La construcción de barcos de hierro del río Delaware y la fábrica de motores (fundada en 1871), [a] fue un importante astillero estadounidense de finales del siglo XIX ubicado en el río Delaware en Chester, Pensilvania . Fue fundada por el industrial John Roach y a menudo se le conoce por el nombre de su empresa matriz, John Roach & Sons , o simplemente conocido como el astillero Roach. Durante los primeros quince años de su existencia, el astillero fue, con mucho, el más grande y productivo de los Estados Unidos, construyendo más tonelaje de barcos que sus dos siguientes competidores principales juntos, además de ser el mayor contratista de la Marina de los Estados Unidos . El astillero especializado en la producción de grandescargueros de pasajeros , pero construyó todo tipo de embarcaciones, desde buques de guerra hasta buques de carga , petroleros , transbordadores , barcazas , remolcadores y yates .
Tipo | Privado |
---|---|
Industria | Construcción naval |
Predecesor | Reaney, hijo y Archbold |
Fundado | 1871 |
Fundador | John Roach |
Difunto | 1908 |
Sucesor | Chester Shipbuilding Co., Corporación de construcción naval mercantil |
Sede | , Estados Unidos |
Productos | Barcos de hierro y acero, máquinas de vapor marinas |
Servicios | Reparaciones de barcos |
Dueño | Familia de cucarachas |
Número de empleados | 500–1,800 |
Padre | John Roach & Sons |
Después de una disputa prolongada sobre un contrato de la Marina de los EE. UU. Para el USS Dolphin a principios de la década de 1880, el fundador de la compañía, John Roach, colocó a John Roach & Sons en quiebra en 1885. Después de liquidar las deudas de la empresa matriz, Delaware River Iron Ship Building and Engine Works fue reabierto por los hijos de Roach y continuó en funcionamiento hasta poco después de la muerte del hijo mayor de Roach, John Baker Roach, en 1908, momento en el que la familia Roach se retiró del negocio de la construcción naval.
A lo largo de sus 37 años de historia, el astillero Roach tuvo muchos logros notables en su haber. En 1874 construyó la ciudad de Pekín y la ciudad de Tokio , los dos barcos de tonelaje bruto más grandes jamás construidos en los Estados Unidos hasta esa fecha y el segundo más grande del mundo después del gigante británico experimental Great Eastern . En 1883 construyó el primer barco de vapor de Estados Unidos con casco chapado en acero, el Alaskan . [1] El astillero jugó un papel clave en el llamado "Nacimiento de la Nueva Marina" cuando construyó los cuatro "barcos ABCD", los primeros barcos de acero de la Marina de los Estados Unidos. También se ganó la reputación de constructor de "barcos nocturnos" lujosamente equipados para el comercio de Long Island Sound y, en sus últimos años, construyó los primeros tres barcos estadounidenses propulsados por turbinas de vapor . En total, Delaware River Works construyó 179 barcos entre 1871 y 1908, incluidos 10 buques de guerra para la Marina de los EE. UU.
Tras el retiro de la familia Roach en 1908, el astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que un oficial naval, CPM Jack, reabrió sus puertas como Chester Shipbuilding Co. en 1913. Posteriormente fue comprado en 1917 por W. Averell Harriman para construir buques mercantes durante la Primera Guerra Mundial , cuando pasó a llamarse Merchant Shipbuilding Corporation . El astillero se cerró permanentemente en 1923, y la ubicación fue reutilizada como la fábrica de ensamblaje de Ford Motor Company Chester hasta 1961.
Fondo
John Roach comenzó su carrera en los Estados Unidos en 1832 como un trabajador inmigrante irlandés semianalfabeto , y finalmente estableció su propia pequeña empresa con la compra de Etna Iron Works . Roach aprovechó la Guerra Civil Estadounidense para transformar Etna Iron Works en un importante fabricante de máquinas de vapor marinas , y después de la guerra, con la compra en 1867 de Morgan Iron Works , se aseguró un cuasimonopolio sobre la construcción de motores marinos en New Ciudad de York . [2]
Roach había observado que los británicos estaban en el proceso de reemplazar su flota mercante de antiguos vapores de paletas con casco de madera por barcos modernos con casco de hierro y propulsión a tornillo, y anticipó una tendencia similar en los Estados Unidos. Dado que la capacidad de construcción naval de hierro de los EE. UU. Todavía era modesta, vio la oportunidad de satisfacer la demanda anticipada con el establecimiento de un astillero de hierro propio. [3]
Roach seleccionó cuidadosamente Chester, Pensilvania, como el sitio para su nuevo astillero. La localidad tenía una serie de ventajas, incluida la tierra barata y abundante a lo largo de las orillas del río Delaware , la proximidad a las industrias mineras de hierro y carbón de Pensilvania, una red de transporte fluvial y ferroviaria establecida y una mano de obra fácilmente disponible. [4]
En consecuencia, compró una propiedad sustancial a principios de 1871 en las orillas del Delaware, pero aproximadamente al mismo tiempo, el astillero de Reaney, Son & Archbold en la misma localidad entró en suspensión de pagos, y Roach decidió comprar ese astillero en lugar de comenzar el suyo propio. desde cero. En junio de 1871, compró el antiguo astillero Reaney a los receptores por la suma de $ 450,000 y lo renombró como Delaware River Iron Ship Building and Engine Works. [5] [6]
Desarrollo
Con la compra de la propiedad de Reaney, Roach se encontró en posesión de un astillero de primera clase. El espacioso patio de 23 acres (93,000 m 2 ) estaba idealmente situado a lo largo de un tramo de 1,200 pies (370 m) del Delaware donde el río tenía más de una milla de ancho y 18 pies (5,5 m) de profundidad en la orilla, lo que permitía el lanzamiento de los buques más grandes. La propiedad frente al río era lo suficientemente extensa como para permitir la construcción de hasta diez gradas , así como tres muelles capaces de atracar seis barcos adicionales. La propia firma Reaney ya había invertido más de un millón de dólares en plantas y equipos desde que abrió el astillero en 1859. [7]
Sin embargo, Roach no estaba contenta con la planta existente. Al igual que su primer mentor James P. Allaire , Roach concibió un imperio de construcción naval integrado verticalmente que se extendía desde el control de las materias primas hasta los barcos terminados. En consecuencia, estableció su propio molino de hierro , el Chester Rolling Mill , para la producción de planchas de hierro, vigas y otras partes para sus barcos. El Molino, ubicado en un lote de 30 acres (120.000 m 2 ) río arriba del astillero, comenzó su producción en julio de 1875 y tenía una producción anual de 700 toneladas de arrabio y 300 toneladas de chapa para barcos. [8]
Roach también fundó varias otras empresas para satisfacer las necesidades materiales de su astillero. Estableció la cercana Chester Pipe and Tube Company , de la cual pudo obtener la gran cantidad de tuberías de hierro y tubos de caldera de calidad necesarios para sus barcos. Con la compra de una patente para un compuesto de amianto , fundó Chalmers-Spence Company para proporcionar aislamiento de tuberías. También obtuvo los derechos de patente exclusivos en Pensilvania, Nueva York , Nueva Jersey y Delaware para la hélice Hirsch, un diseño europeo que reducía la vibración, y fundó la Hirsch Propeller Company para fabricarla. El resultado final de estos esfuerzos fue una red de empresas que hizo que el astillero Roach fuera en gran medida independiente de los proveedores externos, lo que permitió a Roach minimizar los costos y socavar a sus competidores. [9]
Roach también fue un entusiasta defensor de los dispositivos que ahorran mano de obra y buscó continuamente formas de reducir los costos mediante el uso de maquinaria. Instaló grúas de vapor , perforadoras y una pequeña red de ferrocarriles para mover materiales dentro de su planta, suficiente equipo de energía en total para requerir una docena de máquinas de vapor con una potencia colectiva de 700 caballos de fuerza (520 kW). De esa manera logró que su astillero siguiera siendo uno de los más modernos y eficientes del país. [10]
Estructura de gestion
Roach ayudó a asegurar su posición comercial en Chester al asociarse con dos familias prominentes de Chester, los Houstons y los Crozer. Hizo a Charles B. Houston gerente general del Chester Rolling Mill y al hermano de Charles, David, pagador, mientras que un tercer hermano, Thomas, también recibió un puesto de gerencia. Los Houston tenían inversiones en las minas de hierro y carbón de Pensilvania y también controlaban el único periódico de Chester , el Chester Times . Los Houston, a su vez, compartían intereses comerciales con Samuel A. Crozer, hijo de John Price Crozer , cuya familia extendida, la más rica de Chester, era propietaria de las fábricas textiles más grandes de la ciudad . En conjunto, las familias Roach, Houston y Crozer emplearon al 25% de la población activa de Chester y representaron el 35% de su nómina, su asociación virtualmente aseguraba el dominio de la política de la ciudad. [11]
Después de hacerse cargo del astillero Reaney, Roach inicialmente intentó retener a sus ex gerentes William B. Reaney y Henry Steers vendiendo cada uno de ellos $ 40,000 en acciones de la compañía por $ 10,000 cada una, con la diferencia a compensar con el tiempo mediante el pago de dividendos. Roach esperaba que al darles a los hombres una participación en el negocio cimentaría su lealtad, pero en el segundo año de operaciones del astillero, ambos revendieron sus acciones a Roach y renunciaron, temiendo que el astillero estuviera a punto de quebrar. [12]
Después de su partida, Roach elevó a su hijo mayor, John Baker Roach, a la gerencia del patio. Sin embargo, debido a que la experiencia administrativa de John B. fue principalmente en la agricultura más que en la construcción naval, Roach senior se propuso viajar desde Nueva York a Chester todos los sábados, donde realizaría un recorrido completo por cada departamento, verificando la mano de obra y solicitando modificaciones. y ajustes cuando sea necesario. Este arreglo de gestión se mantuvo durante casi la totalidad de la presidencia de la empresa de John Roach senior. [12]
Relaciones laborales
Como la mayoría de los industriales de su época, Roach era incondicionalmente antisindical e insistía en que sus empleados negociaran individualmente sus salarios. Sin embargo, Roach llevó el concepto de negociación individual mucho más allá que la mayoría de sus contemporáneos. En lugar de pagar un salario fijo a los trabajadores en función de sus calificaciones o habilidades, organizó una escala móvil de salarios para cada grupo, en función de un conjunto de criterios que el propio Roach consideró importantes. Un trabajador que cumpliera con todos los criterios recibiría la tarifa máxima, mientras que a los que no cumplieran se les reduciría progresivamente su salario, dependiendo de la cantidad de criterios que no cumplieran. Los criterios de pago incluían no solo el nivel de habilidad del trabajador, sino su puntualidad, confiabilidad, afán y calidad de trabajo, además de que su carácter moral estaba sujeto a evaluación. Los trabajadores que gastaban demasiado en alcohol, que pagaban el alquiler de forma irregular, cuyas familias iban mal vestidas o cuyos hijos no asistían a la iglesia ni a la escuela podían esperar que sus salarios se redujeran aún más. [13]
Por lo tanto, podría haber diferencias espectaculares en la remuneración dentro de un grupo en particular, y los trabajadores más valorados a veces reciben hasta cinco veces más que los menos valorados. Incluso a los trabajadores mejor pagados de Roach, sin embargo, generalmente se les pagaba un poco mejor, y en ocasiones peor, que a comerciantes comparables en otros astilleros, y los salarios generales de Roach eran en promedio más bajos que sus competidores. [13] Sin embargo, su negocio no sufrió más acciones laborales, lo que Roach, que había pasado muchos años como comerciante , atribuyó a su relación con sus empleados. Una razón más concreta puede haber sido el hecho de que Roach todavía operaba su antiguo astillero de Nueva York, Morgan Iron Works, de modo que cuando había una huelga en una planta, podía derrotarla fácilmente simplemente transfiriendo sus operaciones a la otra. [14]
Roach tampoco estaba por encima de reducir los salarios generales de su fuerza laboral en tiempos de escasez, hasta en un 15%, pero al hacerlo, también reduciría los alquileres en un grado correspondiente para los trabajadores que viven en viviendas proporcionadas por él. Roach nunca pudo proporcionar vivienda para toda su fuerza laboral, pero sí era dueño de unas 100 casas en Chester, que en su mayoría eran alquiladas por sus capataces y otro personal clave. [14]
Presidencia de John Roach, 1871–1887
El primer barco construido por Delaware Works fue un buque de carga de 1.605 toneladas, City of San Antonio, construido a medida para CH Mallory and Co., cuyo propietario Charles Mallory eventualmente se convertiría en socio comercial de Roach y uno de sus principales clientes. [15] [16]
Contratos de Pacific Mail
En 1872, el Congreso de los Estados Unidos otorgó a Pacific Mail Steamship Company un subsidio anual de $ 500,000 para operar un servicio de paquetes de vapor entre los Estados Unidos y el Lejano Oriente . Acto seguido, Pacific Mail decidió actualizar toda su flota de antiguos vapores de ruedas laterales con casco de madera reemplazándolos por modernos barcos de vapor de tornillo con casco de hierro. El astillero Roach recibió un gran impulso cuando ganó los contratos para construir nueve de estos nuevos buques para la empresa. [17]
Los dos primeros de estos barcos, los buques de carga y pasajeros Colón (2.686 toneladas) y Colima (2.906 toneladas), fueron entregados en noviembre de 1872 y abril de 1873 respectivamente, [15] [18] pero en la primavera de 1873, informó Pacific Mail. Roach que no pudo cumplir con sus obligaciones. El presidente de Pacific Mail y otro director de la empresa habían agotado las reservas de efectivo de la empresa con un plan de manipulación de acciones y luego se fugaron con una gran suma de dinero después de que el plan fracasara. Para empeorar las cosas, el especulador bursátil Jay Gould , en un intento por hacerse con el control de la empresa reduciendo el precio de sus acciones, persuadió posteriormente al Congreso de Estados Unidos de que rescindiera el subsidio de 500.000 dólares de Pacific Mail. Roach se puso en una posición difícil ya que tenía varios barcos de vapor de Pacific Mail todavía en las gradas, pero logró retrasar a sus propios acreedores y renegociar el contrato de Pacific Mail, reduciendo las obligaciones mensuales de este último de $ 75,000 a $ 35,000. [19]
En 1874, el astillero Roach lanzó los vapores de pasajeros y carga de Pacific Mail City of Peking y City of Tokio . Con 5.033 toneladas brutas cada uno, estos fueron, con mucho, los buques de vapor comerciales de hierro más grandes construidos hasta esa fecha en los Estados Unidos y casi el doble del tonelaje bruto del anterior más grande, la clase de Pennsylvania construida por Cramp . De hecho, eran los barcos de vapor de tonelaje bruto más grandes del mundo detrás del barco británico experimental Great Eastern (que fue un fracaso comercial) y siguieron siendo los barcos de vapor más grandes construidos en Estados Unidos durante varios años. Entre 1873 y 1875, Roach también completó los contratos para los cinco barcos restantes de Pacific Mail, Ciudad de Panamá , Ciudad de Guatemala , Ciudad de San Francisco , Ciudad de Nueva York y Ciudad de Sydney . Eventualmente construyó más barcos para Pacific Mail, sin embargo, esta experiencia negativa temprana lo llevó a rechazar futuros contratos de construcción naval solicitados en los términos. [20]
Otros clientes tempranos
Roach había fundado el astillero de Delaware en previsión de un auge en la construcción naval de hierro en los Estados Unidos. Pronto descubriría que había subestimado seriamente el conservadurismo de las compañías navieras estadounidenses, la mayoría de las cuales se contentaban con seguir encargando los familiares vapores de paletas con casco de madera a pesar de las probadas ventajas de los cascos de hierro y la propulsión de hélice . Para atraer más negocios, Roach intentó reducir el costo de entrada de la compra ofreciendo comprar acciones en los barcos que vendió, tomando una proporción correspondiente de sus ganancias futuras como pago parcial de su construcción. De esta manera, se encontró acumulando gradualmente intereses sustanciales en varias compañías navieras diferentes.
Tres líneas navieras cuyos propietarios comprendieron las ventajas de los barcos de hierro y que se convirtieron en clientes habituales del astillero Roach en sus primeros años fueron Ocean Steamship Company, Ward Line y Mallory Line. Para Ocean Steamship, que operaba una línea entre San Francisco y Portland, Oregon , [20] Roach construyó cuatro cargueros de pasajeros de aproximadamente 2.000 toneladas entre 1877 y 1878: City of Macon , City of Savannah , City of Columbus y Gate City . [15] [21] Roach completó otros tres barcos para la compañía entre agosto y noviembre de 1882: los cargueros de pasajeros de 2670 toneladas Tallahassee , Chattahoochee y Nacoochie . [15] [21]
La Ward Line, que operaba una línea entre los Estados Unidos y Cuba , también suministró un goteo constante de contratos. [15] [22] El astillero Roach completó los barcos hermanos Niagara y Saratoga de 2.265 toneladas para la Ward Line en 1877. Al año siguiente, el astillero completó el Sarataga II de 2.426 toneladas para la misma compañía, y en 1879 completó los 2.300 -ton Santiago . Otro carguero de pasajeros, el Cienfuegos de 2.300 toneladas , se completó para la Línea Ward en 1883. [15] [21] Roach poseía acciones en algunos de estos buques, y finalmente se convirtió en director del directorio de la compañía.
El mejor cliente comercial de Roach en estos primeros años fue Charles Mallory, propietario de Mallory Line, que operaba barcos de vapor entre Nueva York y varios puertos en el Golfo de México . [23] El astillero Roach construyó una docena de barcos para Mallory entre 1872 y la jubilación de Roach en 1887. Incluían diez cargueros de pasajeros, desde la ciudad de Waco de 1.486 toneladas , construida en 1873, hasta Nueces de 3.367 toneladas , completada en 1887. siendo los otros el Estado de Texas (terminado en 1874), Río Grande (1876), Colorado (1879), Guadalupe y San Marcos (1881), Lampasus y Alamo (1883) y Comal (1885). [15] [21] Roach poseía acciones en casi todos estos barcos.
En 1877, el Roach yard construyó un dique seco seccional para el Pensacola Navy Yard . Roach ganó el contrato con una oferta de $ 219,000, $ 60,000 menos que la siguiente oferta más baja, y completó el muelle el mismo año. [24] [25] En 1880, Roach terminó la construcción del vapor costero de pasajeros Columbia para Oregon Railroad and Navigation Company . Columbia fue el primer barco en utilizar una dinamo y la primera estructura, además del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey , en utilizar la bombilla incandescente . Debido a la complejidad de los nuevos sistemas de iluminación de Edison, el personal de Edison en la ciudad de Nueva York completó las instalaciones finales del equipo Edison a bordo del Columbia . [26] [27]
En 1881, Roach se asoció con un rival comercial, William Cramp & Sons , para formar Iron Steamboat Company , que construyó varios transbordadores de hierro de alrededor de 900 toneladas brutas cada uno para reemplazar los transbordadores de madera que aún operan en el puerto de Nueva York. El astillero Cramp construyó cuatro de estos transbordadores y el astillero Roach construyó tres: Signus , Cepheus y Sirius . Un buque notable construido por el astillero en este período fue el "barco nocturno" Pilgrim for the Fall River Line , que estaba equipado con el motor de viga móvil más grande jamás instalado en un barco de vapor. [28]
Línea Brasil
Roach también construyó barcos para su propia compañía naviera. En 1879, con Mallory como socio menor, estableció United States and Brazil Mail Steamship Company para operar una línea entre los EE. UU. Y Brasil, a través de la cual esperaba fomentar el comercio de exportación de Estados Unidos mediante el uso de barcos de vapor modernos, rápidos y confiables. Roach esperaba que la Línea Brasil fuera el primer paso en la creación de una vasta red de transporte global con John Roach & Sons en el centro. En consecuencia, construyó dos nuevos barcos de 3.000 toneladas para la línea, Ciudad de Río de Janeiro y Ciudad de Pará . [29] [30]
Roach invitó al presidente Rutherford B. Hayes ya todo el Congreso de los Estados Unidos al lanzamiento de City of Para en 1878, pero para su consternación, sus intentos de obtener subsidios de los gobiernos de Estados Unidos y Brasil fracasaron. Mientras tanto, las dudas de Mallory de que los barcos eran demasiado grandes para el comercio disponible resultaron correctas, y Roach se enfrentó a una competencia feroz de una línea naviera británica. Después de varios años de pérdidas crecientes, se vio obligado en 1881 a vender los barcos y liquidar la Línea. [30] [31]
Sin embargo, Roach no estaba listo para admitir la derrota. Al año siguiente, organizó una nueva Línea Brasil con otro inversor y construyó tres nuevos cargueros de pasajeros para ella: Advance y Finance , ambos de 2.600 toneladas, y el Allianca de 2.985 toneladas . La nueva Línea Brasil seguiría luchando durante varios años sin obtener beneficios, antes de fracasar finalmente en 1893. [32] [33]
Roach perdió casi un millón de dólares solo en la primera línea Brasil, y la empresa fallida fue dejar su astillero con una escasez crónica de capital operativo. La escasez de efectivo eventualmente se convertiría en un problema crítico para el astillero. [32] [34]
Durante los primeros doce años de sus operaciones, el astillero Roach fue, con mucho, el mayor contratista de la Marina de los EE. UU. Entre 1873 y 1885, el astillero recibió casi $ 4 millones en contratos de un solo departamento de la Marina, cuatro veces más que el siguiente contratista más grande. [35] [36] Desafortunadamente, los contratos navales en esta era a menudo resultaban ser pasivos para los astilleros, y este también sería el caso de John Roach & Sons.
El Delaware River Works completó su primer trabajo para la Armada, un motor para el USS Mistletoe, en 1873. En 1874, un susto de guerra por el incidente de Virginius con España llevó a la Armada a iniciar apresuradamente un programa de reconstrucción. Como parte de este programa, el astillero Roach obtuvo contratos para la reparación de cuatro monitores de la Guerra Civil : USS Wyandotte , USS Nahant , USS Jason y USS Passaic . [37] El mismo año, el astillero lanzó dos cañoneras de la clase Alert para la Armada, el USS Alert y el USS Huron , y suministró el motor para el tercero, el USS Ranger . [21] Aparte de los catorce antiguos monitores de la Guerra Civil que aún están en servicio, las tres cañoneras de la clase Alerta eran las únicas embarcaciones con casco de hierro de la Armada en ese momento.
El asunto Virginius también empujó a la Armada a construir una nueva y más moderna clase de monitores, la clase Amphitrite . Dado que las asignaciones navales existentes no eran suficientes para la construcción de esta clase, la Armada utilizó los fondos reservados para reparación y mantenimiento, eliminando cinco monitores viejos y construyendo cinco casi completamente nuevos con los mismos nombres con el pretexto de "reparar" el los viejos. Roach recibió contratos para dos de estos barcos: USS Miantonomoh (BM-5) y USS Puritan (BM-1) , [38] pero cuando la administración Hayes llegó al poder en 1877, canceló rápidamente todos los contratos de Amphitrite excepto el de Miantonomoh. que ya estaba casi terminado. Roach se quedó con una factura de $ 200,000 sin pagar en Puritan , y se vio obligado a mantener el barco sin terminar en su astillero a sus propias expensas hasta 1882, cuando el gobierno finalmente asignó fondos para su finalización. [39]
Ampliación de instalaciones
Un auge de la construcción naval estadounidense que comenzó en 1880 alentó a muchos astilleros estadounidenses a actualizar sus instalaciones, [40] y John Roach & Sons no fue una excepción. En 1880, Roach amplió las instalaciones del Chester Rolling Mill al agregar un nuevo alto horno. El nuevo horno finalmente permitió la producción de 300 toneladas semanales de acero, además de las 700 toneladas de arrabio y 300 toneladas de chapa de hierro que ya producía la acería. Roach también agregó maquinaria al molino para el laminado de placas de acero. [41]
Roach había reconocido la creciente demanda de productos de acero en la economía de EE. UU., Y en 1880 estableció la Combination Steel and Iron Company río abajo de su astillero de Chester, que comenzó la producción en enero de 1881. Sin embargo, pronto descubrió que las acerías de EE. UU. demanda nacional, por lo que también estableció su propia empresa de fabricación de acero, la Standard Steel Casting Company , que comenzó la producción a principios de 1884. Todas estas nuevas instalaciones pronto se utilizarían para suministrar acero a su astillero. [41]
Las instalaciones del propio astillero también se ampliaron en este período. En 1881, Roach agregó varias máquinas remachadoras hidráulicas y neumáticas al patio, entre las primeras máquinas de este tipo en el país. En el mismo año, instaló una red de telégrafo privado para acelerar las comunicaciones entre sus diversas plantas, y también instaló un sistema de iluminación eléctrica Edison en el patio que permitió más horas de trabajo en invierno y un segundo turno cuando fuera necesario. [42]
Barcos ABCD
La administración Garfield , que llegó al poder en 1881, demostró ser más comprensiva con la idea de renovar la ruinosa Marina que la administración anterior. [43] Después de muchos meses de indecisión, el gobierno decidió seguir adelante con la finalización de la clase Amphitrite anterior y, además, aprobó la construcción de un nuevo grupo de cuatro buques de guerra totalmente de acero, que consta de un crucero protegido de 4.300 toneladas, dos Cruceros de 3.000 toneladas y un buque de despacho. Estos cuatro barcos eventualmente se conocerían como los "barcos ABCD" por sus nombres: Atlanta , Boston , Chicago y Dolphin . [44]
El gobierno emitió licitaciones públicas para la construcción de los barcos en junio de 1883, y el 3 de julio se anunció que John Roach & Sons había ganado los cuatro contratos. [45] Roach inmediatamente se puso a trabajar en la construcción de los barcos, pero los continuos cambios de diseño presentados por la Marina, además de la escasez del acero de alta calidad exigido por los inspectores de la Marina, pronto hicieron que la construcción se retrasara mucho. Roach se enfrentó a crecientes pérdidas económicas. Un incendio en el astillero y la pérdida de dos vapores en los que Roach tenía parte de propiedad agotó aún más las reservas de efectivo. [46]
Cuando el primer barco que se completó, el Dolphin , estaba listo para sus últimas pruebas en el mar a principios de 1885, una nueva administración demócrata bajo Grover Cleveland había llegado al poder. A pesar de que Dolphin pasó sus pruebas en el mar, la nueva administración, que sospechaba que Roach había recibido favores de la anterior administración republicana , encontró un pretexto para declarar nulo el contrato con Dolphin . Roach, ahora un anciano con una enfermedad terminal, colocó a su empresa en quiebra poco tiempo después. [47] Más tarde explicó que la anulación del contrato con Dolphin le impedía obtener un préstamo para continuar con su negocio, ya que todavía tenía otros tres buques de la Armada en sus varaderos cuyos contratos también podrían declararse nulos.
Temiendo una reacción pública por la quiebra del astillero más grande del país, el secretario de Marina William Whitney actuó rápidamente para limitar el daño político. Los cuatro contratos de embarcaciones de ABCD se declararon "válidos pero perdidos" ya que el constructor de barcos no pudo completar el trabajo en el tiempo asignado. Posteriormente, los oficiales de la Marina se hicieron cargo del astillero Roach y su fuerza laboral, y los tres buques restantes, USS Atlanta , USS Boston y USS Chicago , se completaron durante los siguientes 22 meses, tiempo durante el cual se prohibió el resto del trabajo en el astillero. La familia Roach luego iniciaría una demanda por $ 330,151 contra el gobierno por las pérdidas sufridas por John Roach & Sons durante este período. El caso finalmente se resolvió en 1898 cuando el gobierno hizo una asignación especial para pagar la reclamación. [48]
A pesar de las fuertes críticas inicialmente dirigidas a ellos desde muchos sectores diferentes, la finalización de los cuatro barcos ABCD, los primeros barcos de acero de la Armada, fue aclamada más tarde como el "Nacimiento de la Nueva Armada", y los cuatro barcos proporcionarían muchos años de servicio confiable.
Presidencia de John Baker Roach, 1887-1907
Para agosto de 1885, los receptores de John Roach & Sons, George E. Weed y George W. Quintard, habían determinado los activos totales de la empresa en aproximadamente 4,6 millones de dólares después de las amortizaciones, mientras que sus pasivos ascendían a unos 2,6 millones de dólares, lo que dejaba a la empresa con un patrimonio neto de aproximadamente $ 2 millones. Luego, los receptores comenzaron a vender activos para pagar a los acreedores, un proceso que tomó aproximadamente dieciocho meses. Durante este período, John Roach Sr. murió a los 71 años, el 10 de enero de 1887. [49]
Después de que se les pagó a todos los acreedores, la familia Roach se encontró todavía en posesión de las obras de construcción de barcos y motores de Delaware River Iron en Chester y de las obras de Morgan Iron en Nueva York, y decidieron continuar en el negocio de la construcción naval. John Baker Roach se convirtió en presidente del astillero de Chester y se incorporó Morgan Iron Works, y George E. Weed y John Baker Roach y sus hermanos menores Garrett y Stephen se convirtieron en presidente, vicepresidente, secretario y tesorero, respectivamente. [50]
Sin embargo, a partir de este punto, el astillero Roach, que había perdido tanto el liderazgo dinámico de John Roach Sr. como la red de empresas que anteriormente apoyaban sus operaciones, iba a perder su posición de preeminencia en la industria de la construcción naval estadounidense y nunca recuperarla. . El astillero de William Cramp & Sons, y más tarde, otros astilleros, pronto suplantarían al astillero Roach en términos de instalaciones y producción anual. [51]
En 1890, Roach y Weed intentaron dos veces hacer flotar el negocio, incluida su Morgan Ironworks, en la Bolsa de Valores de Londres . [52] [53] Se registró Roach's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd.. [54] De su capital propuesto de £ 550,000 (alrededor de $ 2,750,000 a tipos de cambio históricos ), de los cuales £ 400,000 ($ 2 millones) fueron para comprar el negocio, se alegó que el resto iría a los promotores. La salida a bolsa fracasó, en parte por este alegato, pero también por dudas sobre el valor del negocio; [55] También se informó que el Secretario de Marina boicoteó a la empresa debido a su capital extranjero. [56]
Clientes continuos
En los primeros años de la presidencia de John Baker Roach de Delaware Works, el astillero continuó disfrutando del patrocinio de varios antiguos clientes, incluidos Ward Line y Mallory Line. El astillero completó los cargueros de pasajeros Leona (3.300 toneladas) y Concho (3.700 toneladas) para la Línea Mallory en 1888 y 1891 respectivamente. Sin embargo, después de la muerte de Charles Mallory en 1890, el astillero no recibió más pedidos de Mallory Line hasta 1903, cuando construyó el carguero de pasajeros de 6.069 toneladas San Jacinto . Este último barco fue el barco más grande jamás construido en el astillero bajo la administración de Roach. [15]
En 1898, la Ward Line también encargó tres nuevos barcos, los cargueros de pasajeros de 3.500 toneladas Yumuri , Orizaba y Yucatán , pero estos fueron los últimos barcos encargados por la empresa, posiblemente porque su flota fue requisada por la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra Hispanoamericana. . Al año siguiente, el astillero completó otros dos cargueros de pasajeros para la empresa de correo de Estados Unidos y Brasil en apuros, los cargueros de pasajeros de 4.000 toneladas Seguranca y Vigilancia . [15] Estos nuevos buques no mejoraron la suerte de la Línea Brasil y quebró en 1893.
The Ocean Steamship Company también siguió siendo un cliente importante. Ocean Steamship encargó el carguero de pasajeros de 2.000 toneladas City of Birmingham en 1888. A principios de la década de 1900, la compañía encargó un número de nuevos cargueros de pasajeros de aproximadamente 5.000 toneladas, incluido City of Memphis , entregado en 1902, City of Macon (1903), y los barcos hermanos City of Columbus y City of Atlanta (1904). El último barco construido por Delaware River Works fue convenientemente un buque para Ocean Steamship, el carguero de pasajeros de 5.600 toneladas City of Savannah , entregado en agosto de 1907. [15]
En 1891, el astillero construyó los cascos (bajo subcontrato de NF Palmer & Co.) para otros dos buques de guerra de la Armada de los EE. UU., Los cañoneros USS Concord (PG-3) y USS Bennington (PG-4) de 1.710 toneladas . Estos fueron los últimos buques de guerra construidos por Delaware Works para la Marina. [15]
Nuevos clientes
Delaware River Works también disfrutó del patrocinio de algunos nuevos clientes en estos años. The Old Dominion Steamship Company , que había construido SS George W. Elder en 1874 y Manhattan (1879), Breakwater (1880) luego Guyandotte y Roanoke en 1882, [57] se convirtió en un cliente importante en la década de 1890, encargando cinco cargueros de pasajeros de aproximadamente 3.000 toneladas, incluidos Jamestown y Yorktown , construidos en 1894, Princess Anne (1897), y los barcos hermanos Hamilton y Jefferson , terminados en 1899. Otros nuevos clientes para los barcos de pasajeros incluyeron New England Steamboat Company, que ordenó cuatro de menos de 3.000 toneladas buques de 1896, Mohawk , Mohegan , Pequonnock y New Haven , y la American-Hawaiian Steamship Company , que encargó tres grandes cargueros de pasajeros de unas 5.600 toneladas, estadounidenses , hawaianos y oregonianos , los tres terminados entre 1900 y 1901. [15]
Otros clientes habituales en este período fueron Brooklyn & New York Ferry Company, que ordenó seis nuevos transbordadores de aproximadamente 800 toneladas entre 1895 y 1898, Standard Oil Company, que ordenó cuatro barcazas cisterna y / o petroleros, y Panama Railroad Company. , que encargó media docena de barcazas de unas 300 toneladas entre 1898 y 1902. Además, el astillero completó una serie de yates para clientes privados. [15]
Barcos de noche
Entre los barcos más notables construidos por Delaware River Works durante la presidencia de John Baker Roach estaban los tres "barcos nocturnos" construidos para Old Colony Steamship Company, propietario de Fall River Line que operaba un servicio de vapor entre Nueva York y Massachusetts . Los barcos de vapor de The Line, clásicos vapores de ruedas laterales equipados con literas para dormir para viajes nocturnos (de ahí el término "barco nocturno"), mantuvieron una tradición de opulencia que les valió el título de "palacios flotantes".
La familia Roach tenía una conexión establecida desde hace mucho tiempo con Fall River Line, ya que John Roach Sr., mientras era jefe de Etna Iron Works en Nueva York en la década de 1860, había suministrado los motores de dos de los barcos de vapor más famosos de la Línea, Bristol y Providencia . Estos motores, con sus enormes cilindros de 110 pulgadas (280 cm), eran en ese momento los motores más grandes fabricados en los Estados Unidos. Roach Sr. también había construido el vapor de rueda lateral Pilgrim for the Line en 1883.
Los tres barcos nocturnos construidos posteriormente para Old Colony Steamboat Company durante la administración de John B. Roach no fueron contratados directamente con el astillero Roach en sí, sino con la empresa de construcción de motores de W. & A. Fletcher Co. , que diseñó y fabricó sus motores. y subcontratado con Delaware Works para la construcción de los cascos. Los tres barcos fueron diseñados por el arquitecto naval interno de Fall River Line , George Pierce. [58]
El primero de estos tres barcos, el Puritan de 4.600 toneladas , construido en 1887, estaba equipado con el motor de viga móvil más grande jamás construido. [59] También fue el primer barco de vapor construido para el servicio en Long Island Sound en tener un casco de acero. [60] El segundo era un buque más pequeño, el Plymouth de 3800 toneladas , construido en 1889. Como se decidió que el motor de viga móvil había alcanzado su límite práctico en Puritan , el Plymouth se instaló con un motor de triple expansión más moderno en su lugar. [61] El último de los tres buques fue el Priscilla de 5.300 toneladas , construido en 1894, que tenía un motor de doble compuesto y calderas escocesas. [62] Los tres de estos barcos fueron considerados en su día como el epítome de la elegancia y la sofisticación y dieron muchos años de servicio en Long Island Sound.
Buques de vapor propulsados por turbinas
Entre los últimos buques de vapor notables construidos por Delaware River Works se encontraban los tres buques de vapor propulsados por turbinas Governor Cobb , Yale y Harvard . Al igual que con los barcos nocturnos de Fall River Line, estos barcos fueron contratados por W. & A. Fletcher Co., que construyó los motores de los barcos y subcontrató con el astillero Roach para la construcción de los cascos.
Estos barcos se destacan por ser los primeros tres barcos construidos en Estados Unidos que funcionan con turbinas de vapor . [63] El diseño de los motores fue autorizado por W. & A. Fletcher de Parsons Marine Steam Turbine Company , inventor del motor de turbina. El gobernador Cobb , un vapor de pasajeros de 2.700 toneladas construido en 1906 para el comercio Boston-New Brunswick, tiene la doble distinción de ser no solo el primer buque de Estados Unidos propulsado por turbinas, sino también de convertirse eventualmente en el primer portaaviones de helicópteros del mundo . [64] El barco tenía una velocidad máxima de 17 nudos (31 km / h). Los barcos gemelos de 3.750 toneladas Yale y Harvard —construidos en 1907 para la Metropolitan Steamship Company, que los operaba entre Nueva York y Boston— tenían una velocidad máxima de 23 nudos (43 km / h) y cuando entraron en servicio por primera vez eran los estadounidenses más rápidos. -Bancos con bandera a flote. [sesenta y cinco]
Historia posterior
Después de la muerte de John Baker Roach en 1908, los herederos de la familia Roach decidieron no continuar con el negocio. [66] El astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que fue alquilado en 1913 por un ingeniero y ex oficial naval, CPM Jack, que utilizó el astillero para convertir viejos cargueros en petroleros. El método pionero de Jack de construir barcos a partir de componentes prefabricados sería más tarde adoptado ampliamente en la industria. [67]
En 1917, el heredero del ferrocarril W. Averell Harriman, anticipándose a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, compró el astillero para construir barcos mercantes para el esfuerzo bélico, renombrándolo como Merchant Shipbuilding Corporation. [68] Entre 1917 y 1923, Harriman construyó alrededor de 40 barcos mercantes de varios tipos en el astillero. La construcción naval mercantil se cerró permanentemente en 1923 debido a la caída de la construcción naval de la posguerra. [69]
Resumen de producción, 1871-1907
Embarcaciones comerciales y privadas
La inmensa mayoría de los barcos construidos por las obras de construcción y motores de barcos de hierro del río Delaware eran barcos mercantes, es decir, para uso comercial. Un puñado de embarcaciones más pequeñas, en particular los yates, eran para uso privado. Los buques de guerra se tratan en una sección separada.
Tipo de nave | No. construido | Tonelaje bruto | |||
---|---|---|---|---|---|
Pequeñísimo | Más grande | Promedio | Total | ||
Carguero de pasajeros | 58 | 1,486 | 5,080 | 2.529 | 146.683 |
Barco de carga | 13 | 412 | 2.033 | 1018 | 13,236 |
Transportar | 6 | 300 | 993 | 806 | 4.838 |
Yate | 4 | 17 | 482 | 203 | 812 |
Barcaza | 3 | 170 | 170 | 170 | 510 [b] |
Tirón | 2 | 30 | 80 | 55 | 110 |
Barco de agua | 2 | 85 | 85 | 85 | 170 |
Tierno | 1 | 105 | 105 | 105 | 105 |
RESUMEN: | 89 | 17 | 5,080 | 1.870 | 166,464 |
Tipo de nave | No. construido | Tonelaje bruto | |||
---|---|---|---|---|---|
Pequeñísimo | Más grande | Promedio | Total | ||
Carguero de pasajeros | 32 | 1,352 | 6.069 | 3.764 | 120,443 |
Yate | 11 | 80 | 259 | 172 | 1.890 |
Pasajero | 10 | 704 | 5.292 | 3.374 | 33,737 |
Transportar | 8 | 569 | 1,306 | 910 | 7.279 |
Barcaza | 7 | 286 | 300 | 296 | 2.072 |
Barco de carga | 4 | 419 | 1,159 | 628 | 2.512 |
Barcaza tanque | 3 | 598 | 1,644 | 1.208 | 3,263 |
Tirón | 3 | 129 | 169 | 151 | 452 |
Petrolero | 1 | 1.942 | 1.942 | 1.942 | 1.942 |
RESUMEN: | 79 | 80 | 6.069 | 2,197 | 173.590 |
Tipo de nave | No. construido | Tonelaje bruto | |||
---|---|---|---|---|---|
Pequeñísimo | Más grande | Promedio | Total | ||
Carguero de pasajeros | 90 | 1,352 | 6.069 | 2,966 | 267,126 |
Barco de carga | 17 | 412 | 2.033 | 926 | 15,748 |
Yate | 15 | 17 | 482 | 180 | 2.702 |
Transportar | 14 | 300 | 1,306 | 867 | 12,117 |
Pasajero | 10 | 704 | 5.292 | 3.374 | 33,737 |
Barcaza | 10 | 170 | 300 | 258 | 2.582 [b] |
Tirón | 5 | 30 | 169 | 112 | 562 |
Barcaza tanque | 3 | 598 | 1,644 | 1088 | 3,263 |
Barco de agua | 2 | 85 | 85 | 85 | 170 |
Petrolero | 1 | 1.942 | 1.942 | 1.942 | 1.942 |
Tierno | 1 | 105 | 105 | 105 | 105 |
RESUMEN: | 168 | 17 | 6.069 | 2.024 | 340,054 |
Fuentes: Swann págs. 239–241, shipbuildinghistory.com.
Buques de guerra
Todos los buques de guerra fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos con la excepción del pequeño cañonero Graciosa , que fue construido para la Armada española. Los buques se enumeran por orden de fecha de botadura o, en el caso de los buques reacondicionados (segunda tabla), por la fecha en que comenzó el reacondicionamiento.
Además de las embarcaciones que se enumeran a continuación, el astillero Roach también construyó el yate presidencial USS Sylph (PY-5) , pero como no era un buque de guerra, figura con los otros yates en la sección "comercial y privada" anterior.
Barco | Tipo | Lanzamiento | Comisión | Disp. (montones) |
---|---|---|---|---|
Alerta USS (AS-4) | Barco de cañón | 1874 | 1875 | 1.020 |
USS Huron | Barco de cañón | 1875 | 1875 | 1.020 |
Graciosa (Armada Española) | Barco de cañón | 1875 | N / A | 72 |
USS Miantonomoh (BM-5) | Monitor | 1876 | 1882 | 3.990 |
USS Puritan (BM-1) | Monitor | 1882 | 1896 | 6.060 |
USS Dolphin | Barco de cañón | 1884 | 1885 | 1,510 |
USS Atlanta | Crucero protegido | 1884 | 1886 | 3,189 |
USS Boston | Crucero protegido | 1884 | 1887 | 3,189 |
USS Chicago | Crucero protegido | 1885 | 1889 | 4.842 |
USS Bennington (PG-4) | Barco de cañón | 1890 | 1891 | 1.700 |
USS Concord (PG-3) | Barco de cañón | 1891 | 1909 | 1,710 |
RESUMEN: | 1874–1891 | 1875-1901 | 28.413 |
Barco | Tipo | Lanzamiento | Ajustar / reinstalar | Disp. (montones) |
---|---|---|---|---|
USS Tennessee [c] | Fragata de tornillo | 1865 | 1869 | 3281 |
USS muérdago | Barco de cañón | 1872 | 1873 [d] | 455 |
USS Wyandotte | Monitor | 1864 | 1873 | 3,189 |
USS Nahant | Monitor | 1862 | 1873 | 4.842 |
USS Jason | Monitor | 1862 | 1874 | 1.700 |
USS Passaic | Monitor | 1862 | 1874 | 1,710 |
USS Ranger | Barco de cañón | 1876 | 1874 [e] | 1.020 |
RESUMEN: | 1865–1876 | 1869–1874 | 16,191 |
Tipo de nave | No. construido | Desplazamiento (toneladas) | |||
---|---|---|---|---|---|
Pequeñísimo | Más grande | Promedio | Total | ||
Crucero protegido | 3 | 3240 | 4.842 | 3,774 | 11,322 |
Monitor | 2 | 3.990 | 6.060 | 5,025 | 10.050 |
Barco de cañón | 5 | 1.020 | 1,710 | 1.414 | 6,969 |
Cañonera (Armada Española) | 1 | 72 | 72 | 72 | 72 |
RESUMEN: | 11 | 72 | 6.060 | 2.843 [70] | 28.413 |
Fuentes: Swann, págs. 239–241, Dictionary of American Naval Fighting Ships.
Producción total, 1871-1907
La siguiente tabla representa la producción total de barcos de la construcción de barcos de hierro del río Delaware y las obras de motores desde el establecimiento de la compañía en 1871 hasta su cierre final en 1908. Además de los barcos enumerados aquí, la compañía fabricó varios motores para buques de guerra construidos en otros lugares. (enumerado en una tabla anterior), y también construyó un dique seco seccional para el Navy Yard de Pensacola.
Presidencia del astillero | Tipo de nave | Total de barcos | Tonelaje bruto | |
---|---|---|---|---|
Comm / privado | Buques de guerra | |||
John Roach | 89 | 9 | 98 | 191,467 |
John Baker Roach | 79 | 2 | 81 | 177.000 |
TOTAL | 168 | 11 | 179 | 368,467 |
Fuentes: Swann, págs. 239–242, shipbuildinghistory.com, Dictionary of American Naval Fighting Ships. Coordenadas : 39 ° 50′16.67 ″ N 75 ° 22′5.35 ″ W / 39.8379639 ° N 75.3681528 ° W / 39.8379639; -75.3681528
Ver también
- John Roach & Sons
- Reaney, hijo y Archbold
- Corporación de Construcción Naval Mercante
Notas al pie
- ^ Existen muchas variantes del nombre de la empresa según diferentes fuentes, siendo la variante más común "Construcción naval" como una sola palabra en lugar de dos. Otras variaciones son "Delaware River International Shipbuilding and Engine Works", "Delaware River Iron Shipbuilding and Engineering Works", "Delaware River Shipbuilding Company", "Delaware River Steamboat Company", etc. Algunos de estos nombres pueden haber sido variaciones oficiales del nombre original de la empresa, o simplemente pueden ser errores de transcripción.
- ^ a b Se desconoce el tonelaje de una barcaza. Se supone que fueron 170 toneladas como las dos construidas por el astillero aproximadamente al mismo tiempo.
- ^ El USS Tennessee en realidad fue rediseñado en las instalaciones de Roach en Nueva York, Morgan Iron Works, pero se incluye en esta tabla para que esté completo.
- ^ Este fue aparentemente el motor original de este barco.
- ↑ Como este era el único USS Ranger con la Armada en ese momento, se supone que John Roach & Sons construyó el motor para el nuevo buque antes de su lanzamiento en Harlan & Hollingworth en 1876.
Referencias
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- ^ Swann, págs. 4, págs. 18-25.
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- ^ Swann, pág. 53.
- ^ Swann, pág. 59.
- ^ Swann, pág. 60.
- ^ Swann, págs. 58–59.
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- ↑ a b Swann, págs. 55–57.
- ↑ a b Swann, págs. 62–66.
- ↑ a b Swann, págs. 67–69.
- ^ a b c d e f g h i j k l m Merchant Shipbuilding Corp., Chester PA Archivado el 10 de mayo de 2012 en Wayback Machine , shipbuildinghistory.com
- ^ Swann, pág. 78.
- ^ Swann, págs. 78–80.
- ^ Swann, pág. 239.
- ^ Swann, págs. 82–92.
- ↑ a b Swann, pág. 93.
- ↑ a b c d e Swann, págs. 239–242.
- ^ Heinrich, pág. 126.
- ^ Pedraja, 1994, p. 339.
- ^ Parry, pág. 316.
- ^ Swann, pág. 242.
- ^ Jehl, reminiscencias de Francis Menlo Park: escrito en el laboratorio restaurado de Menlo Park de Edison , Museo Henry Ford y Greenfield Village, Whitefish, Mass, Kessinger Publishing, 1 de julio de 2002, página 564
- ^ Dalton, Anthony Una costa larga y peligrosa: relatos de naufragios de Alaska a California Heritage House Publishing Company, 1 de febrero de 2011 - 128 páginas
- ^ Covell, pág. 31.
- ^ Swann, págs. 95–99.
- ↑ a b Pedraja, 1998, págs. 8–9.
- ^ Swann, págs. 100-123
- ↑ a b Swann, pág. 123.
- ^ Pedraja 1998, p. 9.
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- ^ Tyler, pág. 57.
- ^ Heinrich, pág. 71.
- ^ Swann, pág. 138.
- ^ Swann, págs. 141-142.
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- ↑ a b Swann, págs. 151-152.
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- ↑ Swann, 229-231, 236.
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- ^ Covell, págs. 39–46.
- ^ Covell, pág. 38.
- ^ Covell, págs. 37–38.
- ^ Covell, págs. 43–44.
- ^ Covell, pág. 48.
- ^ Heinrich, pág. 129. (Heinrich solo menciona Yale y Harvard , véanse otras referencias del gobernador Cobb ).
- ^ Cobb, 1944, WPG-181 , sitio web de la Guardia Costera de Estados Unidos.
- ^ Pedraja 1994, p. 400.
- ^ Heinrich, pág. 160.
- ^ Heinrich, págs. 177-178.
- ^ Heinrich, pág. 178.
- ^ Heinrich, págs. 205–06.
- ^ La cifra media no incluye la pequeña cañonera española.
Bibliografía
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- Covell, William King (20 de noviembre de 1933). "Barcos de vapor en la bahía de Narragansett" . Boletín de la Sociedad Histórica de Newport . Newport, RI (90): 31–48.
- Parry, Jos. Hyram, editor (1887): Revista mensual de Parry, Volumen III , JH Parry & Co., p. 316.
- Pedraja, René de la (1994): Diccionario histórico de la marina mercante y la industria naviera de EE. UU .: Desde la introducción de Steam , Greenwood Publishing Group, ISBN 978-0-313-27225-7 .
- Pedraja, René de la (1998): Oil and Coffee — Latin American Merchant Shipping from the Imperial Era to the 1950s , Greenwood Press, ISBN 0-313-30839-X .
- Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, Maritime Entrepreneur: the Years as Naval Contractor 1862–1886 - United States Naval Institute (reimpreso en 1980 por Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
- Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware from 1840 to World War I , University of Delaware Press (reimpreso en 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).
enlaces externos
- Obituario, Daily Evening Bulletin , 11 de enero de 1887
- Obras de construcción y motores de hierro del río Delaware, Chester PA , shipbuildinghistory.com