Los reflectores de pavimento elevado de montaje en superficie se raspan fácilmente con la hoja de las quitanieves y, por lo tanto, no son prácticos en muchos lugares de los Estados Unidos y Canadá. [11] [12]
Las franjas retumbantes combinadas con marcas en el pavimento a veces se denominan franjas retumbantes . Pueden estar formados con marcadores de pavimento de plástico de textura elevada, o pueden usar materiales de señalización de pavimento convencionales rociados sobre tiras sonoras fresadas. Las franjas sonoras han aumentado notablemente la visibilidad en condiciones nocturnas húmedas, cuando las marcas convencionales en superficies planas pueden ser difíciles de ver.
Historia
Las bandas sonoras se implementaron por primera vez en Garden State Parkway en Nueva Jersey en 1952. [13] [14]
Inicialmente, la instalación de la banda sonora del hombro se centró en las autopistas utilizando bandas sonoras enrolladas de diferentes diseños utilizando un rodillo modificado en una máquina laminadora de pavimento. Más tarde, los contratistas de pavimentación modificaron las máquinas laminadoras de pavimento para moler las tiras retumbantes en el pavimento de asfalto endurecido existente. Siguieron máquinas disponibles comercialmente diseñadas específicamente. El desarrollo de sistemas elevados de cerámica y plástico permitió la instalación en carreteras con pavimento de hormigón, y la huella más pequeña se adaptaba mejor a la línea central discontinua. Siguieron las tiras retumbantes "virtuales".
Dado que las bandas sonoras producen un estruendo audible en frecuencias de audio específicas basadas en el espacio de las ranuras y la velocidad del automóvil, se han utilizado para crear caminos musicales novedosos . Estos también se conocen como "hombros cantores".
La instalación de bandas sonoras está muy extendida y, en algunos casos, es controvertida. Los residentes cerca de las autopistas urbanas se quejan del ruido nocturno cuando los vehículos cambian de carril; o cuando los vehículos chocan contra las bandas transversales. La invasión de las franjas de estruendo de los arcenes en las carreteras con arcenes estrechos puede crear un peligro para los ciclistas. Las pautas de EE. UU. Y Canadá tienen estándares mínimos para la instalación en rutas ciclistas conocidas. En 2009, en Michigan, los Amish afirmaron que las bandas sonoras de los hombros eran peligrosas para los carruajes tirados por caballos y presionaron con éxito para que se pavimentaran. En 2010, Kansas consideró la posibilidad de eliminar las bandas sonoras de las banquinas de una carretera interestatal para permitir que los autobuses viajen en las banquinas durante períodos de congestión del tráfico.
Dinámica de accidentes y conducción
Accidentes en carretera y fuera de carretera
Los choques de un solo vehículo se clasifican en dos grupos: choques fuera de la carretera (ROR) y choques en la carretera (OR) en los que el vehículo permanece en la carretera después del choque. Los choques ROR pueden representar hasta el 70% de los choques fatales de un solo vehículo.
Los choques ROR se deben a falta de atención, exceso de velocidad, pérdida de tracción, reacción exagerada, evitación de choques y fallas mecánicas. [15] Las tiras de ruido solo previenen los bloqueos de ROR debido a la falta de atención.
Las investigaciones indican que el 47% de los ROR salieron de la carretera hacia la izquierda; mientras que el 53% salió de la autopista por la derecha (en los EE. UU., donde se conduce por el lado derecho de la carretera). [11]
Conducción distraída
Un estudio patrocinado por la Administración Federal de Carreteras de EE. UU . (FHWA, por sus siglas en inglés) indicó que la falta de atención del conductor se presenta de muchas formas, que incluyen distracción, soñar despierto / pensamientos competitivos, fatiga / somnolencia y deterioro del alcohol / drogas. [16] La ingesta baja de alcohol en las primeras horas de la noche también empeora la dificultad para conducir relacionada con la somnolencia. [17]
En una encuesta de 2008 en los EE. UU., Se descubrió que el 33% de los conductores con lesiones mortales evaluados estaban legalmente discapacitados ( BAC > 80 mg%), y se encontró que un 5% adicional tenía una cantidad legal de alcohol en sus cuerpos. [18] Canadá tiene estadísticas similares. [19]
Migración de accidentes
Los estudios apoyan la hipótesis de que algunos choques no se evitan, sino que simplemente "migran" o se desplazan de un vehículo a otro, de una temporada a otra, o de un lugar a otro (p. Ej., Más abajo de las franjas de ruido en el sistema de carreteras), y que tales choques pueden no sean menos severos que los que previenen las bandas sonoras.
Un estudio patrocinado por la FHWA luchó con el dilema moral de las franjas de ruido que mantienen a los "conductores inseguros" (que incluye a los conductores ebrios) en la carretera. "Este grupo de conductores inseguros salvados temporalmente por las bandas sonoras puede haber causado algunos choques de vehículos múltiples que implican daños a víctimas inocentes que se produzcan aguas abajo del sitio tratado donde no existían bandas sonoras. Desafortunadamente, como se señaló anteriormente, un examen de los choques aguas abajo podría no se llevará a cabo ". [dieciséis]
Un estudio sueco de 2008 que utilizó un simulador de conducción y 35 conductores privados de sueño concluyó: "Los resultados principales mostraron un aumento en los indicadores de somnolencia desde el principio hasta antes de golpear la pista, un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de golpear la pista. El efecto de mejora del estado de alerta fue, sin embargo, corto y los signos de somnolencia regresaron 5 minutos después del impacto de la tira retumbante. Esencialmente no se observaron efectos debido al tipo de tira ". [20]
Un estudio de Montana de 2003 sugirió que en las carreteras interestatales, el ruido de los hombros redujo las tasas de accidentes por vuelco, pero aumentó la gravedad de los accidentes por vuelco no evitados. Se pensó que esto se debía a que la banda sonora "asustaba" a los conductores dormidos hasta el punto de que reaccionaban de forma exagerada. Este problema fue más pronunciado en las carreteras primarias (que tienen arcenes más estrechos) con franjas sonoras. [21]
Choques "clásicos" de un automóvil
El accidente 'clásico' de un automóvil se produce cuando un vehículo se desvía lentamente hacia la derecha, golpea la tierra o las tiras estruendosas en el arcén derecho de la carretera, y el conductor se pone alerta y reacciona de forma exagerada, girando el volante hacia la izquierda para volver a colocar el vehículo en la camino. Este movimiento hace que la llanta delantera izquierda golpee el borde elevado del pavimento en un ángulo agudo, lo que a menudo provoca un vuelco o un viraje hacia el tráfico que se aproxima. Esta forma de accidente automovilístico es "clásica" porque ocurre con mucha frecuencia. [22] Los bordes elevados del pavimento (o "caídas de borde") alguna vez fueron comunes, pero ahora se reconocen como un peligro; Ahora es una práctica estándar nivelar el hombro de grava con el pavimento, aunque los cantos de los bordes pueden volver a formarse debido a la erosión del suelo . Este escenario de "deriva lenta hacia la derecha" se aplica a jurisdicciones con circulación por la derecha , por lo que en jurisdicciones con circulación por la izquierda sería un escenario de "deriva lenta hacia la izquierda".
Este fenómeno implica que un conductor dormido a menudo no reacciona y comienza a recuperarse, hasta que las cuatro ruedas golpean una banda sonora; Si el arcén pavimentado es más estrecho que el ancho de la huella de las ruedas del vehículo, es posible que una banda sonora no impida que un conductor dormido se salga de la carretera.
En una autopista de un solo carril, un conductor que reacciona de forma exagerada tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su reacción exagerada inicial después de golpear las tiras, lo que resulta en un vuelco o una colisión frontal. Un oficial de investigación de accidentes declaró: "Es consistente con alguien que se duerme o reacciona de forma exagerada a las bandas sonoras", lo que implica que esta no es la primera vez que el oficial es testigo de esta situación. [23] Tenga en cuenta que en la fotografía del artículo de KATU.com (en la esquina superior izquierda) de la escena del accidente, la huella de la llanta del lado del pasajero en el hombro blando que sugiere que las cuatro ruedas pasaron sobre la banda sonora antes que el conductor intentó la recuperación fallida. [24]
Fluidez de los perfiles de accidentes
Los perfiles de accidentes pueden cambiar con el tiempo y esto puede considerarse una forma de migración. Los estudios de Canadá muestran que durante una década, la tasa de accidentes de vehículos todo terreno que requirieron hospitalización aumentó en un 66%, mientras que la tasa de accidentes de motos de nieve disminuyó en un 20%. [25] Muchos de estos propietarios de vehículos recreativos poseen ambos o eligen uno sobre el otro. Los datos de los EE. UU. Muestran que las motocicletas se están volviendo más populares y que las muertes en motocicletas están aumentando, mientras que las muertes por automóviles están disminuyendo. [18] Muchos motociclistas poseen o tienen acceso a un automóvil.
Adaptación de la conducta
Las bandas sonoras pueden alentar gradualmente la conducción distraída, lo que anula parcialmente cualquier beneficio de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como "adaptación de comportamiento". [26] [27]
Un estudio estadounidense de 2006 sugirió que las bolsas de aire y los frenos antibloqueo pueden conducir a una conducción insegura. [28] Un estudio canadiense de 2007 sugirió que los conductores inseguros son habituales y que la conducción insegura está aumentando. [29] Un estudio canadiense de 2009 indicó que, después de una disminución constante, beber y conducir ha ido en aumento desde 2004. [30] Estos respaldan las preocupaciones sobre la migración y la adaptación del comportamiento.
Una población de conductores seguros tiene más potencial para la adaptación de conductas negativas que una población de conductores extremadamente inseguros; mientras que, una población de conductores extremadamente inseguros tiene más potencial para la adaptación de conductas positivas que una población de conductores seguros. [ cita requerida ]
Tasas y perfil de accidentes
Las diferentes jurisdicciones tienen diferentes tasas de accidentes y fatalidades, en función de varios factores como el clima, el trazado de las carreteras, la demografía, los programas educativos, el nivel de vigilancia, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de la respuesta de emergencia y el nivel de intervención médica. [15] Por ejemplo, la tasa de mortalidad de vehículos de motor canadiense de 2006 por provincia varió entre 8,8 y 26,8 por cada 100.000 conductores con licencia por año, con un promedio nacional de 13. [31] La tasa de Estados Unidos de 2008 es de 20,05. [18] La instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de accidentes relativamente baja y una baja proporción de accidentes debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene arcenes pavimentados de 12 pies (3,7 m).
La FHWA declara: "Las secciones largas de carreteras relativamente rectas que exigen pocas exigencias a los automovilistas son los candidatos más probables para la instalación de bandas sonoras en los márgenes". El grado de compromiso de una carretera afecta la tasa de accidentes. En esta declaración está implícito que las carreteras con curvas y colinas con un primer plano variable tienen tasas bajas de accidentes debido a la falta de atención y, por lo tanto, no son candidatos probables para la instalación de bandas sonoras. [32] La instalación de bandas sonoras a lo largo de una carretera que es muy atractiva, con un arcén estrecho, una tasa de accidentes baja y una proporción relativamente baja de accidentes debido a la fatiga o la conducción distraída tendría un valor cuestionable.
Rendimientos marginales decrecientes
Además, las mejoras de seguridad no son lineales; hay rendimientos marginales decrecientes con una población de conductores más segura, en la que es más difícil reducir aún más la tasa de accidentes. Dentro de los países industrializados, la tasa varía entre 8 y 27 (por cada 100.000 conductores con licencia por año).
"Las mejoras de seguridad generalmente están sujetas a la ley de rendimientos marginales decrecientes. Esto significa que por cada mejora de una cantidad fija, el beneficio de seguridad obtenido disminuye un poco cada vez. Por ejemplo, aumentar el ancho de la mediana de 50 ma 60 m disminuirá el número de colisiones es menor que aumentarlo de 10 ma 20 m. Con el tiempo, se alcanzará un ancho en el que no se puede justificar un mayor ensanchamiento de la mediana porque la mejora en la seguridad es demasiado pequeña ". [33]
Cuando la tasa de accidentes se acerca a la línea de base de 8, es posible que ya haya varios factores que la empujan hacia abajo, por lo que agregar otro factor de seguridad (iniciativa) solo producirá una mejora muy pequeña. La instalación de bandas sonoras en una carretera con una alta tasa de accidentes cercana a 27 debería producir una reducción de accidentes relativamente alta. Esto supone que el arcén de la carretera es adecuado para una recuperación, una vez que las bandas sonoras alertan al conductor que se extravía.
Tipos de tiras sonoras
Tiras continuas de estruendo del hombro (CSRS)
Montana llevó a cabo un extenso estudio de 10 años en múltiples sitios sobre la efectividad de CSRS en carreteras interestatales y carreteras primarias (ambos tipos son pavimentos divididos). Este estudio también investigó la gravedad de los accidentes, lo que lo distingue de estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14% en los choques en las carreteras interestatales; sin embargo, la efectividad en las carreteras primarias indicó tanto mejoras como empeoramiento, y los resultados no se consideraron concluyentes. Se encontró que los "vuelcos" disminuyeron en número, pero aumentaron en severidad. El estudio solo consideró los choques en condiciones secas y húmedas, no la nieve y el hielo. [21]
La FHWA llevó a cabo un estudio en varios estados que involucró sitios de prueba de Illinois y California. El componente de Illinois indicó una reducción de accidentes de 7.3% a 21.7%. El componente de California indicó reducciones de accidentes del 7.3%. Este estudio también indicó una reducción general de alrededor del 14%. [dieciséis]
El estudio de 1997 de New York State Thruway indicó una reducción del 65% al 70%. [12] Sin embargo, en un artículo del New York Times de 1999 sobre el estudio del New York State Thruway, un funcionario declaró que el experimento no se hizo completamente "puro", debido a que Troop T estaba llevando a cabo al mismo tiempo una campaña para reducir la conducción en estado de ebriedad y aumentar el número de asientos. el uso del cinturón, y la campaña de Troop T también reduciría el número de accidentes fatales de vehículos. [34] Se estima que entre el 10 y el 24 por ciento de los choques involucran fatiga o falta de atención de algún tipo, pero estos números se basan en conjeturas. [34] A pesar de esto, el estudio de New York State Thruway que indica una reducción del 65% al 70% continúa citando en la literatura. [12] [21]
Nueva Zelanda usó bandas sonoras en aplicaciones pequeñas desde finales de la década de 1980 y comenzó un programa más grande en 2004. La investigación en el país indicó que la delimitación de carriles con bandas sonoras redujo los choques en un promedio del 27% en todos los tipos y estudios de choques, con tipos de en algunos estudios, los choques tales como "salirse de la carretera" se reducen hasta en un 80%. Las tiras retumbantes de la línea central mostraron efectos similares. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de accidentes que pueden haber contribuido a los resultados relativamente importantes. [35]
Los efectos se mantuvieron incluso después de que los usuarios de la carretera se acostumbraron a la función, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudiaron en instalaciones específicas) a menudo mostraron una disminución de la efectividad con el tiempo. [35] El análisis de costo-beneficio mostró que incluso en carreteras de volumen relativamente bajo, los costos de aplicación de las marcas se superaron rápidamente varias veces por los beneficios económicos de una seguridad vial mejorada (contados por la reducción de las tasas de accidentes ponderadas contra el promedio costos sociales de un choque). [35]
Investigaciones posteriores en Nueva Zelanda condujeron a recomendaciones de que las líneas de borde y las líneas centrales se marquen en tramos extendidos de la carretera, en lugar de solo en los puntos focales y los puntos negros de accidentes. Además de los beneficios de seguridad de proporcionar un entorno vial uniforme, las marcas continuas brindan alertas valiosas a los conductores mucho antes de los lugares de choque más comunes. [36]
Se cita comúnmente una tasa de reducción de un tercio y se basa en un promedio de estudios anteriores. Incluye los resultados de New York State Thruway y Pennsylvania Turnpike que produjeron un resultado sesgado no representativo de situaciones típicas. [7] [12]
La tasa de reducción de un tercio y el Estudio de Pennsylvania Turnpike (con una reducción del 60%) son la regla empírica y el estudio clásico , pero pueden ser engañosos ya que los CSRS no tienen una efectividad "fija" que pueda aplicarse a cualquier carretera. [37]
Un estudio de la FHWA de 1999 concluyó que "una mejor estimación" podría ser una reducción del 20% al 30% en los choques de un solo vehículo en las carreteras rurales y menos efectivos en las urbanas. [dieciséis]
Casi todos los estudios de antes y después se basan en sitios de prueba interestatales (autopistas, autopistas de peaje, autopistas) que tienen arcenes pavimentados de 12 pies (3,7 m) como mínimo y tasas de accidentes muy altas debido a la falta de atención.
La reducción de colisiones atribuida a la instalación de CSRS es principalmente una función del ancho de arcén estable, la tasa y el perfil de colisiones, el clima y los rendimientos marginales decrecientes.
Tiras sonoras de la línea central (CRS)
Las tiras de estruendo de la línea central se aplican a carreteras indivisas de un solo carril para ayudar a prevenir colisiones frontales. Cuando están presentes, a menudo se muelen en el pavimento.
Un estudio del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras de 2005 (NCHRP) concluyó que los choques de vehículos motorizados en los sitios tratados con Centerline Rumble Strips se redujeron en general en un 14%. [11] En estas situaciones, el carril opuesto y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una zona de recuperación generosa. Sin embargo, este estudio no investigó los cambios en la gravedad del accidente, como hizo el estudio de 2005 de Montana.
Es interesante que el valor de reducción de CRS sea el mismo que el del estudio de 2005 de Montana CSRS que indicó una reducción del 14% en accidentes en las carreteras interestatales. Esto apoya la hipótesis de que la efectividad general de CSRS con una zona de recuperación generosa es de aproximadamente el 14%.
Las tiras sonoras llenas de hielo y aguanieve pueden ser una preocupación, particularmente para las tiras sonoras de la línea central fresadas. Por esta razón, algunas jurisdicciones se muestran reacias a instalarlos. [38]
Un estudio de la Administración Federal de Carreteras de 2015 evaluó la aplicación de bandas sonoras en los márgenes y bandas sonoras en la línea central en combinación mediante el análisis de datos geométricos, de tráfico y de choques obtenidos en ubicaciones de carreteras rurales de dos carriles tratadas en Kentucky, Missouri y Pensilvania. Los resultados sugirieron que el efecto de combinar las franjas de estruendo de la línea central y del hombro reduce aún más los choques fuera de la carretera en comparación con las franjas de estruendo del hombro solo y los choques con lesiones totales y fatales + en comparación con las franjas de estruendo de la línea central solo. Sin embargo, parecía que las bandas sonoras de los hombros no reducen más los choques de frente + deslizamiento lateral-dirección opuesta que la aplicación aislada de las bandas sonoras de la línea central. [39]
Franjas sonoras de carril continuo (CLRS)
Los CLRS se aplican a las carreteras de varios carriles para ayudar a evitar que los vehículos se desvíen hacia el carril adyacente y la posibilidad de chocar con un vehículo que adelanta. Suelen ser un sistema reflectante elevado.
Tiras transversales de estruendo
Las bandas transversales sonoras (TRS) se pueden utilizar para advertir a los conductores: de la necesidad de detenerse (por ejemplo, intersecciones, plazas de peaje); la necesidad de reducir la velocidad; la necesidad de cambiar de carril; de un cambio en la alineación de la calzada; que están dejando el camino transitado; próximas zonas de construcción; cruces de vida silvestre; y otras condiciones potencialmente inesperadas. [7] [40]
Como medida de reducción de velocidad, TRS ha tenido un éxito marginal. Un estudio de Texas de 2003 concluyó: "Sin embargo, las reducciones reales en las velocidades han estado en el rango de 2 a 8 mph (3 a 13 km / h), lo que puede ser apenas perceptible para el público que viaja. No ha habido estudios que evalúen la reducción de velocidades excesivas ". [7]
Como medida de seguridad de la zona de construcción, la efectividad parece poco clara. Un estudio de Minnesota de 2007 concluyó que, si bien las bandas sonoras transversales ofrecen una opción de bajo costo y fácil de instalar, “no parecían tener éxito en reducir las velocidades de aproximación en los sitios del proyecto”. [41] Un estudio de Maryland de 2005 declaró: "En conclusión, aunque en el presente estudio las bandas sonoras no produjeron el efecto de reducción de velocidad deseado, su uso para aplicaciones en zonas de trabajo todavía se recomienda encarecidamente; sin embargo, no como medida de control de velocidad, sino como un dispositivo para llamar la atención del conductor ". [42]
Como medida de reducción de choques de control de paradas de aproximación, han demostrado su eficacia. Texas de 2003 indicó: "La mayoría de los estudios hallados informaron grandes reducciones (40% a 100%) de accidentes después de instalar bandas sonoras transversales". [7]
En Ghana , se instalaron franjas sonoras que atraviesan toda la calzada en Suhum Junction en la carretera principal Accra - Kumasi y redujeron los choques en aproximadamente un 35% y las muertes en aproximadamente un 55%. Al reducir las velocidades, se mejoró el entorno y la seguridad de los peatones con una disminución en la tasa de choques de "peatones atropellados" del 51%. "Si bien la aplicación de los límites de velocidad por parte de la policía de tránsito puede no ser asequible para la mayoría de los países en desarrollo, se descubrió que las bandas sonoras y los topes de velocidad son efectivos en las carreteras de Ghana". [43]
Un estudio de sistemas inteligentes de la FHWA de 2009 sugirió que una advertencia combinada basada en la infraestructura y en el vehículo podría ser muy eficaz para reducir los choques y las muertes en los cruces de caminos en las intersecciones señalizadas. [10]
Eficacia
Efectividad de CSRS en diferentes clases de carreteras
Estudios recientes de antes y después sugieren que la efectividad de CSRS en carreteras interestatales (o autopistas o autopistas) con arcenes pavimentados de 12 pies (3.7 m) es de aproximadamente 7% a 21% con una efectividad general de aproximadamente 14%.
La eficacia de CSRS en las carreteras primarias de menor nivel (que también están divididas) no ha recibido la misma consideración que en las carreteras interestatales. El estudio de Montana de 2003 sugirió que los CSRS en las carreteras principales pueden provocar un empeoramiento o una mejora de las tasas de accidentes. Esto puede deberse a la variación en el ancho y la condición de la zona de recuperación, y a otros factores. El estudio también indicó que la gravedad del accidente no evitado puede empeorar y los resultados generales no fueron concluyentes. El estudio sugirió que las diferencias en los choques relacionados con franjas ruidosas entre las carreteras interestatales y las carreteras primarias se debían a que las primarias tenían arcenes más pequeños que las carreteras interestatales. [21]
Las carreteras secundarias son carreteras indivisas de un solo carril, y se espera que CSRS sea menos eficaz que las carreteras primarias. El problema más grave sería un aumento en la gravedad del accidente. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces reaccionen exageradamente y crucen la línea central, lo que resulta en una colisión frontal. [24] El ancho de la zona de recuperación y la condición de las carreteras de un solo carril pueden variar mucho. Parece que es posible que no se hayan publicado estudios CSRS de antes y después para las carreteras de un solo carril.
Efectividad de las bandas sonoras de línea central y CSRS real frente a aislada
Dada la adaptación del comportamiento y la migración, la rigurosa efectividad interestatal actual del 14% y la efectividad del CLRS en las carreteras de un solo carril del 14% podrían ser sobreestimaciones de la reducción real del "panorama general". En ciertas situaciones, como carreteras de un solo carril atractivas que típicamente tienen arcenes estrechos, alta precipitación, en un clima del norte con ciclos frecuentes de congelación-descongelación, la efectividad de la franja de ruido puede ser negativa. [21]
A medida que los estudios de antes y después se vuelven más amplios y sofisticados, parece que las estimaciones de reducción tanto para CSRS como para CRS son menos impresionantes. Esto puede deberse a que las instalaciones iniciales se realizaron en carreteras que habían sido identificadas con índices de accidentes muy altos debido a la falta de atención. Además, puede haber habido otras campañas de reducción de accidentes en concierto con programas de bandas sonoras ". [34]
Además, a medida que los sistemas de advertencia de cambio de carril integrados en los vehículos se generalizan, los CSRS, CRS y CLRS físicos en las aceras pueden volverse cada vez más redundantes.
Ancho de hombro
La investigación ha encontrado que en las autopistas rurales, las bandas sonoras son mucho más efectivas cuando se colocan en o cerca de la línea del borde que cuando se colocan más cerca del borde del hombro. Se puede esperar que las bandas sonoras del borde reduzcan los choques en un 28.8%, y las bandas sonoras que no están en el borde solo reducen los choques en un 8.9%.
En carreteras de dos carriles, hay poca diferencia en la efectividad entre las franjas sonoras de la línea de borde y las que no están en la línea de borde, con factores de reducción de choques de 39,2% y 41,9%, respectivamente. [44] La FHWA ahora recomienda franjas sonoras en caminos de dos carriles si el borde del arcén está a más de 13 pies (4.0 m) de la línea central, especialmente si el camino tiene altos volúmenes, mala geometría o un historial de escorrentías. choques. [45]
El estudio de Montana de 2003 indicó que, en ciertos casos, las bandas sonoras pueden actuar solo como una advertencia de un choque inminente, y ese tipo de situación es mucho más probable cuando hay menos arcén disponible para la recuperación. [21]
Condición de la zona de recuperación
Una preocupación acerca de las carreteras con arcenes pavimentados estrechos es la condición del arcén de grava adyacente. A veces, los hombros pavimentados y de grava se combinan como la "zona de recuperación" más allá de la franja sonora. Sin embargo, si la grava está suelta, blanda, desnivelada, erosionada o hay una "caída del borde" del pavimento a la grava, entonces la parte del hombro de grava no será eficaz para la recuperación, especialmente a velocidades de carretera. Cuando los neumáticos de un vehículo se hunden en un hombro blando, comprometiendo así el manejo del vehículo, se conoce como "tropiezo del vehículo". [37]
Las bandas sonoras virtuales también requieren una zona de recuperación adecuada.
Deterioro
Clima
El clima es otro factor que afecta el éxito de la instalación de bandas sonoras. Si se instalan en un clima del norte, pueden llenarse o llenarse parcialmente con una mezcla de sal de deshielo y arena de tracción. También pueden estar llenos de hielo. Esta es una preocupación particular en las regiones con ciclos de congelación-descongelación que requieren un deshielo frecuente. Además, las tiras llenas de agua, nieve, aguanieve y hielo pueden provocar o agravar accidentes ocasionales. Generalmente, la turbulencia del aire y la vibración del paso de camiones grandes mantienen las franjas de ruido libres de escombros y hielo, pero este proceso puede llevar varios días. [12] La arena de tracción húmeda tiende a aglutinarse o congelarse y no se desprende fácilmente con el tráfico de camiones. Esto es problemático en carreteras de bajo volumen con deshielo frecuente y puede reducir significativamente la efectividad de las bandas sonoras en los meses de invierno.
Cuando las bandas sonoras se instalan en un arcén pavimentado muy estrecho, a veces la arena y la grava pueden llenar la banda sonora, lo que suele ser un problema en el invierno y principios de la primavera.
Si la capa de nieve es considerable, entonces el hombro (incluida la franja sonora) suele estar parcialmente cubierto de nieve, ya que la hoja del ala del quitanieves no despeja todo el hombro. Los vehículos que se salen de la carretera generalmente chocan con el banco de nieve del hombro o entran en una zanja llena de nieve, lo que reduce la posibilidad de daños y lesiones graves. En estas situaciones, la efectividad de la banda sonora se puede negar, pero las implicaciones del choque son mitigadas por el banco de nieve.
Deterioro del pavimento
Generalmente, el deterioro del pavimento asfáltico del hombro debido a la instalación de la banda sonora no es un problema. Sin embargo, si la subrasante bajo el CSRS está mal compactada o tiene malas características de drenaje; o el hombro de grava se ha erosionado, se pueden formar grietas en el CSRS. La arena tiende a caer en estas grietas dando como resultado un "levantamiento" de las grietas. El agua se filtra verticalmente hacia abajo a través del suelo, pero también se desliza horizontalmente debajo del arcén pavimentado. Esto puede ser un problema particular con arcenes pavimentados estrechos en regiones con ciclos frecuentes de congelación-descongelación que pueden resultar en frecuentes levantamientos por heladas del arcén pavimentado. [46]
Las pautas de EE. UU. Y Canadá recomiendan no instalar bandas sonoras en el pavimento de asfalto que presente grietas, para evitar una rotura excesiva del pavimento. También se recomienda que las bandas sonoras se inspeccionen en los meses de verano para detectar grietas, espeleología, encharcamiento de agua y daños por quitanieves. Si es necesario, se deben reparar los problemas estructurales. [12] Si las grietas se vuelven lo suficientemente anchas, la hierba y las malas hierbas crecerán en las grietas acentuando el deterioro.
La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y si se instalan CLRS fresados sobre esta junta, hará que el pavimento sea más vulnerable al deterioro. Los camioneros han informado deterioro de la articulación y el CLRS. [11]
Además, la sal para carreteras degrada prematuramente el asfalto, por lo que no es deseable retenerlo y concentrarlo en las franjas sonoras. [47]
Oposición y destitución
En febrero de 2010, el condado de Johnson , Kansas , consideró una legislación para permitir que los autobuses viajen en el arcén pavimentado (que fue despojado de ruido) cuando el tráfico se desacelera a menos de 35 mph (56 km / h). El costo estimado fue de entre $ 17.6 millones y $ 20 millones, incluidos $ 2.4 millones para eliminar las franjas sonoras ya existentes a lo largo del arcén de la I-35. [48] El Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de Kansas había dicho que se basaría en un proyecto similar en Minneapolis , Minnesota . [49] [50] [51]
Algunos residentes que viven cerca de los carriles recién instalados o de las franjas sonoras transversales se han quejado de los niveles de ruido y lograron eliminarlos a un costo considerable. En 2004, la ciudad de Chapel Hill , Carolina del Norte , se eliminó las bandas transversales de ruido debido a que el ruido medido del tráfico nocturno en las bandas de ruido excedió la Ordenanza de ruido de la ciudad. Los niveles de ruido en la acera variaron de 60 a 77 decibelios, más alto que el límite de nivel de ruido de 60 decibelios en la Ordenanza de Ruido de la Ciudad durante las horas nocturnas. [52] En 2005, el distrito londinense de Bromley eliminó las bandas transversales después de que los residentes se quejaron del ruido excesivo de "fuego de ametralladora". [53] En 2010, el condado de Reno planeó eliminar las bandas sonoras de una rotonda después de que los residentes se quejaron de niveles de ruido excesivos. [54]
Las pautas de la Asociación de Transporte de Canadá y la FHWA de EE. UU. Básicamente especifican que un ancho de 1,5 m (4,9 pies) de arcén pavimentado entre el exterior de la franja sonora y el borde del pavimento es adecuado para proporcionar a los ciclistas una ruta de desplazamiento despejada. [12] [32]
Sin embargo, en situaciones de vehículos estacionados en el arcén, escombros en el arcén o secciones cuesta abajo, incluso con el requisito de 1,5 m (4,9 pies) de recorrido despejado, las franjas sonoras presentan un peligro significativo, especialmente si el pavimento está mojado. El argumento de que las bandas sonoras ayudan a proteger a los ciclistas es discutible, ya que los vehículos de los conductores distraídos generalmente pasan por completo sobre la banda sonora antes de la recuperación (si corresponde).
Otras pautas relacionadas de la FHWA son: "Las bandas sonoras normalmente no deben usarse en áreas urbanas o suburbanas o a lo largo de carreteras donde las velocidades predominantes son inferiores a 50 mph (80 km / h)". y "Todas las agencias responsables deben trabajar en cooperación con grupos de ciclistas, agencias de aplicación de la ley, grupos de emergencia y otros usuarios de las carreteras, para desarrollar políticas, estándares de diseño y técnicas de implementación que aborden las necesidades operativas y de seguridad de todos los usuarios de las carreteras". y "Para proporcionar un área despejada más allá de la franja de ruido para los viajes en bicicleta, las agencias de mantenimiento de carreteras deben barrer periódicamente los arcenes a lo largo de las rutas para bicicletas identificadas de alto uso de bicicletas". [32]
En los Estados Unidos, la Guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO, por sus siglas en inglés) de 1999 recomienda normas mínimas para los márgenes de las carreteras que reciben bandas sonoras para adaptarse a todos los usuarios de la carretera y hacer el mejor uso de los fondos. [55]
En Nueva Jersey, se colocó una franja sonora en la línea central en las proximidades del Canal D&R [56] sin un permiso de la Comisión del Canal de Delaware y Raritan en violación de la ley estatal. [57] El ruido excesivo en un área residencial y el hecho de que el trabajo no estaba debidamente permitido fue denunciado al Departamento de Transporte de Nueva Jersey por un propietario local, sin que el Departamento de Transporte de Nueva Jersey tomara medidas correctivas. [56]
El ruido excesivo se observa en un estudio canadiense como una razón para no instalar bandas sonoras, y se recomienda no instalar bandas sonoras a menos de 200 metros (660 pies) de un área residencial. El informe establece que "se requiere un equilibrio entre la instalación de bandas sonoras efectivas y la minimización de los impactos del ruido. Los estudios muestran que las bandas sonoras terminadas aproximadamente a 200 m (660 pies) de las áreas residenciales o urbanas producen impactos de ruido tolerables en las residencias. Con una compensación de 500 m (1.600 pies), el ruido de las bandas sonoras es insignificante ". [58] En una Solicitud de la Ley de Registros Públicos Abiertos, [59] este estudio fue el único documento proporcionado por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey cuando se solicitó que proporcionara documentos de política y estudios de seguridad relacionados con su implementación de bandas sonoras en la línea central.
Quejas de ciclismo
Numerosas asociaciones de ciclistas de EE. UU. Y Canadá se han quejado de la invasión de las bandas sonoras. [60] [61] [62] [63] [64] Un club incluso inició una demanda para que los pavimentaran, [65] aunque la demanda fue desestimada por falta de legitimación. [66]
Un estudio de Quebec de 2005 concluyó: "Con base en los resultados de los análisis, no fue posible recomendar un tipo de banda sonora que brinde suficiente advertencia a los conductores que invaden el arcén sin dejar de ser seguros para los ciclistas que pasan sobre él". [67] Un estudio de Montana de 2003 indicó que los ciclistas no pueden operar sobre los hombros con bandas sonoras y que los hombros deberían barrerse según sea necesario. [21]
Una vez que un tramo de la carretera con arcenes estrechos pavimentados se elimina, los ciclistas informados tienden a evitarlo, pero los ciclistas desprevenidos ocasionalmente tienen accidentes graves. [68] Gran parte de la oposición de los ciclistas a las bandas sonoras se debe a situaciones en las que no se utilizaron datos cuantitativos para justificar su instalación, o la instalación no se realizó de acuerdo con las pautas. Las bandas vibrantes en los hombros estrechos obligan a los ciclistas a entrar en los carriles de circulación, donde es menos seguro circular. [61] [62] [63] [64] Además, este escenario obliga a los conductores a realizar un cambio de carril innecesario para rodear a los ciclistas y existe una correlación con la frecuencia de los cambios de carril y los accidentes. "Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el 9 por ciento (533.000) de todos los accidentes ocurrieron cuando los vehículos cambiaban de carril o se fusionaban". [69] En ciertos incidentes, un vehículo que intente evitar a los ciclistas (sin golpear a los ciclistas) puede salirse de la carretera o incluso hacer un deslizamiento lateral a un vehículo que pasa o se aproxima. Las franjas sonoras de la línea central también son una preocupación para los ciclistas, ya que los automovilistas están menos inclinados a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al adelantar a los ciclistas. [11]
Las tiras sonoras son muy económicas de instalar, por lo que existe la preocupación de que algunas instalaciones sean frívolas. El gasto en infraestructura de estímulo económico de 2009 en los EE. UU. Y Canadá ha suscitado preocupaciones de que muchas de las nuevas franjas de hombro también serán frívolas. [61] [62] [63] [64]
Lobby amish
En 2009 en el condado de St. Joseph, Michigan (EE. UU.), Después de una campaña de cabildeo por parte de la comunidad Amish local , se retiró una nueva instalación de banda sonora de $ 20,000 a un costo de $ 275,000 para los contribuyentes. M-DOT dice que no están quitando las tiras solo para apaciguar a los Amish. Dicen que "es mucho más peligroso tener caballos saltando a la carretera que no tener las bandas sonoras en la carretera". [70]
Daño de llantas
Las llantas de los vehículos motorizados pueden dañarse permanentemente si ocurre un pinchazo en el carril de tráfico y el conductor se detiene en el arcén con la llanta desinflada pasando sobre la banda sonora. Esto puede hacer que las paredes laterales de la llanta desinflada se aplasten o desgasten entre la llanta de metal de la rueda y los puntos altos de la banda sonora. [ cita requerida ]
Atracción de vida silvestre
Las colisiones de vehículos con vida silvestre pueden ser un problema importante cuando están involucrados animales grandes como alces, alces y ciervos, que pueden causar daños graves al vehículo, lesiones y muertes. [71] [72] Estudios separados en New Hampshire (EE. UU.) Y Quebec (Canadá), de alces con collar radioeléctrico, encontraron que los rangos de hogar estaban asociados con collpas de sal formadas por la escorrentía de sal de la carretera . Se pensaba que estos lamidos de sal en las carreteras aumentaban las colisiones entre vehículos de alces. [73] [74] [75] Normalmente, la sal saldría del pavimento hacia el arcén de grava y entraría en el suelo, sin embargo, las tiras retumbantes se retendrán y crearán una capa de sal en la superficie de la carretera. La sal de roca suelta en la banda sonora sujeta a la evaporación de la humedad se apelmaza y se acumula y no se desprende fácilmente por el tráfico de camiones.
Ver también
- Camino musical
- Marcador de pavimento elevado
- Peligro en la carretera
- Señalización de la superficie de la carretera
- Control de tráfico por carretera
- Banda de frenado
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enlaces externos
- US FHWA en Rumble Strips