La clase de locomotora soviética P36 (en ruso : П36 ) era un tipo de locomotora de vapor de pasajeros de la línea principal soviética . Entre 1950 y 1956 se construyeron 251 locomotoras. Las locomotoras fueron apodadas "Generales" debido a la franja roja en el costado. La P36 tenía la misma potencia que una locomotora de la clase IS, pero la carga por eje de 18 toneladas permitió su uso en la gran mayoría de las líneas ferroviarias rusas, reemplazando a las de la clase Su 2-6-2 y aumentando significativamente el peso de los trenes de pasajeros. La P36 fue el último tipo de locomotora de vapor de línea principal construida en Rusia y la última construida, P36-0251, fue la última locomotora de vapor producida por Kolomna Works . [1] Aunque a veces se describe como la locomotora de tipo "Victory", ese apodo en realidad pertenece a la clase L 2-10-0 construida entre 1945 y 1947. [2]
Locomotora soviética clase P36 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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![]() P36-0251 - la última locomotora de vapor construida en Kolomna Works | ||||||||||||||||||||||||||||||
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Desarrollo
Fondo
A principios de la década de 1940, la columna vertebral de la flota de pasajeros soviética era la clase Su 2-6-2, de la cual más de 2.000 ejemplares estaban en servicio. Estas locomotoras habían sido diseñadas en la década de 1920 y tenían la reputación de ser fiables y económicas. La carga por eje fue de 18 toneladas, lo que permitió su uso en la mayor parte del sistema ferroviario soviético. Sin embargo, no eran demasiado potentes (unos 1500 CV), lo que impedía su uso con trenes de pasajeros más largos.
En 1932 Kolomna Works comenzó la producción de una nueva locomotora 2-8-4 , diseñada en 1930 y denominada clase IS (por "Iosef Stalin"). La clase IS tenía más potencia que la clase Su (unos 2500 CV) y compartía muchos componentes con la locomotora de mercancías de la clase FD 2-10-2 , facilitando las reparaciones. Se convirtió en la nueva locomotora de pasajeros de primer nivel en el sistema ferroviario soviético, pero su mayor carga por eje (20,2 toneladas) significaba que su uso estaba restringido solo a ciertas líneas. [1] [3] Tras el final de la Gran Guerra Patria , el tráfico ferroviario aumentó a medida que se recuperaba la economía nacional. Se necesitaban nuevas locomotoras de pasajeros con carga por eje de 18 toneladas, ya que las locomotoras de la clase Su a menudo se necesitaban en configuración de dos cabezas.
Diseño
En 1946, el Instituto de Investigación Científica de Transporte Ferroviario de toda la Unión (VNIIZhT) publicó los requisitos básicos para una nueva locomotora de pasajeros. Con base en los resultados de los dos tipos principales de locomotoras de pasajeros existentes, la clase C y la clase IS, se propusieron cuatro tipos posibles:
- 3000 hp (equivalente a una locomotora de la clase UU ): disposición de ruedas 4-8-4 o 4-6-4 con carga por eje de 22,5 toneladas
- 2500 hp (equivalente a una locomotora de la clase IS): disposición de ruedas 4-8-4 o 2-8-4 con carga por eje de 18 toneladas
- 2000 hp (equivalente a una locomotora de clase L): disposición de ruedas 2-8-2 o 4-6-4 con carga por eje de 18 toneladas
- 1500 hp (equivalente a una locomotora de la clase Su): disposición de ruedas 4-6-2 o 2-6-4 con carga por eje de 18 toneladas
Después de analizar las diversas propuestas, los trabajadores de VNIIZhT concluyeron que una locomotora 4-8-4 que produjera 3000 hp cumpliría con las características de desempeño solicitadas, pero como se necesitaba una locomotora con una carga por eje de 18 toneladas, en 1947 Kolomna Works recibió órdenes de diseñar y producir un 4-8-4 con carga por eje de 18 toneladas. El equipo de diseño fue dirigido por LS Lebedyanskiy e incluyó a los ingenieros GA Zhilin e I. Sulimtsevym, entre otros. [1]
Locomotora prototipo
En marzo de 1950 se completó en Kolomna el prototipo de locomotora, P36-0001. Empleó toda la última tecnología en la construcción de locomotoras soviéticas, incluida una caldera soldada , un alimentador mecánico , retroceso eléctrico, bastidor fundido y rodamientos de rodillos en todos los ejes del motor y ténder. La locomotora se probó en el ferrocarril de octubre, con sede en Moscú , donde se probó severamente, incluido el arrastre de trenes de carga en los horarios de trenes de pasajeros. Los resultados demostraron ser positivos, con la locomotora desarrollando típicamente 2500-2600 hp o tan alto como 3077 hp a 86,4 km / h. La eficiencia térmica fue del 9.22%, la más alta de todas las locomotoras de pasajeros soviéticas y solo un 0.05% más baja que la clase LV. [1] [4]
Locomotoras de producción
Dado que los resultados de las pruebas fueron positivos, Kolomna Works recibió un pedido de un pequeño lote de prototipos de locomotoras. En 1953 se construyeron cuatro locomotoras más, numeradas 0002–0005, y en 1954 se construyó otra locomotora con el número 0006. Se realizaron algunos cambios en el diseño de las cajas de grasa, zapatos y cuñas; se prescindió del soplador de caja de humo utilizado en el primer prototipo; y se simplificaron los paneles decorativos aerodinámicos. Los números 0003 y 0004 se enviaron a la línea Moscú- Kursk para su prueba, mientras que 0002 y 0005 se probaron en Krasnoyarsk y 0006 en la pista de pruebas en VNIIZhT. [1]
El lote inicial de 30 locomotoras de producción numeradas 0007–0036 se produjo en 1954, incluidos pequeños cambios realizados a partir de los prototipos. Al final del año, el tipo P36 fue aprobado para la producción en masa, y en 1955 Kolomna Works produjo 155 locomotoras numeradas 0037-0161, seguidas de otras 90 construidas en 1956 (0162-0251). Durante el transcurso de la producción, se realizaron cambios menores en el diseño.
Sin embargo, casi tan pronto como se inició, la producción se redujo. La razón fue que en febrero de 1956, en el XX Congreso del Partido Comunista , se decidió que la construcción de locomotoras de vapor en la Unión Soviética se reduciría y que la energía de vapor sería reemplazada por locomotoras eléctricas y diesel-eléctricas. [5] La última locomotora de vapor producida en Kolomna, P36-0251, se vendió más que el 29 de junio de ese año. En la puerta de la caja de humo estaba escrito "1869 - 10420 - 1956 Última locomotora de vapor construida por Kolomna Works" (10420 es el número de serie de la locomotora). [1]
Especificaciones
El chasis P36 consta de un bastidor principal y dos bogies, un bogie delantero y un bogie trasero. El bastidor consta de barras de 140 mm de espesor, similares a las locomotoras clase L y clase LV. Todos los ejes están equipados con rodamientos de rodillos y los conductores emplean ruedas de disco. Los impulsores tienen 1850 mm de diámetro, los mismos que se utilizan en las locomotoras de las clases Su e IS. [1] [6] La caldera totalmente soldada incluye 66 chimeneas y 50 tubos de fuego, con el diseño de la caldera y sobrecalentador idéntico al utilizado en la locomotora experimental tipo P34. En el prototipo de locomotora se empleó un ventilador de caja de humo, pero se omitió en las locomotoras posteriores debido a problemas de confiabilidad. [1]
En el primer prototipo de locomotora se utilizó una ténder tipo P35 de seis ejes, pero en las locomotoras posteriores se empleó una ténder tipo P58 de seis ejes. Un fogonero automático está instalado en la locomotora. Dos turbogeneradores (de servicio y de reserva) suministran 1 kW de electricidad al tren.
Operación
En el servicio regular, las locomotoras del tipo P36 se utilizaban generalmente en los trenes de larga distancia de la línea principal. En particular, las locomotoras P36 se utilizaron en las líneas Moscú-Skuratovo, Moscú-Michurinsk, Moscú-Pokhvistnevo, Moscú-Leningrado, Moscú-Murom, Krasnoyarsk- Taishet y Krasnoyarsk- Ilansky . [7] El uso de este tipo permitió aumentar no solo el peso de los trenes utilizados en estas líneas, sino también su velocidad. Por ejemplo, cuando las locomotoras P36 se pusieron en servicio Moscú-Leningrado, redujeron el tiempo de funcionamiento en 1 hora y 45 minutos a 9 horas y media, con un aumento de la velocidad media de 58 a 69 km / h. La conversión masiva de las líneas principales de ferrocarriles a diesel y energía eléctrica llevó a que las locomotoras P36 fueran relegadas cada vez más a líneas más remotas y menos utilizadas; en 1958, las locomotoras ya habían sido reemplazadas en el recorrido Moscú-Leningrado. [1]
El último año en que se utilizaron las locomotoras P36 en servicio activo fue 1974, desde los depósitos de Mogocha y Bilohirsk en el ferrocarril Trans-Baikal , aunque en 1976 todavía había 247 locomotoras tipo P36 incluidas como disponibles en el inventario ferroviario. Entre ellos se encontraban 15 locomotoras en Bielorrusia, 9 en la línea del norte , 14 en el este de Siberia , 150 en el Trans-Baikal y 59 en la línea del Lejano Oriente . [7]
Locomotoras conservadas
En condiciones de trabajo
- P36-0027 - Restauración del funcionamiento finalizada en Tikhoretsk en abril de 2016. Con sede en Moscú. Fuera de servicio por reparaciones a partir de 2020. [8]
- P36-0031 - Troitsk, Chelyabinsk [8]
- P36-0032: anteriormente propiedad privada de Golden Eagle Luxury Trains. Donado a RZD en 2019. Restaurado para operar en Troitsk en 2020. Con sede en San Petersburgo [8]
- P36-0107 - Restaurado para funcionar en Troitsk en 2020, con sede en Irkutsk [8]
- P36-0110 - Restaurado a funcionamiento en Tikhoretsk, con sede en Moscú [8]
- P36-0120 - Restaurado a funcionamiento en Tikhoretsk, con base en Moscú [8]
- P36-0147 - Restaurado para funcionar en Tikhoretsk & Troitsk en 2019, con sede en Yaroslavl [8]
- P36-0218 - Restaurado a funcionamiento en Tikhoretsk, actualmente con base en Bataysk / Tikhoretsk [8]
En museos
- P36-0001 - Museo del ferrocarril de Moscú en la estación de Riga [8]
- P36-0050 y P36-0064 - Museo del ferrocarril de Brest [8]
- P36-0071 - Museo del ferrocarril de Nizhny Novgorod [8]
- P36-0097 - Museo del ferrocarril de Novosibirsk [8]
- P36-0123 - Museo del ferrocarril de Mukran, Alemania [8]
- P36-0182 - Museo del ferrocarril de Chelyabinsk [8]
- P36-0228 - Museo del ferrocarril Dund Goal, Ulan Bator, Mongolia [8]
- P36-0232 - Museo del ferrocarril de Samara [8]
- P36-0249 - Museo del Ferrocarril de Lebyazhye, Lebyazhye, Distrito de Lomonosovsky, Óblast de Leningrado
- P36-0250 - Museo del ferrocarril de Tashkent [8]
- P36-0251 - Museo del Ferrocarril Ruso , San Petersburgo [9]
Locomotoras de vapor conmemorativas
- P36-0091 - Skovorodino, Óblast de Amur [8]
- P36-0094 - Bilohirsk, Óblast de Amur [8]
- P36-0096 - Severobaykalsk, Óblast de Buriatia [8]
- P36-0111 - Orsha, Óblast de Vitebsk [8]
- P36-0124 - Depósito de locomotoras Chernishevsk, Transbaikalia [8]
- P36-0192 - Estación de Taiga, Óblast de Kémerovo [8]
Abandonado
- P36-0058 - Zlatoust, Óblast de Chelyabinsk [8]
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en Rusia
- Museo del Ferrocarril Ruso , San Petersburgo
Referencias
- ^ a b c d e f g h i VA Rakov Locomotoras de pasajeros serie P36 / / Locomotoras ferrocarriles domésticos 1845-1955. - 1995. - p320-322.
- ^ Rakov VA Locomotoras Serie L / / Locomotoras ferrocarriles domésticos 1845-1955. - 1995. - p306.
- ^ Serie de locomotoras Rakov VA IS / / Locomotoras ferrocarriles domésticos 1845-1955. - 1995. - p294-297.
- ^ Ed. Borawski EN, ED Shapilov acelera el tráfico durante las primeras décadas después de la guerra / / Tren de alta velocidad y alta velocidad / IP Kovalev. - San Petersburgo: GIIPP "Arte de Rusia", 2001. - T. 1. - p66-67. - ISBN 5-93518-012-X
- ^ Rakov VA Introducción / / Locomotoras ferrocarriles domésticos 1845-1955. - Moscú: Transporte, 1999. - p7. - ISBN 5-277-02012-8
- ^ "La locomotora soviética de vapor clase 4-8-4 P36. 1950-56. Советский паровоз П36. | Flickr - ¡Compartir fotos!" . flickr.com . Consultado el 23 de marzo de 2014 .
- ^ a b Introducción de VA Rakov. Últimas locomotoras // Locomotoras de los ferrocarriles domésticos 1845-1955. - Moscú: Transporte, 1999. - p9-10. - ISBN 5-277-02012-8
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x "Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии" . parovoz.com . Consultado el 23 de marzo de 2014 .
- ^ "Sitio web oficial de los ferrocarriles rusos" .
- Ferrocarriles domésticos de Rakov VA Locomotives, 1845-1955 (2ª edición, revisada y ampliada). Moscú: Transporte. 1995. ISBN 5-277-00821-7.
- Курихин, Олег (1976). Верх совершенства. Паровоз серии П . Техника - молодёжи . pag. 12.