Carretera de enlace Santa Cruz – Chembur
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Carretera de enlace Santa Cruz – Chembur (SCLR)
El SCLR (en violeta) que une las autopistas Western y Eastern Express (en verde).
Información de ruta
Mantenido por Brihanmumbai Municipal Corporation
Largo6,45 km (4,01 millas)
Existió18 de abril de 2014 hasta el presente
Uniones principales
West EndAutopista Western Express , Santacruz
 CST Road en Santacruz (este)
LBS Marg en Kurla (oeste)
Extremo esteAutopista Eastern Express ,
Tilak Nagar , Chembur
Localización
EstadosMaharashtra
DistritosSuburbano de Mumbai
Ciudades importantesBombay
Sistema de carreteras

La carretera de enlace Santa Cruz-Chembur , abreviada a SCLR , es una carretera arterial de 6,45 kilómetros de largo (4,01 millas) en Mumbai , que conecta la Western Express Highway (WEH) en Santa Cruz con la Eastern Express Highway (EEH) en Chembur . [1] [2] Contiene el primer paso elevado de dos pisos de la ciudad y el segundo de la India . [3] La carretera de seis carriles fue construida como parte del Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP) financiado por el Banco Mundial a un costo de ₹ 454 crore (US $ 64 millones). [4]El Banco Mundial retiró los fondos a la mitad del proyecto debido a repetidos retrasos y la segunda fase fue financiada por la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) con sus propios fondos.

El SCLR se retrasó gravemente, lo que llevó más de 11 años para completar el trabajo. El trabajo preliminar para la carretera, originalmente programado para comenzar en 2003, no se puso en marcha hasta 2007. El proyecto no cumplió con 12 fechas límite desde la fecha límite original de noviembre de 2004. El SCLR fue calificado como una "maravilla de la ingeniería" por la National Geographic Society , [5] [6] y fue descrito por el Banco Mundial como "el proyecto vial más retrasado del mundo". [7] [8]

Una parte del SCLR, el paso elevado Kurla - Kalina de 560 m sobre LBS Marg , se abrió al público el 10 de agosto de 2012. El SCLR se abrió al público el 18 de abril de 2014.

Historia

Fondo

Wilbur Smith and Associates recibió el encargo en 1962 de estudiar y hacer recomendaciones sobre cuestiones de transporte en el Gran Mumbai . ) fue encargado a mediados de 1962. Su informe, presentado al Ministerio de Transporte por Carretera y Carreteras el 19 de diciembre de 1963, proponía la construcción de varias carreteras de enlace para mejorar la conectividad este-oeste de la ciudad. Entre los proyectos propuestos se encontraba una vía de 4 carriles que uniera Santacruz en el oeste con Chembur en el este. [9]

El Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP) se inició en 2002 para estudiar y proponer soluciones a los problemas de transporte de Mumbai. [10] El SCLR, junto con la ampliación y mejora de Jogeshwari - Vikhroli Link Road (JVLR), fue uno de los dos proyectos de corredor vial este-oeste implementados en la primera fase del MUTP, [11] y estaban destinados a facilitar problemas de conmutación y actúan como vínculos entre los suburbios del este y oeste de Mumbai. [12]

Antes de la apertura del SCLR, los viajeros que viajaban desde los suburbios occidentales hacia los suburbios del este o Navi Mumbai tenían que tomar el JVLR, la carretera Andheri - Kurla o un desvío desde Sion para llegar a Chembur . Durante las horas pico, esto tomaría de 90 minutos a 2 horas. Después de la apertura de la SCLR, el tiempo de viaje entre Santacruz y Chembur se redujo a 17 minutos. El SCLR es una importante vía arterial que conecta las autopistas Western y Eastern Express. Se espera que el SCLR descongestione significativamente el EEH y el WEH, y alivie la congestión del tráfico en Amar Mahal Junction, Vakola , Kalanagar Junction, Sion y Kurla .[7] [13] [14] También disminuirá la congestión del tráfico en las carreteras de Santacruz, Kalanagar, Dharavi, Sion y Chembur. [15] El Times of India informó que los viajeros pueden ahorrar entre50y60 ₹ entarifas de taxi y rickshaw (a las tarifas de abril de 2014) cuando viajan entre los suburbios del este y oeste a través del SCLR.

Adquisición y rehabilitación de terrenos

Para su uso en el proyecto se transfirieron terrenos gubernamentales de 10.705,51 metros cuadrados pertenecientes al MHADA, la BMC, los Ferrocarriles y la Lechería Kurla. Sin embargo, fue necesaria la adquisición adicional de terrenos privados para implementar el proyecto, y se adquirieron aproximadamente 1091,90 metros cuadrados de terrenos privados para el mismo. [11]

El terreno total requerido para la Fase II del proyecto para hasta 45,7 m de ancho del derecho de vía fue de 1,34,358 metros cuadrados. De los cuales 88.200 m2 de terreno para los 30 m de ancho del derecho de vía existente fueron adquiridos por el Departamento de Obras Públicas (PWD) y entregados a la BMC. Entre 30 y 45,7 m de ancho de ROW, se requirieron 46.158 m2 de terreno, de los cuales, aproximadamente 5.596 m2 de terreno estaban en posesión de la BMC (2.047 m2) y del gobierno (3.549 m2). La adquisición de terrenos para el proyecto SCLR fue realizada por la BMC. Como resultado de la Fase II del proyecto, un total de 434 estructuras se vieron afectadas, de las cuales 235 eran residenciales, 193 comerciales y 6 residenciales y comerciales. Además de esto, hubo otras 5 estructuras afectadas que consistían en un balwadi, una hemeroteca, una oficina de correos, una estructura en terrenos privados y un banco.[dieciséis]

Un total de 3167 estructuras se verían afectadas: 2575 estructuras residenciales, 540 comerciales, 33 residenciales y comerciales y 19 estructuras comunitarias / religiosas. Al 30 de abril de 2006, se habían reasentado un total de 2591 estructuras: 2418 residenciales, 145 comerciales, 26 residenciales y comerciales y 2 religiosas / comunitarias. [11]

Las personas afectadas por el proyecto fueron reasentadas en un sitio de reasentamiento en Mankhurd, que está a unos 7 km de la ubicación de las estructuras afectadas en la fase II del SCLR. El sitio de reasentamiento de Mankhurd tenía un total de 3256 viviendas residenciales y 720 viviendas comerciales. [dieciséis]

Construcción

Mapa de ubicación de SCLR.
El SCLR en construcción en Amar Mahal.
El SCLR en construcción en Amar Mahal.

El SCLR se encargó en 2003 bajo el MUTP financiado por el Banco Mundial y originalmente estaba programado para estar terminado en noviembre de 2004. [7] Los proyectos SCLR y JVLR se confiaron inicialmente al Departamento de Obras Públicas (PWD). Posteriormente, la responsabilidad del proyecto se transfirió a la Corporación de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra (MSRDC), y se nombró a la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) como agencia nodal. [12] El proyecto SCLR se ejecutó en dos fases. La primera fase fue ejecutada por el MSRDC y la segunda fase fue ejecutada por la Corporación Municipal de Brihanmumbai (BMC). La Fase I comprende la sección de 3,45 kilómetros de largo (2,14 millas) [11]desde el extremo este del puente del río Mithi de 6 carriles hasta el cruce Amar Mahal de la autopista Eastern Express. [17] La Fase II consiste en la sección de 3 km desde el WEH hasta el río Mithi. [11] La Fase I fue financiada por el Banco Mundial, mientras que la Fase II fue financiada por la MMRDA con sus propios fondos. [18]

Las secciones 1 y 2 fueron contratadas a Patel Engineering Ltd y Gammon India Ltd. respectivamente. Louis Berger Group Inc. se desempeñó como consultores de gestión de proyectos para ambas secciones. [17] El contrato para obra civil para la Sección 1, firmado el 29 de septiembre de 2003, tenía un valor de ₹ 33,81 millones de rupias (US $ 7.514 millones). [18]

La construcción de la SCLR fue contratado para Patel Engineering Ltd y Gammon India Ltd. para ₹ 35 millones de rupias y ₹ 79,9 millones de rupias, respectivamente. Gammon se adjudicó casi el 75% de la obra civil total del proyecto. [19] Louis Berger Group Inc. actuó como consultores de gestión de proyectos. [17] Los avisos para continuar con el trabajo (u órdenes de trabajo) para las secciones 1 y 2 se emitieron el 29 de septiembre de 2003 y el 10 de mayo de 2004. [17] Sin embargo, el proyecto se retrasó gravemente. [15]Posteriormente, la MMRDA aumentó los valores de ambos contratos en un 15% para mantenerse al día con la escalada de costos causada por las demoras. Patel Engineering detuvo brevemente la construcción del proyecto durante varios meses en 2011, y pidió otro aumento en el valor del contrato. La MMRDA acordó aumentar los valores de ambos contratos en un 30-35%, y Patel Engineering reanudó el trabajo en enero de 2012. En abril de 2011, Gammon ya había gastado ₹ 113,1 crore, [19] y Louis Berger había gastado casi cinco veces el valor original. Monto. [20]

Otro trabajo

En septiembre de 2013, la MMRDA invitó a las agencias a preparar un Informe detallado del proyecto (DPR) para tres puentes propuestos. [21] El primer paso elevado está previsto desde Bandra-Kurla Link Road hasta CST Junction en Kurla, y el segundo será desde el cruce de la Universidad de Mumbai en Kalina hasta CST Road. [22] El tercer DPR se refiere a la remodelación del Puente CST existente. Después de la remodelación, el puente de 40 metros de largo (130 pies) y 30 m de ancho tendría 100 m de largo y 45 m de ancho. [23] [24]

Demora

Aunque originalmente se planeó que el trabajo preliminar para la carretera de enlace comenzara en septiembre de 2003, no se inició hasta 2007. [7] [8] El SCLR se retrasó gravemente, demorando más de 11 años en completarse. [25] El proyecto incumplió 12 plazos desde el plazo original de noviembre de 2004. A continuación, se han fijado y incumplido otros 11 plazos para el proyecto: septiembre de 2006, diciembre de 2008, diciembre de 2009, junio de 2010, junio y diciembre de 2011, diciembre de 2012 , Marzo de 2013, octubre de 2013, diciembre de 2013 y 31 de marzo de 2014. [7] [8] El costo de construcción del SCLR se estimó originalmente en ₹ 114,96 crore en 2003. Esto fue revisado a ₹254,76 crore en agosto de 2011. Según la respuesta de la MMRDA a una solicitud de derecho a la información (RTI) presentada por el activista de RTI Anil Galgali, el último costo estimado del proyecto es de ₹ 454 crore (US $ 64 millones), una escalada del 391,30%. [15]

Miles de residentes desplazados tuvieron que ser reubicados, lo que provocó retrasos. [15] [26] El Banco Mundial inicialmente otorgó préstamos al proyecto, pero luego los retiró. [15] Roberto Zagha, director de India del Banco Mundial, lo llamó "el proyecto de carreteras más retrasado del mundo". [7] [8] Un funcionario de la MMRDA defendió la demora en el proyecto diciendo: "Fue un proyecto enorme ... Tuvimos que reasentar a más de 3,500 personas afectadas por el proyecto. También hubo problemas con la reubicación de una estructura religiosa y La interferencia de los políticos tampoco ayudó. Es fácil echar la culpa, pero el trabajo fue un desafío. También tuvimos que enfrentar varios casos judiciales. Hemos aprendido muchas lecciones de este proyecto ". [27]

Se produjo un retraso importante en la autorización de Central Railway (CR) para construir un puente de 50,9 metros sobre la Línea Central . A pesar de recibir la solicitud en 2007, CR tardó 5 años y solicitó 4 cambios en el diseño antes de aprobar finalmente la construcción en julio de 2012. La aprobación vino con la cláusula de que MMRDA solo podría comenzar la construcción en octubre de 2012, después del monzón. [28]Un funcionario ferroviario defendió a CR diciendo: "La MMRDA nos culpó por el retraso. Pero el diseño del puente que cruza las vías fue tal que no habría obtenido la aprobación del comisionado de seguridad ferroviaria. Los consultores deberían haber pensado en esto hace mucho tiempo. También habíamos dado una aprobación general para lanzar vigas hace más de un año. Pero el trabajo de lanzamiento de vigas se llevó a cabo hace seis meses ya que no llegaron desde Punjab al sitio, donde tampoco se hicieron los preparativos ". [27] La MMRDA también enfrentó desafíos al lanzar las 14 vigas, cada una con un peso de 140 toneladas, ya que solo podían realizar trabajos durante 3 horas por la noche para evitar afectar el tráfico ferroviario. Todas las vigas se lanzaron en 21 días. [29]Según Jitendra Gupta, del Comité de Transporte Ciudadano, "No hay responsabilidad ni coordinación entre las agencias gubernamentales involucradas. Nos reunimos con el ingeniero jefe de ferrocarriles a cargo del proyecto hace unos cuatro años y nos dijeron que tenía 200 propuestas como la SCLR para examinar debido a su amplia jurisdicción. Dijo que no podía hacer una excepción para el SCLR y acelerar las autorizaciones ". [30]

Apertura

Vista aérea del paso elevado de dos niveles en la carretera de enlace Santacruz Chembur.

Una parte del SCLR, el paso elevado Kurla - Kalina de 560 m sobre LBS Marg , se abrió al público el 10 de agosto de 2012. [31]

Según la respuesta de la MMRDA el 24 de marzo de 2014 a una solicitud de RTI presentada por el activista de RTI Anil Galgali, se completaron las obras de construcción del SCLR en los tramos desde el río Mithi hasta Ghazinagar, Kurla (W), y desde Ghazinagar, Kurla ( W) a Rahul Nagar, Tilak Nagar. Sin embargo, la sección de Rahul Nagar a Eastern Express Highway a través del paso elevado Amar Mahal estaba incompleta. El ingeniero ejecutivo de MMRDA MA Wani señaló que parte del retraso se debió a un cambio en la especificación de una viga de concreto a acero. La decisión fue aprobada por el comité ejecutivo de la MMRDA en su reunión celebrada el 11 de enero de 2012. [25] [26]

La MMRDA emitió una nota de prensa el 13 de abril indicando que el SCLR estaba completo. [32] [33] El trabajo de betún estaba pendiente en el extremo de Chembur, además de que tampoco se habían instalado farolas en toda la longitud de la carretera. [34] La carretera de acceso al desembarcadero en Nehru Nagar tampoco se había completado, y todavía se estaban colocando medianas en el extremo de Chembur. [35] La Oposición alegó que el proyecto sufrió retrasos debido a la "ineficiencia" del gobierno y se estaba abriendo antes de las elecciones como un "truco previo a las elecciones". [36] El presidente del Partido Bharatiya Janata de Mumbai , Ashish Shelar, escribió una carta a la Comisión Electoral.el 14 de abril, calificando la apertura de la SCLR como un "truco publicitario" y oponiéndose a la toma de posesión afirmando que el partido del Congreso "obtendría un crédito indebido por ello". [37] [38] El activista de RTI GR Vora y el activista de Action for Good Governance and Networking in India Shyama Kulkarni cuestionaron por qué la apertura tuvo lugar tan cerca de las elecciones. [39]

Los medios informaron que algunos automovilistas utilizaron el SCLR el 15 de abril, aunque no se había abierto oficialmente. [35] DNA informó que el tráfico en la carretera era principalmente de ciclistas y automóviles privados. [40]

El SCLR fue inaugurado por funcionarios de la MMRDA a las 8:15 am IST del 18 de abril de 2014. [29] A diferencia de la mayoría de los proyectos en la India, el SCLR se abrió sin fanfarrias y no hubo políticos presentes en la inauguración, como el código de conducta para el Las elecciones generales de 2014 estaban en vigor en ese momento. [41] [42] [43] El tráfico era escaso el día de la inauguración, lo que los funcionarios creen que se debió a que era un día festivo debido al Viernes Santo . [44] La señalización inadecuada significó que algunos automovilistas tuvieran que pedir direcciones. [45] Los funcionarios de la MMRDA instalaron letreros adicionales antes del 21 de abril, pero no lograron mejorar la situación porque eran demasiado pequeños. [46]

Según el entonces DCP (tráfico) Pratap Dighovkar, unos 22.000 vehículos utilizaron el SCLR el día de la inauguración. [47] El tráfico también se mantuvo esquelético el segundo día. [48] Más de 50.000 vehículos utilizaron la carretera el tercer día. [49] El aumento del tráfico provocó atascos en el tercer día, principalmente debido a un mitin electoral del Congreso en BKC. [49] El 28 de abril, lunes, primer día hábil desde la apertura de la carretera [50]se estima que viajaron entre 55.000 y 60.000 vehículos en el SCLR. Se informó de una fuerte congestión en ciertos tramos de la carretera, particularmente en los cruces de Hans Bhugra y Mohammad Raza Road en Santa Cruz (E). Los agentes de la policía de tráfico de Mumbai afirmaron que la carretera Mohammad Raza Road debe ampliarse ya que es un alimentador principal de SCLR. [51] [52]

El comisionado conjunto de tráfico BK Upadhyay señaló que la MMRDA no había completado la ampliación de las rutas de alimentación antes de la finalización del proyecto. [53] El Foro de Transporte Ciudadano llevó a cabo una auditoría del SCLR el tercer día después de la apertura e identificó siete obstáculos importantes a lo largo de la carretera. [54] [55] Upadhyay dijo al Mumbai Mirror el 29 de abril que estos problemas podrían solucionarse ampliando las carreteras e instalando semáforos. Sin embargo, señaló que un octavo problema, en Mohammed Raza Chowk, donde el tráfico de BKC Road y la SCLR se fusionan, representó el 90% de los atascos. Consideró que la situación podría mejorarse instalando señales de tráfico en el cruce, pero ni siquiera eso resolvería todo el problema. [56]

BEST comenzó a operar autobuses en el SCLR por primera vez el 2 de mayo de 2014. [57]

Descripción de la ruta

El SCLR tiene 6,45 km de largo y 45,7 metros de ancho. [10] El SCLR tiene tres pasos elevados: [44] Paso elevado CST Road (el paso elevado principal que abarca una longitud total de 3,45 km), [58] [59] el paso elevado Kurla-Kalina de 560 metros sobre LBS Marg, y el paso elevado doble Paso elevado de cubierta (longitud combinada de 1,8 km) que cruza las vías Central y Harbour Line en Tilak Nagar. [41] [59] [58] El SCLR también tiene dos brazos: uno para Lokmaniya Tilak Terminus y el otro para Kurla Dairy. [10] El paso elevado de unión Amar Mahal de 1.096 metros de largo (3.596 pies) conecta el SCLR con el EEH. [60]El paso elevado tiene 17 metros de ancho. La viga de acero en forma de S tiene 92 metros de largo y 8.5 metros de ancho, y su costo real es de ₹ 59.51-76.41 crore. [25] El acceso a la carretera está disponible desde CST Road, Amar Mahal Junction, Nehru Nagar y Lokmanya Tilak Terminus.

Hay un total de seis a siete señales en toda la carretera, que se instalaron según las sugerencias de la Policía de Tránsito de Mumbai . [29]

Estirar [11]Longitud (km)Detalles de la carretera existenteDetalles de la carretera construida para SCLR
Fase I (tramo de 3,45 km desde el río Mithi hasta EEH)
Río Mithi – LBS Marg0,650Carretera de hormigón de 4 carrilesCarretera de hormigón de 10 carriles + Paso elevado + Carreteras de acceso
LBS Marg – Old Agra road0,250Hormigón de 4 carriles (intermedio)Paso elevado + vías de acceso (4 carriles + 6 carriles)
Antiguo camino de Agra - Colonia de Buda0,205Carretera de hormigón de 2 carrilesHormigón de 10 carriles + reemplazo del puente de acero existente
Buddha Colony – LTT1.095Tierra virgenCarretera de hormigón de 6 carriles + RoB de 6 carriles + Viaducto
Oleoducto LTT – Tansa0.300Carretera de 2 carrilesViaducto
Oleoducto Tansa – Rahul Nagar0,650Tierra virgenViaducto + carretera de hormigón de 6 carriles
Cruce Rahul Nagar-Amar Mahal0.300Calzada de un ladoCalzada dividida de 10 carriles
Brazo LTT
Cruce SG Barve Marg-Kurla Dairy0.380Carretera de 4 carriles4 carriles + acera + mediana
Cruce Kurla Dairy-LTT0,420Tierra virgenAproximaciones ROB + de 4 carriles
Fase II (tramo de 3 km desde el WEH hasta el río Mithi)

Ver también

  • Carretera de enlace Jogeshwari – Vikhroli

Referencias

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