SS American era un buque de carga de una sola hélice con casco de acero construido en Chester, Pensilvania , por Delaware River Iron Shipbuilding and Engine Works para la American-Hawaiian Steamship Company y el comercio de azúcar de Hawai. Durante el servicio de la Primera Guerra Mundial para la Armada de los Estados Unidos , el barco fue conocido como USS American (ID-2292) . Al final de su carrera para American-Hawaiian, fue rebautizada como SS Honolulan .
USS americano | |
Historia | |
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Nombre: |
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Dueño: | Compañía de buques de vapor estadounidense-hawaiana |
Puerto de registro: | Nueva York |
Ruta: | Hawái - Nueva York |
Ordenado: | 1899 [2] |
Constructor: | Obras de construcción naval y de motores de hierro del río Delaware |
Costo: | $ 540,000 [3] ($ 425,000 para el barco, [2] $ 115,000 costos de financiamiento) |
Número de astillero: | 308 [1] |
Lanzado: | 14 de julio de 1900 [1] |
Terminado: | Octubre de 1900 [1] |
Identificación: | Número oficial de EE. UU .: 107591 [1] |
Destino: | desechado en Osaka , noviembre de 1926 [1] |
Historia | |
Estados Unidos | |
Nombre: | USS americano (ID-2292) |
Oficial: | 25 de mayo de 1918 [4] |
Afligido: | 14 de marzo de 1919 [4] |
Características generales | |
Tonelaje: | 8.850 LT DWT [3] |
Desplazamiento: | 13.000 toneladas largas (13.200 t) [4] |
Largo: | |
Haz: | 51 pies 2 pulg (15,60 m) |
Sequía: | 28 pies (8,5 m) |
Propulsión: |
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Velocidad: | 12 nudos (22 km / h) [1] |
Capacidad: | Carga: 376,699 pies cúbicos (10,667 m 3 ) [3] |
Complemento: | 70 (como USS American ) |
Notas: | Barcos hermanos: hawaiano , oregoniano , californiano [3] |
American tenía un poco más de 430 pies (130 m) de largo y 51 pies (16 m) de ancho . Las calderas de carbón accionaban una sola máquina de vapor de triple expansión que hacía girar una hélice de un solo tornillo . Esta central eléctrica, complementada con velas auxiliares, era capaz de mover el barco a una velocidad de hasta 12 nudos (22 km / h). Como uno de los primeros cuatro barcos encargados por la American-Hawaiian Steamship Company después de su formación en 1899, el American se utilizó en el comercio de azúcar entre Hawái y Nueva York a través del Estrecho de Magallanes . En 1901 estableció un récord para la travesía oceánica más rápida entre Nueva York y San Francisco, haciendo el viaje en 59 días. Después de 1905, fue empleada en el servicio intercostero a través del Istmo de Tehuantepec y, después de su inauguración en 1914, el Canal de Panamá .
Tomada para el servicio en tiempos de guerra después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, completó dos viajes de ida y vuelta a Francia sin incidentes. Sin embargo, poco después del inicio de su tercer viaje de este tipo, chocó con otro buque de la Marina de los EE. UU., USS West Gate , hundiendo ese buque con la pérdida de siete de sus tripulantes en octubre de 1918. Completó un viaje de ida y vuelta más en el servicio de la Marina de los EE. navegando a Gibraltar después del Armisticio en noviembre. Regresó a Nueva York en febrero de 1919, fue dada de baja y regresó a American-Hawaiian.
SS American reanudó el servicio de carga con American-Hawaiian después de su regreso del servicio naval, pasando a llamarse Honolulan en 1925. Fue vendida en 1926 y llevada a Osaka, donde fue disuelta en algún momento después de su llegada allí en noviembre de ese mismo año.
Diseño y construcción
La American-Hawaiian Steamship Company , poco después de su formación en marzo de 1899, [6] hizo pedidos de sus primeros cuatro barcos para el servicio azucarero planeado por la compañía entre Hawai y la costa este de los Estados Unidos . Se encargaron tres barcos , estadounidense , hawaiano y oregoniano, a Delaware River Shipbuilding en Chester, Pensilvania , mientras que el cuarto, el californiano , se encargó a Union Iron Works de San Francisco. [2] El costo del contrato de los tres barcos construidos en Pensilvania se fijó en $ 425,000 cada uno, [2] pero los costos de financiamiento hicieron que el costo final de cada barco fuera más alto; el costo final de American fue de $ 61.00 por tonelada de peso muerto , que totalizó un poco menos de $ 540,000. [5]
American (astillero nº 308 del río Delaware) [1] fue botado el 14 de julio de 1900, [1] y entregado a American-Hawaiian en octubre, [7] uniéndose a Californian en la flota estadounidense-hawaiana. [8] [Nota 1] American , el primero del trío de barcos de Pensilvania en completarse, [7] tenía 6.861 toneladas de registro bruto (TRB), [3] y 430 pies 1 pulgada (131,09 m) de eslora y 51 pies 2 pulgadas (15,60 m) de través . [1] Tenía un tonelaje de peso muerto de 8.850 LT DWT y sus bodegas de carga tenían una capacidad de almacenamiento de 376.699 pies cúbicos (10.666,9 m 3 ). [3] American tenía una velocidad de 12 nudos (22 km / h) y estaba propulsado por una sola máquina de vapor de triple expansión con calderas de carbón , que impulsaba una hélice de un solo tornillo . [1] [9] Los barcos americanos y sus hermanos, equipados con dos mástiles verticales , llevaban y usaban dos grandes trysails , un trinquete y un foque de proa , y un trinquete principal , para ayudar a conservar carbón para sus viajes. [10]
Carrera temprana
Al comienzo de su carrera estadounidense-hawaiana, American navegó en servicio programado desde Nueva York y Filadelfia alrededor de América del Sur a través del Estrecho de Magallanes , hasta San Francisco y de allí a Honolulu . En el camino, fue reabastecida con carbón en Santa Lucía en las Indias Occidentales Británicas y en Coronel en Chile. El carbón chileno era a menudo de menor calidad que se quemaba demasiado rápido y lanzaba chispas peligrosamente desde el embudo del barco ; la calidad y el peligro de incendio fueron las razones clave por las que todos los barcos estadounidenses-hawaianos posteriores utilizaron petróleo en lugar de carbón como combustible. [9]
Los primeros viajes entre Estados Unidos y Hawai tenían un promedio de 70 días en cada dirección desde Nueva York a San Francisco, que era aproximadamente 55 días más corto que el tiempo típico requerido para los barcos de vela. Las aseguradoras inicialmente hicieron que la compañía pagara una prima del 6% por llevar sus grandes barcos a través del traicionero canal de 300 millas náuticas (560 km) en el Estrecho de Magallanes, en lugar del paso más seguro alrededor del Cabo de Hornos . Pero para 1903, la operación segura y la experiencia de American-Hawaiian en la ruta permitieron a la compañía negociar una tarifa del 3½%, solo un recargo del ½% sobre la tarifa estándar del 3%. [9] La experiencia en la ruta también rindió frutos en tiempos de tránsito más cortos: American estableció un tiempo récord con un pasaje de 59 días de Nueva York a San Francisco en 1901. Sin embargo, los tiempos típicos para el viaje eran de poco más de 50 días por 1903. [11]
En mayo de 1905, luego de dos años de negociaciones, American-Hawaiian firmó un contrato con el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec de México, abandonando la ruta del Estrecho de Magallanes a favor de la Ruta Tehuantepec . Los cargamentos de la ruta de Tehuantepec llegarían a los puertos mexicanos —Salina Cruz , Oaxaca, para carga en dirección este, y Coatzacoalcos , Veracruz, para carga en dirección oeste— y atravesarían el istmo de Tehuantepec , el punto más angosto de México, en el ferrocarril. [12] Los envíos hacia el este eran principalmente azúcar y piña de Hawai, mientras que los cargamentos hacia el oeste eran de naturaleza más general. [13]
Después de la ocupación estadounidense de Veracruz el 21 de abril de 1914 (que encontró seis barcos estadounidense-hawaianos en puertos mexicanos), el gobierno mexicano dirigido por Huerta cerró el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec al transporte marítimo estadounidense. Esta pérdida de acceso, junto con el hecho de que el Canal de Panamá aún no estaba abierto, hizo que American-Hawaiian regresara a su ruta histórica de navegar por Sudamérica a través del Estrecho de Magallanes a fines de abril. [14] Con la apertura del Canal de Panamá el 15 de agosto, los barcos estadounidense-hawaianos cambiaron a tomar esa ruta. [14] En octubre de 1915, deslizamientos de tierra cerraron el Canal de Panamá y todos los barcos estadounidense-hawaianos, incluido el estadounidense , regresaron nuevamente a la ruta del Estrecho de Magallanes. [15]
Americanos ' movimientos exactos s desde este momento hasta principios de 1917 no están claros. Ella pudo haber estado en la mitad de la flota estadounidense-hawaiana que fue fletada para el servicio transatlántico. También pudo haber estado en el grupo de barcos estadounidense-hawaianos fletados para el servicio a América del Sur, entregando carbón, gasolina y acero a cambio de café, nitratos , cacao, caucho y mineral de manganeso . [16] Sin embargo, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, toda la flota estadounidense-hawaiana, incluida la estadounidense , fue requisada por la Junta de Envíos de Estados Unidos (USSB), que luego devolvió los barcos para su operación por parte de American-Hawaiian. . [17]
En mayo de 1918, la USSB seleccionó a American para el servicio de transporte de carga del Ejército de los Estados Unidos a Francia como parte del Servicio de Transporte Naval de Ultramar de la Armada de los Estados Unidos (NOTS). El 22 de mayo, América fue entregado a la Armada y se le asigna el número de identificación del 2292. Ella se encargó como USS Americana el 25 de mayo con el capitán de corbeta (el CC.) P. Myron Schermerhorn Unidos Fuerzas de Reserva Naval de los Estados (USNRF) , en comando. Una semana después, American , cargado con cargamento, partió de Nueva York y se unió a un convoy en dirección este el 2 de junio, llegando a Brest, Francia , el 17 de junio. Navegó a Burdeos a través de La Pallice para descargar, y partió el 6 de julio, llegando a Nueva York 16 días después. Después de un rápido cambio de rumbo, American zarpó de nuevo hacia Burdeos el 5 de agosto y regresó a Nueva York el 6 de septiembre. [4]
Colisión con West Gate
El 4 de octubre, American inició su tercer viaje a Francia en un convoy escoltado por el crucero Denver y se dirigió a Burdeos. En la noche del 6 al 7 de octubre, señalada en el Dictionary of American Naval Fighting Ships como "particularmente oscura y lluviosa", los barcos tenían problemas para mantener sus puestos en el convoy; American navegaba en la columna encabezada por el barco guía del convoy, el Sagua . [18]
A las 02:28 del 7 de octubre, mientras que a unas 250 millas náuticas (460 km) al sur de Halifax , [19] el motor del mecanismo de gobierno del USS West Gate —hacia adelante y al estribor del American— se atascó, haciendo que el barco virara bruscamente hacia el puerto . Puerta Oeste " tripulación s puso de máquinas del buque a media velocidad para tratar de abandonar el convoy, pero minutos más tarde, los hombres en el puente avistado la luz roja de la que se aproxima estadounidense . Aunque West Gate ' puente de s llamó 'adelante a toda velocidad' para evitar la colisión, no hubo tiempo suficiente para que el motor responda antes americano ' corte de arco s en el lado de estribor de la puerta del oeste , cerca de la cubierta de popa . [4] [18]
Americana , que fue ligeramente dañado por la colisión, [4] invierte su motor para retirarse de la maraña, mientras que West Gate ' motor de s fue cerrado. Después de que American se retiró por completo, West Gate comenzó a asentarse rápidamente y se ordenó su abandono. Un total de siete hombres de West Gate murieron en el accidente: dos cuando su bote salvavidas volcó y otros cinco que probablemente murieron en el impacto inicial. Puerta Oeste " comandante s, el CC. RB Vandervoort, y seis hombres a los que había escoltado personalmente a una balsa salvavidas fueron recogidos por uno de los botes salvavidas de American a las 06:00, después de unas tres horas y media en el agua. [18] El Dictionary of American Naval Fighting Ships no informa ninguna baja en American por la colisión. [4]
American se dirigió a Halifax, donde le repararon los daños por colisión durante las siguientes seis semanas. Partió hacia Gibraltar el 27 de noviembre, poco más de dos semanas después de la firma del Armisticio con Alemania que puso fin a los combates. Después de hacer escala en ese puerto británico el 9 de diciembre, American atracó en Marsella , antes de partir hacia Nueva York el año nuevo, llegando allí el 9 de febrero de 1919. American fue dado de baja y regresó a American-Hawaiian el 4 de marzo, y formalmente expulsado del Registro de Buques Navales el 14 de mayo. [4]
Carrera posterior
American reanudó el servicio de carga con American-Hawaiian después de su regreso del servicio de la Primera Guerra Mundial. Aunque la compañía había abandonado sus rutas azucareras originales de Hawai en ese momento, [17] American navegó en servicio intercostero a través del Canal de Panamá. En junio de 1925, American-Hawaiian anunció su intención de adquirir seis vapores de WR Grace and Company . [20] Más adelante en el año, American pasó a llamarse Honolulan con el fin de liberar su nombre para la recién adquirida Santa Bárbara . [1] [20] En 1926, Honolulan se vendió como chatarra. [5] La llevaron a Osaka , Japón, y se separó algún tiempo después de su llegada allí en noviembre de ese mismo año. [1]
Notas
- ↑ Californian se completó en junio de 1900.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o " Americano (2107591)" . Índice de barcos de Miramar . Consultado el 11 de mayo de 2009 .
- ↑ a b c d Cochran y Ginger, p. 346
- ^ a b c d e f g Cochran y Ginger, pág. 364.
- ^ a b c d e f g h yo Comando de Historia y Patrimonio Naval . "Americano" . Diccionario de buques de combate navales estadounidenses .
- ↑ a b c d Cochran y Ginger, p. 357.
- ^ Cochran y Ginger, p. 345.
- ^ a b Colton, Tim. "Merchant Shipbuilding Corp., Chester PA" . Shipbuildinghistory.com . La Compañía Colton. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2012 . Consultado el 11 de mayo de 2009 .
- ^ " Californiano (2127446)" . Índice de barcos de Miramar . Consultado el 11 de mayo de 2009 .
- ↑ a b c Cochran y Ginger, p. 349.
- ^ Cochran y Ginger, p. 348, nota 2.
- ^ Cochran y Ginger, págs. 348–349.
- ^ Hovey, pág. 78.
- ^ Cochran y Ginger, págs. 355–56.
- ↑ a b Cochran y Ginger, p. 360.
- ^ Cochran y Ginger, p. 361.
- ^ Cochran y Ginger, p. 362.
- ↑ a b Cochran y Ginger, p. 363.
- ^ a b c Comando de Historia y Patrimonio Naval. "Puerta Oeste" . DANFS .
- ^ Radigan, Joseph M. (2005). "Puerta Oeste (ID 3216)" . Historia naval de NavSource . Consultado el 11 de mayo de 2009 .
- ^ a b "Pacific Mail SS Co". El Wall Street Journal . 11 de junio de 1925. p. 7.
Bibliografía
- Cochran, Thomas C .; Ray Ginger (diciembre de 1954). "The American-Hawaiian Steamship Company, 1899-1919". La revisión del historial empresarial . Boston: Presidente y miembros de la Universidad de Harvard. 28 (4): 343–365. doi : 10.2307 / 3111801 . JSTOR 3111801 . OCLC 216113867 .
- Hovey, Edmund Otis (1907). "El Istmo de Tehuantepec y el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec". Boletín de la Sociedad Geográfica Estadounidense . Nueva York: American Geographical Society . 39 (2): 78–91. doi : 10.2307 / 198380 . JSTOR 198380 . OCLC 2097765 .
- Comando de Historia y Patrimonio Naval . "Americano" . Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . Departamento de Marina , Comando de Historia y Patrimonio Naval . Consultado el 11 de mayo de 2009 .
- Comando de Historia y Patrimonio Naval. "Puerta Oeste" . Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . Departamento de Marina, Comando de Historia y Patrimonio Naval . Consultado el 11 de mayo de 2009 .
enlaces externos
- Galería de fotos de American en NavSource Naval History