SM53 , originalmente diseñado MBO y conocido coloquialmente como Høka , era una clase de 58 tranvías y 50 remolques construidos por Høka y Hägglund para Oslo Sporveier . Las unidades se utilizaron en el Tranvía de Oslo de Noruega desde 1952 hasta 2000. Los tranvías de 14,7 metros (48 pies) de largo y 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho pesaban 16,9 toneladas (16,6 toneladas largas; 18,6 toneladas cortas). Tenían cuatro motores que proporcionaban una potencia combinada de 180 kilovatios (240 hp), lo que permitía una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora (37 mph).
SM53 | |
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En servicio | 1952-2000 |
Fabricante | Høka Hägglund |
Apellido | Mustango |
Construido | 1952-1958 |
Renovar | 1985–91 (SM83) |
Número construido | 58 |
Número desechado | 42 |
Números de flota | 204-253 |
Capacidad | 116 |
Operador (es) | Oslo Sporveier |
Línea (s) servidas | Tranvía de Oslo |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Acero |
Longitud del coche | 14.700 mm (48 pies 2+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Ancho | 2500 mm (8 pies 2+7 ⁄ 16 pulg.) |
Puertas | 3 |
Velocidad máxima | 60 km / h (37 mph) |
Peso | 16,9 t (16,6 toneladas largas; 18,6 toneladas cortas) |
Motores primarios) | Hägglund MBL 10 |
Salida de potencia | 180 kW (240 caballos de fuerza) |
Sistema (s) eléctrico (s) | Línea aérea de 600 V CC |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
La primera serie de treinta tranvías en 1950, con entrega en 1952 y 1953. Fueron designados MBO50 . El siguiente pedido fue de carrocerías nuevas para unidades de Clase SS usadas . Las ocho unidades motoras fueron designadas MO y apodadas Pollos , mientras que los doce remolques fueron designados TO . Estas unidades de doble eje no tuvieron éxito y, por lo tanto, Oslo Sporveier recibió más unidades MBO. El siguiente lote de doce unidades MBO55 se entregó en 1957 y el lote final de ocho se designó como MBO56 y se entregó en 1958. Se construyeron para su uso en la línea Lambertseter , pero no se consideraron adecuados para su uso en el servicio de tren ligero y luego se trasladaron las calles . De 1985 a 1991 se reconstruyeron once unidades con nuevas cabinas, interiores y frentes, y se designaron SM83 . El retiro de la clase comenzó en 1980 con Pollos. La serie fue reemplazada gradualmente, con las últimas unidades SM53 que se retiraron de servicio en 1997. Las últimas SM83 se dejaron de usar en 2000.
Historia
Pedido y serie original
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Oslo Sporveier tenía una flota de 331 tranvías, de los cuales solo los 46 tranvías Gullfisk eran modernas construcciones de bogies . Los restantes eran de doble eje y de capacidad limitada. Oslo Sporveier necesitaba más y más material nuevo y consideró varias opciones. Se consideraron más Gullfisk, pero se descubrió que sus cuerpos de aluminio no eran adecuados, tenían problemas con las grietas en los bogies y su sistema eléctrico era propenso a fallas. Fueron diseñados con entrada a través de la puerta del medio, que durante el alto uso durante la guerra resultó ser ineficaz y, a menudo, llevó a que se necesitaran dos conductores para cada automóvil. [1] Para entonces, las unidades de flujo continuo con un conductor estacionario se habían vuelto comunes. También hubo desarrollos significativos dentro de los controladores y motores de 300 voltios. [2] Como tal, se descartaron pedidos adicionales para Gullfisk. [3]
En 1947 se emitió una invitación a licitar. [3] Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi ofrecieron construir una adopción europea del tranvía PCC , aunque las licencias necesarias para Escandinavia estaban en manos de Svenska Järnvägsverkstäderna . Los tranvías cumplieron con todas las demandas de Oslo Sporveier, excepto su alto consumo de energía. [4] Sin embargo, la desventaja era el alto precio y que la producción extranjera requeriría licencias de cambio de moneda, lo que podría complicarse porque parte del precio era por regalías. [5]
La segunda oferta vino de Strømmens Værksted y Norsk Elektrisk & Brown Boveri , para un modelo ampliado de la Clase 1947 que se está construyendo para el Tranvía de Bergen . Era una variante de un tranvía estandarizado construido por Brown, Boveri & Cie. Para el mercado de tranvías suizo. [5] La oferta final fue de Hägglund y Høka por una variante del Mustang de Hägglund. Estos se entregaron en varias versiones a los tranvías de Estocolmo , Gotemburgo y Malmö . [6]
Oslo Sporveier optó por la oferta de Høka y Hägglund y en 1950 firmó un acuerdo para comprar treinta unidades motorizadas con entrega en 1952, a 250.000 coronas noruegas la unidad. [6] Høka poseía los derechos noruegos de una patente checoslovaca de perfiles de acero rellenos de madera que Hägglund utilizó en su diseño. Por lo tanto, las carrocerías fueron construidas por Høka en Hønefoss , mientras que Hägglund construyó los componentes eléctricos y mecánicos. El montaje final fue realizado por Hägglund y Oslo Sporveier en Sagene Depot en Oslo. El primer tranvía llegó a Oslo el 1 de septiembre de 1952 y, tras el montaje final y las pruebas, entró en servicio fiscal el 11 de noviembre de 1952. [7]
Los tranvías se utilizaron por primera vez en la línea 13, que iba desde la línea Sagene a través de Stortorvet hasta la línea Kjelsås . La mitad de la serie original se entregó en abril de 1953, lo que permitió que otras líneas también utilizaran los nuevos tranvías. [7] El último tranvía de la serie de reparto original entró en servicio el 14 de diciembre de 1953. [8] En el momento de la entrega, los tranvías tuvieron algunos problemas con el controlador. En ocasiones, se movían a máxima velocidad o freno completo sin ser activados por el motorista, provocando algunos accidentes menores. Resultó que esto fue causado por una combinación de debilidad mecánica y errores del usuario. [9]
"Pollos"
El plan original era copiar un concepto de Estocolmo, donde los tranvías funcionaban rápido y con frecuencia sin remolques. Sin embargo, Oslo Sporveier pronto decidió priorizar los costos operativos y en su lugar operar tranvías y remolques. Al principio, la empresa operó remolques de Clase SS , pero estos resultaron inadecuados en combinación con los MBO. [9] Oslo Sporveier no estaba dispuesto a pagar el precio de los nuevos remolques y, por lo tanto, eligió una combinación mediante la cual se construían nuevas carrocerías sobre los trenes de rodaje existentes. Dos de estas contracciones se construyeron en Sagene Depot en 1953, designado TO52 y la primera unidad puede entrar en servicio de ingresos el 23 de noviembre. [10] Un problema importante con los remolques eran las puertas que no cerraban correctamente, lo que a menudo resultaba en que los tranvías funcionaran con puertas abiertas. [11]
Oslo Sporveier estaba considerando la necesidad de nuevos tranvías, pero estaba preocupado porque los nuevos tranvías cuestan aproximadamente el doble del precio de un Gullfisk. Esto los llevó a la idea de convertir los tranvías más antiguos conservando las partes más costosas, como los motores y los juegos de ruedas . Sin embargo, los tranvías recibirían carrocerías e interiores nuevos y más grandes. La empresa aprobó que se construyeran veinte unidades, estipulando que cincuenta se convertirían en caso de que tuviera éxito. [11] Del pedido inicial, doce debían construirse como remolques y ocho como tranvías motorizados. Recibieron nuevos controladores y un nuevo sistema de frenado, y fueron reconstruidos en gran parte a partir de unidades Clase U y Clase SS. La versión motorizada se denominó MO52. Rápidamente recibieron el apodo de Pollos ( Kylling ), como un juego de palabras de ser más pequeños que las unidades construidas en Hønefoss (literalmente "Hen Falls"). Los remolques fueron apodados Stiffsleds ( Stivkjelke ). [12]
El primer pollo, no. 33, fue recibido con insatisfacción por los empleados. Fueron construidos sin frenos de aire , lo que significaba que el conductor tendría que atravesar un tranvía completo para alcanzar el freno de emergencia en caso de que el conductor cayera inconsciente. Las autoridades ferroviarias se pusieron del lado de los empleados y exigieron a la empresa que reconstruyera la unidad. Se expresó una preocupación similar con respecto a los remolques. Como los frenos de aire son a prueba de fallas , los remolques frenarían automáticamente si el remolque se desconectara. Con la necesidad de contar con un sistema de aire presurizado, se aprovecharon las ventajas de la puerta neumática. Sin embargo, los sistemas neumáticos consumieron en gran medida los ahorros de costos del material de reconstrucción. [13] La mayor parte del trabajo se llevó a cabo en Sagene Depot, [14] y se llevó a cabo entre mediados de 1954 y 1958. [15]
Los pollos se utilizaron en un número limitado de rutas, desde el 4 de julio de 1954 en las líneas 0, 8 y 13, que prestan servicio de diversas formas a la línea Vippetangen , la línea Grünerløkka – Torshov , la línea Sagene y la línea Sinsen . A partir de 1955 también comenzaron a correr en la Línea Rodeløkka . Los remolques TO generalmente se ejecutaban con los pollos, aunque también los transportaban las unidades Høka más grandes. [15] El tranvía experimentó que los pollos no tenían suficiente capacidad neumática para mantener el tranvía y el remolque en la comodidad mientras estaban detenidos en pendientes, ya que no se instalaron compresores separados en los remolques. Esto hizo que operar remolques con los pollos fuera un peligro para la seguridad y pronto solo se los veía en soledad. [dieciséis]
Prólogo suburbano
El metro de Oslo fue aprobado por el ayuntamiento en 1951. Consistiría en una sección subterránea común en el centro de la ciudad y líneas aéreas en los suburbios. Pronto fue evidente que una de las líneas suburbanas, la Línea Lambertseter , se completaría en el orden de magnitud de una década antes de que pudiera conectarse al Túnel Común . [16] Una situación similar fue cierta para la línea Østensjø , que se había completado como tranvía en 1923. [16] Por lo tanto, a Oslo Sporveier se le dio la tarea de operar las líneas como tranvías hasta que el metro pudiera abrirse. La compañía consideró construir unidades MO y TO adicionales y trasladar los nuevos tranvías bogie a las líneas suburbanas, pero el mal desempeño de las unidades reconstruidas pronto hizo que la compañía cambiara de opinión. [17]
Aunque Oslo Sporveier estaba decidido a comprar tranvías bogie, consideró opciones distintas de MBO adicionales. Se consideró un derivado del A24 de Estocolmo, [17] al igual que un Gullfisk modernizado con motores Vickers y dos variaciones de los tranvías Hägglund. La compañía consideró tranvías de unidades múltiples , que permitirían velocidades más rápidas, pero optó por no hacerlo debido a una mayor tasa de fallas y un mayor mantenimiento. [18] Una prueba con el Gullfisk demostró que tenía baja aceleración y velocidad y temblaba violentamente a altas velocidades, por lo que se descartó la opción. La compañía tenía dos opciones finales, unidades MBO adicionales o unidades múltiples basadas en Vickers con carrocerías construidas por Hägglund y Høka, y motores de NEBB. [19]
La licitación se emitió en 1953 por doce tranvías y treinta remolques. Høka y Hägglund ganaron la licitación. Todas las unidades motorizadas serían fabricadas por Høka, junto con doce remolques. Los dieciocho remolques restantes serían construidos por Strømmens Verksted , debido a la falta de capacidad en Høka. Cada remolque cuesta 190.000 coronas, mientras que las unidades de motor cuestan 317.500. El contrato incluía una opción para ocho unidades motorizadas más, que se canjeó rápidamente. Las entregas comenzaron en 1956 y el primer remolque se puso en servicio el 28 de mayo y la clase de remolque se designó como TBO55. Las unidades de motor, designadas MBO55, entraron en servicio por primera vez el 15 de julio de 1957, para la apertura de la Línea Lambertseter. [20] Un segundo lote se entregó desde mayo hasta diciembre de 1958 y fue designado MBO56. El valor total de los tranvías de la serie SM53 fue de 30 millones de coronas. [21] Se compró un solo remolque Mustang B25 usado en Estocolmo en 1957, cuando se cerraron los tranvías. El remolque tenía volante a la izquierda , pero simplemente haciéndolo "hacia atrás" las puertas se colocaron en el lado derecho. Tenía el número 581 y estaba clasificado como STBO50. [22]
MBO55 y -56 también tenían problemas con los controladores y la lubricación de las cajas de engranajes, y los problemas se corrigieron pronto. El problema más preocupante fue un movimiento de balanceo al correr sobre los rieles suburbanos de Vignoles . Los ciclistas se quejaron en vano hasta que varios descarrilamientos hicieron que la dirección se diera cuenta de la gravedad. Se realizó una prueba de funcionamiento de un Gullfisk y se descubrió que tenía un viaje mucho más suave. Se agregó una suspensión horizontal, que ayudó un poco a reducir el balanceo. Esto solo se pudo instalar en las series MBO55 y -56 más nuevas, ya que MBO50 tenía un diseño de bogie diferente. El problema nunca se corrigió de manera satisfactoria. [23]
Carrera temprana
Con la segunda serie entregada, las unidades SM53 entraron en servicio en la mayoría de las líneas de tranvías. Dos excepciones fueron la línea Kampen y la línea Vestbanen , ambas construidas para el perfil estrecho más antiguo y no podían ser utilizadas por los tranvías más anchos. [24] Como los tranvías eran unidireccionales, requerían un bucle de globo en los extremos de cada línea, que también faltaba en la Línea Kampen, y se tuvo que construir una nueva disposición de vías en Vålerenga Depot y Majorstuen Depot . El problema fue aprovechado por la apertura en 1957 de Grefsen Depot , que fue construido para tranvías unidireccionales. [25] Las unidades MBO50 fueron reconstruidas en 1959, por lo que la puerta trasera se cerró y recibió el mismo interior que los nuevos tranvías, con asientos individuales a lo largo del lado de la puerta. [23]
El ayuntamiento votó en 1960 para cerrar gradualmente el tranvía y reemplazarlo con el metro y los autobuses diésel. [23] Las operaciones pudieron continuar con el material rodante existente, aunque todas las inversiones se detuvieron. En los ocho años siguientes se cerraron las líneas de tranvía con menos tráfico. [26] SM53 se utilizó con mayor frecuencia en las líneas 1, 2, 7 y 11 en este período, concretamente en la línea Briskeby , la línea Frogner , la línea Ullevål Hageby , la línea Sinsen, la línea Grünerløkka – Torshov y la línea Kjelsås . así como las líneas suburbanas. Los pollos se utilizaron en la línea Sagene. [27] El último SM53 corrió en la línea Lambertseter el 17 de mayo de 1966 y en la línea Østensjø el 29 de octubre de 1967, ya que se convirtieron en líneas de metro. A partir de entonces, todos los SM53 se estancaron en Grefsen. [28]
La dirección de Oslo Sporveier intentó cerrar las operaciones del tranvía a finales de la década de 1960. Sin embargo, las "líneas Høka" 1, 2, 7 y 11 y las líneas suburbanas Lilleaker y Ekeberg superaron el tráfico combinado de todos los autobuses urbanos. Mientras las unidades SM53 estuvieran operativas, no valdría la pena pedir los 300 nuevos autobuses necesarios para reemplazarlos. [29] Oslo Sporveier llevó a cabo un retiro a gran escala de los tranvías más antiguos de dos ejes a fines de la década de 1960, particularmente entre 1966 y 1968. Para entonces, los únicos tranvías que quedaban eran el SM53 y el Gullfisk. [30]
Para reducir costos, Oslo Sporveier consideró a fines de la década de 1960 si podía introducir la operación de un solo hombre y abolir el conductor durante las horas de menor actividad. Esto requeriría un rediseño del interior. [31] La inspiración se obtuvo del Tranvía de Hamburgo y la unidad 206 se reconstruyó en 1970. Sin embargo, los sindicatos se opusieron al cambio, temiendo por sus puestos de trabajo, y lograron vetar el cambio. A partir de 1971, Bærumsbanen introdujo operaciones unipersonales en sus unidades Gullfisk, creando una cierta precedencia para futuras conversiones. [32] A partir del 29 de septiembre de 1974, las líneas Lilleaker y Ekeberg se combinaron como la Línea 9, y todos los Gullfisk disponibles se trasladaron allí. Por lo tanto, todos los servicios de tranvía de la calle se servían con SM53. Sin embargo, pronto hubo una falta de Gullfisk, lo que provocó que algunos de los tranvías de Høka volvieran al servicio en las líneas suburbanas. [33]
Primeras jubilaciones
El ayuntamiento votó en febrero de 1978 para no cerrar el tranvía e invertir en nuevo material rodante. La primera inversión fue tres unidades M23 usadas de Gotemburgo, que eran técnicamente casi idénticas a SM53. Excepto por tener poca potencia, lo que los hacía inadecuados para el servicio en la línea Ekeberg, funcionaron bien y, por lo tanto, Oslo Sporveier decidió retirar los pollos y reemplazarlos con tranvías y remolques MBG y TBG adicionales. [34] En 1980 se entregaron cuatro pares más de este tipo. Los dos primeros pollos se retiraron a finales de 1980 y se cortaron en octubre de 1981. Con la entrega de los veinticinco primeros tranvías SL79 en 1982, los pollos restantes podrían ser jubilado el 1 de septiembre. El número 38 fue conservado por el Museo del Tranvía de Oslo , mientras que el resto de las unidades se desecharon en el transcurso del mes. Este fue el último tranvía de dos ejes que funcionó en servicio de ingresos en Oslo. [35]
Los servicios de la Línea 9 fueron asumidos por SL79 y todas las unidades SM53 regresaron al servicio de calle. El futuro del tranvía todavía se basaba en gran medida en su capacidad para reducir costes. La forma más fácil de racionalizar era introducir operaciones unipersonales. El primer SM53 reconstruido, no. 245, entró en servicio unipersonal en 1982, y el 19 de febrero de 1983 se habían retirado todos los conductores. Los sindicatos aceptaron el plan con la condición de que las cabañas del motorista fueran reconstruidas a un diseño más ergonométrico. [36] A continuación, los remolques se reconstruyeron para que no fueran tripulados. El primero entró en servicio el 22 de abril de 1983, el último remolque tripulado y, por lo tanto, el último conductor del tranvía, corrió el 8 de junio de 1984. La serie MBG se volvió superflua y cuatro pares se retiraron el 1 de enero de 1984. [36] Los remolques TO fueron también se retiró entre marzo de 1984 y julio de 1985. [37] Los últimos tres remolques de Gotemburgo se conservaron y reconstruyeron para funcionar con tranvías SM53 y permanecieron en servicio hasta 1989. [38]
Modernización
En un movimiento para retirar el último Gullfisk antes de su próxima revisión principal, Oslo Sporveier reconstruyó algunas de las unidades SM53 para permitirles volver a funcionar en las líneas suburbanas. Esta vez se instaló una suspensión vertical entre los bogies y la caja de grasa, resolviendo finalmente el problema del balanceo. Otras mejoras incluyeron una bocina de automóvil, un nuevo pantógrafo y control de hombre muerto . [38] Esto le dio a Oslo Sporveier 50 tranvías y 33 remolques, y muy pocos de estos últimos. Esto dio lugar a la compra de siete tranvías S27 usados de Gotemburgo, designados TBG y que entraron en servicio entre el 27 de noviembre de 1985 y el 16 de enero de 1986. Recibieron un nuevo interior entre 1990 y 1993. [39]
En la década de 1980, las unidades SM53 estaban desactualizadas y necesitaban urgentemente una renovación. Por tanto, Oslo Sporveier llevó a cabo un ensayo con el n. 261, que se actualizó en Sagene y se completó el 23 de junio de 1985. La conversión llevó cuatro meses y se reconstruyeron once unidades hasta 1991. El trabajo consistió en la reconstrucción del frente, la instalación de nuevas puertas e interior, y un nuevo controlador basado en helicóptero y nueva electrónica. . Fueron designados S83. [40] Sólo un remolque fue reconstruido de manera similar y recibió la designación S86T. Esto resultó ser caro y ofrecía pocas ventajas y no se llevó a cabo en otras unidades. Sin embargo, se instalaron mejoras más pequeñas y nuevos interiores en 21 remolques en el mismo período. [41]
Durante la década de 1980, Oslo Sporveier experimentó con su librea. Algunos recibieron un azul más oscuro, ya sea por completo o con una sección superior de color crema. Los consultores habían llegado a la conclusión de que Oslo Sporveier debería introducir un color rojo uniforme con detalles en azul oscuro en todos los modos de transporte: autobuses, trenes de metro y tranvías. Esto fue sin protestas en los otros dos modos, pero cuando los tranvías se tiñeron de rojo, se encontró con una tormenta de protestas y un público al unísono exigió que conservaran su color azul claro. Esto dio como resultado un nuevo esquema de color azul claro uniforme que se introdujo en las unidades SM83. La mayoría del SM53 conservó sus colores originales. [42]
Ultimos años
El segundo lote de tranvías SL79 se entregó en 1989 y 1990, lo que permitió retirar las primeras unidades SM53. Tres, nos. 237, 244 y 253, fueron reconstruidos para mantenimiento de material de vía y pintados de amarillo. El número 245 se convirtió en un tranvía escolar. La principal preocupación de los tranvías era que el aislamiento de los cables de alta tensión se estaba desgastando. Se colocaron en conductos que también se usaban para ventilación y calefacción, lo que les daba un desgaste adicional. Mientras no se toquen, los cables permanecerán intactos. Este fue el comienzo del proceso de retiro de las unidades SM53. [43]
Como parte de los trabajos de construcción en Storo y Sinsen, el tranvía decidió arrendar tranvías M25 usados de Gotemburgo, designados SM91 . Estos podrían estar conectados y funcionar como tranvías bidireccionales, evitando bucles de globo temporales. Demostraron estar en mejores condiciones que las unidades SM53. Los veinte tranvías originales entregados desde octubre de 1991 a 1992 se complementaron un año después con catorce unidades adicionales. Se pensó que esto era suficiente para reemplazar todas las unidades SM53. Sin embargo, Oslo Sporveier pronto se dio cuenta de que necesitaban más tranvías para aumentar los servicios. Además, las unidades SM91 tenían problemas técnicos. Aún así, la mayor parte de los tranvías SM53 podrían retirarse. El número 249 se vendió a Estocolmo por 1 corona, donde fue designado Clase A33 y numerado 700, y se usó en la línea heredada Djurgården . En 1993 y 1994 se retiraron otras diecisiete unidades, incluida la núm. 215 y 234 que se depositaron en el Museo del Tranvía de Oslo. Esto elevó el número de unidades Høka de ingresos a 28. [44]
Las clasificaciones de tipo se modificaron en 1992, y los tranvías se volvieron a numerar en 1994. MBO50, -55 y -56 se clasificaron todos en SM53, S83 se convirtió en SM83, TBO55 se convirtió en ST55, S86T se convirtió en ST86 y TBG se convirtió en ST89. [39] Durante los últimos años, los SM53 solo se utilizarían con regularidad en la Línea 17, sirviendo a la Línea Ullevål Hageby y Grünerløkka – Torshov. Sin embargo, se utilizaron en toda la red, en parte porque casi todos los conductores tenían su certificación de tipo, en parte porque SM91 no podía entrar en servicio en las líneas suburbanas. En 1997 se desguazó un nuevo conjunto de tranvías, quedando nueve unidades SM53 y diez ST55. El pedido de 1995 de los nuevos tranvías SL95 se planeó como el golpe de gracia para el SM53. [45]
En 1997, el problema de los cables de alta tensión se consideró tan grave que la empresa decidió que tendrían que ser reemplazados por los tranvías desguazados. El 12 de septiembre un tranvía perdió sus frenos y al día siguiente todos los tranvías SM53 quedaron fuera de servicio. [46] Las investigaciones mostraron que los sistemas de frenado tendrían que reconstruirse de forma similar al SM83. Esto era demasiado caro y los tranvías nunca volvieron a funcionar en servicio de ingresos. Un remolque recibió los nuevos bogies para el SL95 y un SL79 lo llevó por Oslo para realizar pruebas. El último de los SM53 no conservados se desechó en julio de 1998. [47] El tranvía 259 se conservó ya que era la única unidad que había recibido un nuevo cable. El único tráiler conservado es el no. 563, construido por Strømmen. [48]
El SM83, ST86 y ST89 no estaban sujetos al problema del cable y los frenos y, por lo tanto, se mantuvieron en servicio. Originalmente, Oslo ordenó diecisiete SL95 y planeaba quedarse con las unidades SM83 o SM91. Sin embargo, se redimieron las opciones para otros quince SL95, lo que permitió retirar todos los tranvías no articulados. Cuando se entregaron las unidades SL95, el retiro del SM83 comenzó a mediados de 1999. [48] La decisión de retirar el SM83 antes del SM91 fue tanto que el primero estaba en peores condiciones técnicas como la necesidad de aumentar el voltaje en el tranvía a 750 voltios. El SM91 había demostrado que podía adaptarse a eso en Gotemburgo, un resultado que el SM83 no podía estar seguro de duplicar. [49]
Con la finalización de la entrega de SL95 en 1999 y 2000, las unidades SM83 podrían retirarse. Los números 207 y 586 se conservaron en el Museo del Tranvía de Oslo y el tranvía 210 pasó a la línea Djurgården. El tranvía 201 y el remolque 589 se enviaron a un museo del patrimonio en Gotemburgo y en el último minuto el tranvía 203 se entregó al Museo Danés del Tranvía . Para marzo de 2000, el plan era haber retirado todos los tranvías, pero los retrasos de las unidades SL95 provocaron que la fecha de retirada se pospusiera hasta el 3 de junio de 2000. Al día siguiente se aumentó la tensión. [49]
Especificaciones
Cada uno de los tranvías tenía cuatro motores eléctricos de corriente continua serie Hägglund MBL10 de 300 voltios. Se conectaron dos y dos en serie para coincidir con la fuente de alimentación de 600 voltios del sistema a través del cable aéreo . Los motores eran robustos y causaban muy pocas fallas técnicas. Cada motor producía una potencia de 45,6 kilovatios (61,2 hp), lo que permitía una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora (37 mph). Un tranvía y un remolque completamente cargados podrían alcanzar una velocidad de 40 kilómetros por hora (25 mph) en las colinas más empinadas. Las unidades MO (Chicken) heredaron motores Siemens D58wf con una potencia de 42 kilovatios (56 hp). [50]
El controlador fue un diseño conjunto de Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget y Hägglund, designado CMBK4. Estaba equipado con cuatro cilindros. Los que controlaban la velocidad y el frenado estaban conectados entre sí y el conductor los controlaba mediante una rueda. Los cilindros que controlan la dirección y la desconexión de los motores fueron controlados por una palanca. Estaban conectados de manera que el cilindro principal y los cilindros de velocidad / frenado tenían que ponerse a cero para desconectar los motores o cambiar de dirección. El controlador de velocidad / frenado tenía 24 niveles. La razón para introducir una rueda fue permitirle al conductor manejarla con cualquier mano y darle una ubicación más ergonómica, ya que el trabajo de los conductores era, en mayor medida, maniobrar el tranvía en el tráfico que un control más técnico del vehículo. [51] Los tranvías eran unidireccionales, pero para permitirles retroceder había controles en la parte trasera de los vehículos, ocultos dentro de una escotilla. Tenía tres buttions, control de velocidad, frenado y frenado de emergencia. [52]
Los tranvías estaban equipados con dos bogies H construidos por Hägglund . Tenían un marco exterior con los ejes del motor paralelos a los ejes de las ruedas. Cada eje tenía cuatro suspensiones de caucho como suspensión principal. [53] El carruaje descansaba sobre el bogie sobre placas de goma. Posteriormente, los bogies se complementaron con un amortiguador . Los motores estaban conectados a los ejes de las ruedas a través de una junta universal y un engranaje. Las ruedas estaban suspendidas de caucho, pero luego fueron reemplazadas por cajas de grasa suspendidas de acero que requerían menos mantenimiento. [54]
Los tranvías tenían un frenado dinámico primario controlado a través de 12 etapas. También hay frenos de tambor neumáticos , [55] aunque solo se utilizan para estacionar, frenar desde la parte trasera y para un freno de emergencia inducido por el pasajero. En cambio, las unidades MO estaban equipadas con frenos de broche controlados por neumáticos. Los remolques estaban equipados con frenos de solenoide , pero carecían de freno de estacionamiento, ya que se encontró que el freno de retención de la unidad del motor era suficiente. [56] Además, todas las unidades tenían un freno de riel de emergencia . Los tranvías estaban conectados con acopladores Albert . [57]
Los coches se construyeron con tachuelas cerradas y soldadas rellenas de madera. El techo tenía placas de acero de 1,5 milímetros (0,059 pulgadas) de espesor que se soldaron a los arcos del techo. El techo y los entramados formaban parte de la carcasa. El exterior de los vehículos estaba revestido con placas de aluminio de 1,25 milímetros (0,049 pulgadas) de espesor. Entre ellos se colocaron 24 milímetros (0,94 pulgadas) de aislamiento ignífugo y luego una capa de Insulitt, una capa de aire y una nueva placa de Insulitt. El interior estaba revestido con tableros duros de color marrón , con chapas de aluminio debajo de las ventanas. El piso era una sección soldada de perfiles en U de acero, con un piso de madera cubierto con papel de fieltro y linóleo . Pronto fueron reemplazados por pisos de goma. La parte delantera del vehículo tenía una placa de acero a la que se sujetaba el controlador. Esta área se duplicó como zona de colisión. [58]
Las unidades tienen asientos de cuatro al lado, con asientos tapizados originalmente en cuero azul oscuro. [59] El interior estaba cubierto en gran parte de aluminio y placas pintadas de marrón. Los marcos de las ventanas estaban cubiertos de aluminio. Al principio, los conductos de aire estaban pintados de marrón, pero los pasajeros tendían a apoyar los pies sobre ellos. Por lo tanto, se mantuvieron sin pintar. [60] La cabina del motorista se selló con una pared de aluminio y plexiglás, luego se cambió a una de aluminio no translúcido para evitar reflejos. [59]
Los tranvías se construyeron originalmente con una entrada por la puerta trasera y una salida por las puertas central y delantera. El conductor estaba sentado en la parte trasera y los pasajeros entraban a una plataforma antes de pasar por el conductor. [61] Esto era opuesto en los remolques, que tenían la entrada en la parte delantera. Esto permitió una zona de embarque común, lo que tuvo el efecto psicológico de animar en mayor medida a los pasajeros a subir al remolque. [62] Los vehículos estaban equipados con puertas intermitentes. MBO constaba de puertas dobles en la parte delantera y trasera, y una sola puerta en el medio. Las dos primeras unidades TO tenían el mismo diseño, mientras que los remolques restantes solo tenían puertas de salida individuales. Los vehículos no fueron construidos con compartimentos. [61]
Los conductos de ventilación atravesaban los huecos del cuerpo y el conducto de cables debajo del piso. Tenían aberturas en el piso y debajo de las ventanas. El sistema de ventilación se duplicó como enfriamiento para las resistencias de frenado. Durante el clima frío, el aire del carro se puede dirigir a través de la resistencia para calentarlo, y el aire caliente y el frío se pueden mezclar en varios niveles. [63] Como no había resistencia en los remolques, estos estaban equipados con calentadores eléctricos. Los tranvías tenían un sistema de iluminación de 24 voltios con iluminación de cabina de lámparas fluorescentes . [64]
Referencias
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Bibliografía
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