El SS Arctic era un barco de vapor de paletas de 2.856 toneladas , uno de la Collins Line , que operaba un servicio transatlántico de vapor de pasajeros y correo durante la década de 1850. Era la más grande de una flota de cuatro, construida con la ayuda de subsidios del gobierno de Estados Unidos para desafiar la supremacía transatlántica de la Cunard Line, respaldada por Gran Bretaña . Durante su período de servicio de cuatro años, el barco fue conocido tanto por su velocidad como por el lujo de su alojamiento.
El Ártico de Edwin Weedon para The Illustrated London News | |
Historia | |
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Estados Unidos | |
Nombre | Ártico |
Dueño | Collins Line |
Operador | Capitán James C. Luce |
Constructor | Astillero William H Brown - Nueva York |
Terminado | 1850 |
En servicio | Viaje inaugural 26 de octubre de 1850 |
Fuera de servicio | 1854 |
Destino | Se hundió el 27 de septiembre de 1854 después de la colisión con SS Vesta |
Características generales | |
Tonelaje | 2856 toneladas |
Largo | 284 pies |
Borrador | 19 pies |
Potencia instalada | 2000 caballos de fuerza |
Propulsión | dos motores de vapor de palanca lateral |
Tripulación | 153 |
El 27 de septiembre de 1854, mientras viajaba a Nueva York desde Liverpool, el Ártico chocó en la niebla con el vapor francés Vesta frente a la costa de Terranova y se hundió cuatro horas después. La capacidad de los botes salvavidas de Arctic era de alrededor de 180, suficiente para menos de la mitad de los que estaban a bordo; los barcos se botaron en una atmósfera de pánico y desorden, y se ignoró el principio de "las mujeres y los niños primero". De alrededor de 400 a bordo (250 pasajeros, 150 tripulantes), sobrevivieron 24 pasajeros masculinos y 61 tripulantes; todas las mujeres y niños murieron. Nadie fue llamado a rendir cuentas por el desastre y no se realizó ninguna investigación oficial. La provisión de botes salvavidas en los barcos que transportan pasajeros siguió siendo inadecuada hasta bien entrado el siglo XX.
Fondo
La primera línea naviera en comenzar servicios regulares de vapor transatlántico fue la Cunard Line , respaldada por los británicos , que comenzó a operar el 4 de julio de 1840, con la salida de Liverpool de RMS Britannia , con destino a Halifax, Nueva Escocia y Boston . [1] Como principal cartero transatlántico, Cunard Line recibió subsidios del gobierno británico y del Departamento de Correos de los Estados Unidos ; muchos estadounidenses, sin embargo, pensaron que una línea estadounidense debería beneficiarse de estos subsidios. [2] Así, en 1845, el Director General de Correos de los Estados Unidos solicitó a los armadores que presentaran una licitación por el derecho a operar un servicio subsidiado de pasajeros y correo entre los Estados Unidos y Europa. El adjudicatario, anunciado el 3 de marzo de 1847, fue Edward Knight Collins . Sobre la base del contrato de correo, Collins fundó la Mail Steamship Company de Nueva York y Liverpool en los Estados Unidos, conocida familiarmente como Collins Line , y comenzó un ambicioso programa de construcción de barcos de vapor. [3]
Construcción y botadura
Los astilleros William H. Brown y Jacob Bell fueron contratados para construir dos grandes vapores de paletas de madera , para uso de Collins en un servicio regular de correo transatlántico dos veces al mes. La línea Collins recibiría un subsidio anual, inicialmente de 385.000 dólares al año, del gobierno de Estados Unidos. [4] Parte del interés del gobierno en el proyecto radica en el potencial de estos barcos para su uso en tiempos de guerra; fueron construidos de una manera que facilitó la rápida conversión a buques de guerra en caso de que surgiera la necesidad. [5] Arctic , construido en el astillero de Brown y diseñado por George Steers, fue el tercero de los cuatro barcos en ser botado, después de SS Atlantic y SS Pacific , y fue marginalmente el más grande de los cuatro. Medía 87 m (284 pies) de largo, y medía 2.856 toneladas según la medida de la Aduana de EE. UU. Que estaba en uso. [6] Sus dos máquinas de vapor de palanca lateral , [7] que representaron $ 250,000 del costo total de construcción de $ 700,000, fueron construidas y equipadas por Stillman, Allan and Company. [8] Cada uno generaba 1.000 caballos de fuerza, [9] girando las ruedas de paletas de 35,5 pies (10,8 m) [10] a 16 revoluciones por minuto a máxima velocidad. [9] Al igual que sus barcos hermanos, el Ártico se construyó con un estándar de lujo; una descripción contemporánea se refiere a sus muebles y accesorios como dando "un aire de magnificencia casi oriental". El salón de damas se describió como un "apartamento hermoso pero hermoso, brillante con luz [presentando] una escena tan alegre como el corazón podría desear". [11]
Arctic fue lanzado el 28 de enero de 1850 desde el patio de Brown en el East River de Nueva York , ante una gran multitud. Según un relato de prensa, fue "la nave más estupenda jamás construida en los Estados Unidos, o en el mundo, desde los días patriarcales de Noé". [12] El New York Herald ' reportero s describe la reacción del público cuando el barco se deslizó en el agua: "Los hombres agitaban sus sombreros, señoras sus pañuelos, en la admiración del evento contenta ... los miles que fueron testigos de su lanzamiento [estaban] durante casi media hora, contemplando la espléndida embarcación ". [13]
Historial de servicio
Bajo su capitán, James F. Luce, el Ártico , ahora completamente equipado, se sometió a pruebas en el mar del 18 al 19 de octubre de 1850, en preparación para ingresar al servicio transatlántico regular el 26 de octubre. Ese primer viaje, a Liverpool, transcurrió sin incidentes. En los años siguientes, Arctic se ganó la reputación de ser uno de los transatlánticos más rápidos, completando regularmente la travesía en diez días y, a veces, menos; en febrero de 1852 llegó a Liverpool en nueve días, diecisiete horas, considerada una época excepcional para una travesía invernal. Se convirtió en el más célebre de los barcos Collins y fue conocida como la "clíper del mar". [14] El 23 de noviembre de 1853, Arctic encalló en el Burbo Bank, en la bahía de Liverpool, durante un viaje de Nueva York a Liverpool. La reflotaron y la llevaron a Liverpool. [15] El 18 de mayo de 1854, el Ártico chocó contra Black Rock, frente a la costa de las islas Saltee , condado de Wexford, durante un viaje de Liverpool a Nueva York. La reflotaron y la devolvieron a Liverpool. [16] [17] En julio de 1854, del Ártico ' motores s fueron adaptados, con la esperanza de reducir los costes de combustible pesado que estaban ayudando a socavar la rentabilidad del buque. The Baltimore Sun informó que las modificaciones fueron un invento de una empresa de Baltimore, Wethered Bros, y si tienen éxito, reducirían los costos de combustible a la mitad. [14] Los potentes motores instalados en Arctic y sus hermanas tensaron sus cascos de madera, y la línea incurrió en grandes gastos para el mantenimiento de las embarcaciones. [7]
Hundimiento
El 27 de septiembre de 1854, mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool, el Ártico chocó con el SS Vesta , un barco mucho más pequeño, a 50 millas de la costa de Terranova. Había aproximadamente 400 personas a bordo del Ártico , aproximadamente 250 pasajeros y 150 tripulantes. El primer pensamiento del Capitán Luce fue ayudar al Vesta afectado , que parecía en peligro de hundirse, pero cuando le dijeron que su propio barco estaba hundido debajo de la línea de flotación, decidió dirigirse a la tierra más cercana. A medida que los intentos para tapar las fugas fallaron, Ártico ' s casco constantemente llena de agua de mar. Los fuegos de las calderas se apagaron gradualmente y los motores disminuyeron la velocidad y se detuvieron, aún lejos de tierra.
De acuerdo con las regulaciones marítimas vigentes en ese momento, Arctic transportaba seis botes salvavidas, cuya capacidad total era de alrededor de 180. [18] [19] Luce ordenó que se lanzaran, pero una falla en la disciplina entre la tripulación significó que la mayoría de los lugares en los botes fueron capturados por miembros de la tripulación o por los pasajeros más capacitados; uno de los cuales fue el embajador francés, el duque de Gramont, a quien se observó saltar del barco a uno de los últimos botes salvavidas.
El resto se quedó con balsas improvisadas, o no pudieron abandonar el barco y se hundieron con ella cuando se hundió, cuatro horas después de la colisión. El propio capitán Luce, a diferencia de su tripulación, se hundió con su barco, aunque sobrevivió. [20] Mientras tanto, Vesta , que parecía haber sufrido daños mortales, se salvó del hundimiento gracias a sus mamparos herméticos y pudo llegar al puerto de St. Johns, Terranova . [21]
Dos de los seis botes salvavidas que dejaron el Ártico llegaron a salvo a la costa de Terranova, [22] y otro fue recogido por un vapor que pasaba, que también rescató a algunos sobrevivientes de balsas improvisadas. Entre ellos se encontraba el Capitán Luce, que había recuperado la superficie después de hundirse inicialmente con el barco. Fue rescatado después de aferrarse a los restos de la caja de la rueda de paletas durante dos días. [23] Los otros tres barcos desaparecieron sin dejar rastro.
En total, se perdieron más de 300 vidas; los 85 supervivientes incluían a 61 de la tripulación y 24 pasajeros varones. Todas las mujeres y los niños a bordo perecieron. Entre los perdidos se encontraban la esposa de Edward Collins y dos de sus hijos. Otras víctimas incluyeron a varios miembros de la familia Brown, cuyo banco, Brown Brothers, había ayudado a financiar la Collins Line. [24] [25] También se perdió Frederick Catherwood , el arquitecto y pintor inglés cuyo nombre fue misteriosamente dejado fuera de las listas oficiales de bajas durante semanas hasta que un esfuerzo concertado de sus amigos y colegas resultó en una inclusión tardía por parte de las autoridades y los periódicos. Además de la trágica pérdida de vidas humanas, un raro ejemplar de William Shakespeare 's primer folio de que el abogado de Nueva York y el colector de Shakespeare Aldon W. Griswold había comprado y enviado de Liverpool, se perdió. Entre los perdidos también se encontraba Mahlon Day, destacado editor de libros para niños y publicaciones comerciales de Nueva York, con su esposa e hija. [26]
Secuelas
Las comunicaciones telegráficas limitadas del tiempo significaba que la noticia de Arctic ' pérdida de s no llegó a Nueva York hasta dos semanas después del hundimiento. [27] Cuando surgió la historia completa, el dolor público inicial por la pérdida del barco se convirtió rápidamente en una condena por la cobardía percibida de la tripulación y su incumplimiento del deber hacia sus pasajeros. [28] Aunque algunos periódicos exigieron una investigación sobre el desastre, [29] ninguno se llevó a cabo y nadie fue llamado a rendir cuentas por sus acciones. No se aplicaron las propuestas de aumentar la capacidad de los botes salvavidas en los buques de transporte de pasajeros para proporcionar un lugar para todas las personas a bordo. [30] El capitán Luce, quien generalmente fue exonerado de culpa por el público, se retiró del mar; [31] algunos de los supervivientes de la tripulación optaron por no regresar a Estados Unidos. [28] La Collins Line continuó su servicio transatlántico, hasta que nuevas pérdidas marítimas e insolvencia llevaron a su cierre en 1858. [32]
James Brown, presidente del banco Brown Brothers y Collins Line, erigió un gran monumento en el cementerio Green-Wood , Brooklyn, Nueva York , a los seis miembros de su familia perdidos en el desastre del Ártico . Este incorpora una escultura del barco, medio sumergido por las olas. Los nombres de los que murieron están inscritos en el pedestal. [33]
Referencias
- Citas
- ^ Flayhart, pág. 19.
- ^ Brown, págs. 18-19.
- ^ Flayhart, pág. 20.
- ^ Shaw, pág. 22.
- ^ Shaw, pág. 23.
- ^ Shaw, pág. 25.
- ↑ a b Baker, pág. 57.
- ^ Shaw, pág. 20.
- ^ a b Brown, pág. 25.
- ^ Smith, pág. 4
- ^ Brown, págs. 28-29.
- ^ Brown, pág. 17.
- ^ Shaw, pág. 26.
- ^ a b "La mejora en el Ártico de vapor de Collins ". El Sol de Baltimore . 20 de julio de 1854. p. 2.
- ^ "Inteligencia de envío". Noticias diarias (2344). Londres. 24 de noviembre de 1853.
- ^ "La ciudad de Glasgow". The Times (21745). Londres. 19 de mayo de 1854. col D, p. 7.
- ^ "Ship News". The Times (21746). Londres. 20 de mayo de 1854. col F, p. 12.
- ^ Flayhart, págs. 27-28.
- ^ Shaw, págs. 112-113.
- ^ Relato del capitán Luce, reproducido en Flayhart, págs. 30–33.
- ^ Flayhart, págs. 33–34.
- ^ Flayhart, págs. 35-36.
- ^ Shaw, págs. 177–180.
- ^ Brown, pág. 19.
- ^ Brown, págs. 168-176.
- ^ Marcus, Leonard S. (1950-). Autor. (2008). Mineros de la fantasía: idealistas, emprendedores y la configuración de la literatura infantil estadounidense . Compañía Houghton Mifflin. ISBN 9780395674079. OCLC 1027027381 .
- ^ Brown, pág. 122.
- ↑ a b Shaw, págs. 183–190.
- ^ "El Ártico y sus propietarios". The New York Times . 1 de diciembre de 1854. p. 4.
- ^ Flayhart, pág. 38.
- ^ Shaw, págs. 206-207.
- ^ Shaw, págs. 210-213.
- ^ Shaw, pág. 208.
- Fuentes
- Baker, WA (1965): The Engine Powered Vessel . Nueva York, Grosset y Dunlap
- Brown, Alexander Crosby (1962): Mujeres y niños por último . Londres, Frederick Muller Ltd
- Flayhart, William (2003): Peligros del Atlántico . Nueva York, WW Norton & Company. ISBN 0-393-04155-7
- Shaw, David W. (2002): El mar los abrazará . Nueva York, The Free Press. ISBN 0-7432-2217-2
- Smith, Eugene Waldo (1947). Barcos de pasajeros transatlánticos, pasado y presente . Boston: Compañía George H. Dean . Consultado el 26 de mayo de 2018 .
enlaces externos
- Medios relacionados con el Ártico (barco, 1850) en Wikimedia Commons
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