La Línea de Collins es el nombre común para el estadounidense envío empresa iniciada por Israel Collins y construido por su hijo Edward Knight Collins , formalmente llamada la Nueva York y Liverpool Estados Unidos Mail Steamship Company . Bajo la dirección de Edward Collins, la compañía se convirtió en un serio competidor en las rutas transatlánticas de la compañía naviera británica Cunard .
Nombre comercial | Nueva York y Liverpool United States Mail Steamship Company |
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Tipo | Transporte marítimo |
Fundado | 1818 |
Fundador | Israel Collins, Edward Knight Collins |
Difunto | 1858 |
Destino | Quebrado tras la recesión y la terminación de la subvención del gobierno |
Sede | Nueva York |
Área de servicio | Rutas : Transatlántico, Golfo de México Puertos de escala : Liverpool , Nueva Orleans , Veracruz |
Gente clave | Banqueros : Brown Bros. & Co. |
Servicios | Compañía de envios |
Barcos de propiedad | Ártico , Báltico , Pacífico , otros dos. |
Competidores | Línea Cunard |
Contratos gubernamentales | Contrato por correo |
Subsidios del gobierno | $ 385,000 al año (ocasionalmente más) |
Primeros días
La Collins Line, como se la conocía comúnmente en ese momento, eran los barcos y las líneas operados por la compañía naviera IG Collins (más tarde IG Collins and Son). Israel Collins había abandonado el mar en 1818 para establecer la compañía naviera en la ciudad de Nueva York . La empresa cotizaba a una pequeña escala. En 1824, su hijo Edward se unió a Israel. En enero de 1825, Edward aprovechó la escasez de algodón en Inglaterra para fletar una goleta con el fin de llegar a Charleston, Carolina del Sur , por delante de sus competidores y acaparar el mercado del algodón. Este fue el punto de inflexión en la empresa. En 1827, la empresa inició una línea de paquetes que navegaban entre Nueva York y Veracruz en la costa mexicana. La línea prosperó. Israel Collins murió en 1831 y Edward se hizo cargo de la gestión de una línea de paquetes Nueva York- Nueva Orleans . También tuvo un gran éxito en esta empresa. [1]
Comercio de mercancías transatlántico
Hasta 1835 la empresa no había competido seriamente en el comercio transatlántico, pero ese año recibió un nuevo barco, el Shakspeare . El barco fue enviado a Liverpool y regresó con la carga más grande hasta ahora traída a Nueva York. A partir de entonces, la empresa se convirtió en un serio competidor para el comercio transatlántico. En ese momento, todas las empresas navieras competidoras eran estadounidenses. Los barcos de Collins transportaban principalmente algodón para la industria algodonera inglesa. La firma continuó encargando los barcos más grandes que pudo, y se agregaron a la flota tres barcos, Garrick , Sheridan y Siddons . En 1838 se añadió el Roscius de 1.030 toneladas , más grande que cualquier competidor. En ese momento, el principal rival de Collins era el Black Ball Line , también de Nueva York. [1]
Servicio de pasajeros y correo transatlántico
En 1838, el SS Great Western , propiedad de la British Great Western Steamship Company , cruzó el Atlántico en 15 días y anunció una nueva era en el comercio transatlántico. Dos años más tarde, la compañía británica y norteamericana Royal Mail Steam Packet Company , comúnmente conocida como Cunard Line , comenzó el servicio transatlántico de paquetes de vapor entre Liverpool y Halifax , después de ganar la licitación de subsidios del almirantazgo británico. En 1840-1841, cuatro barcos fueron entregados a Cunard para este servicio, con dos barcos adicionales en 1844. [2] [3]
Insatisfecho con el dominio de las empresas británicas en el comercio transatlántico de paquetes de correo, el Congreso de los EE. UU. Decidió comenzar un servicio propio subsidiado por el estado en 1845. La Oficina General del Director General de Correos de los Estados Unidos invitó a las compañías navieras con sede en EE. UU. A presentar ofertas para un servicio de New Desde la ciudad de York a los puertos del norte de Europa . Cuatro empresas, incluido un grupo liderado por Collins, presentaron sus propuestas. Finalmente, se otorgó una licitación de cinco años para transportar correo desde Nueva York a Bremen a Ocean Steam Navigation Company , dirigida por Edward Mills , que comenzó a funcionar en 1846. [3]
En 1849, la Oficina General de Correos de los Estados Unidos invitó a las empresas a presentar ofertas para un contrato de servicio de correo subvencionado por el gobierno federal de diez años entre Nueva York y Liverpool, en competencia directa con Cunard, que había abierto un servicio similar en 1848. [3] [ 4] Collins presentó su ambicioso plan para operar un servicio semanal en la ruta con cinco barcos superiores a los de Cunard en todos los sentidos. [ cita requerida ] La propuesta de Collins convenció a las autoridades y la licitación fue adjudicada a su New York and Liverpool United States Steamship Company, comúnmente conocida como Collins Line. Debido a las limitaciones financieras de la construcción de cinco barcos, el servicio finalmente se redujo a una operación quincenal con cuatro barcos. Collins contrató al joven George Steers , quien luego diseñó el famoso yate America , para diseñar sus nuevos barcos. Llamados Atlántico , Ártico , Báltico y Pacífico , los nuevos barcos eran superiores a los de Cunard Line en muchos aspectos: [3] con casi 3.000 toneladas, eran dos veces más grandes que los barcos más grandes de Cunard; [2] a su velocidad máxima de 12 nudos, más rápido; e incluyeron muchas innovaciones nuevas, como calefacción a vapor, agua corriente y un sistema de ventilación en todos los alojamientos. [3] [4] Otras características incluyen cabinas de baño, salón de peluquería y salones separados para hombres y mujeres. [4]
El Atlantic fue el primer barco en servicio, comenzando su viaje inaugural el 27 de abril de 1850. Con la travesía de Nueva York a Liverpool que tomó 10 días y 16 horas, el barco recortó 12 horas del récord de Cunard existente. [4] El Atlántico y sus barcos hermanos mejoraron constantemente los tiempos de cruce de los barcos de Cunard, y el Báltico se convirtió en el primer barco correo en cruzar en menos de diez días. [2] Sin embargo, debido a sus altas velocidades, los vapores Collins también eran extremadamente antieconómicos, con un consumo de combustible de 87 toneladas de carbón por día (en comparación con las 37 toneladas de los barcos Cunard). [4] Además, los barcos requerían costosas reparaciones constantes debido al daño estructural de sus cascos de madera causado por sus motores excesivamente potentes. [3] [5]
A los dos años de su viaje oceánico inicial, la Collins Line estaba en problemas financieros. El subsidio federal anual de $ 385,000, que sus organizadores e inversionistas principales primero creyeron que era suficiente para asegurar la rentabilidad, parecía seriamente inadecuado. Collins y sus patrocinadores, al ver las operaciones rentables y en expansión de su competidor transatlántico, Cunard Lines, creían que había necesidad y justificación para un aumento sustancial del subsidio, especialmente a la luz del apoyo adicional que estaba recibiendo Cunard. El subsidio anual de Cunard se había más que duplicado, de 55.000 libras esterlinas (275.000 dólares) a 145.000 libras esterlinas (725.000 dólares) entre 1839 y 1846, y en 1852 había aumentado a 173.340 libras esterlinas (866.700 dólares). Para empeorar las cosas, en 1852 Cunard ofrecía al menos el doble de viajes a América del Norte que Collins. Este fue especialmente el caso durante la no rentable temporada de invierno, cuando Collins Line operaba solo un vapor por mes a través del Atlántico, mientras que Cunard, que ahora opera desde Nueva York y Boston, mantuvo un horario semanal al proporcionar servicios quincenales alternativos entre ambos. Nueva York y Boston y su terminal británica en Liverpool.
Como consecuencia, a principios de enero de 1852, la Collins Line, con el apoyo tanto del Director General de Correos Nathan K. Hall como del Secretario de Marina William Alexander Graham , solicitó al Congreso un aumento importante de la subvención. A pesar de la popularidad de sus embarcaciones enormes, rápidas y lujosas, Collins había estado perdiendo dinero constantemente. Los accionistas no habían recibido un centavo en dividendos y las acciones se vendían muy por debajo de su precio de oferta inicial. Y ahora el gobierno de los EE. UU. Estaba pidiendo a la línea que aumentara la frecuencia de sus viajes de invierno simplemente para coincidir con el horario actual de Cunard entre Nueva York y Liverpool. En esas circunstancias, sostuvo Edward Collins, el subsidio tendría que ser más del doble para cubrir los gastos. Por lo tanto, buscó un aumento a $ 858,000 por año.
La discusión sobre el subsidio persistió hasta que se llegó a un compromiso, en virtud del cual el Congreso después de diciembre de 1854 sería libre de poner fin al aumento al avisar a Collins con seis meses de antelación.
Desastres
El 21 de septiembre de 1854, el Ártico partió de Liverpool con 233 pasajeros, incluida la esposa de Collins, su única hija Mary Ann de 19 años y el hijo menor Henry Coit de 15 años. El barco hizo una buena travesía hasta que se encontró con una espesa niebla a menos de sesenta millas de la costa norteamericana. En la niebla de Cape Race , Terranova , chocó con el barco de hélice de hierro francés SS Vesta de 250 toneladas y se agujereó en tres lugares. El Ártico no tenía compartimentos estancos y empezó a llenarse de agua. El capitán intentó llegar a tierra antes de que el barco se hundiera, pero a solo quince millas de la costa, el barco se volcó y se hundió. Se dice que 322 pasajeros murieron. Al día siguiente, Collins fue a encontrarse con su familia, pero recibió una carta del capitán diciéndole que su esposa y sus dos hijos estaban muertos. [2]
A pesar de lo afligido que estaba Collins, no renunció a su determinación de dominar el comercio transatlántico. Comenzó a planear un nuevo barco que sería más grande, más rápido y más lujoso que el resto, el Adriático .
En 1856, antes de que se completara el nuevo barco, el Pacífico desapareció sin dejar rastro durante un viaje desde Liverpool. Se perdieron cuarenta y cinco pasajeros y 141 miembros de la tripulación, incluido su capitán, Asa Eldridge , que había trabajado anteriormente para Collins como comandante del barco de paquetes Roscius of the Dramatic Line. El consenso en ese momento era que el vapor perdido probablemente había chocado con un iceberg y se había hundido: Eldridge habría estado desesperado por mantenerse por delante del Persia , el primer vapor con casco de hierro de la Cunard Line, que debía partir de Liverpool unos días después. el Pacífico en su viaje inaugural, y ella misma fue dañada por témpanos de hielo en ese viaje. [6] Esta explicación de la desaparición del Pacífico fue cuestionada en 1993 cuando un naufragio encontrado frente a la costa de Gales fue identificado como restos de los barcos. [7] Sin embargo, se ha cuestionado la exactitud de esa conclusión y se han presentado pruebas alternativas en apoyo del veredicto contemporáneo sobre su pérdida. [6]
Fin de la empresa
The Collins Line: aún no conquistada, solo tiene que vencer a sí misma.
- Un brindis el 17 de abril de 1856 del alcalde Fernando Wood ,
en un banquete en la ciudad de Nueva York en honor a los
constructores de barcos del SS Adriatic . [8]
El Adriático fue botado el 7 de abril de 1856. Tenía 355 pies (108 m) de largo y 3.670 toneladas, con una velocidad máxima de 13 nudos (24 km / h; 15 mph). Estaba previsto que comenzara el servicio en noviembre, pero debido a problemas técnicos, no realizó sus pruebas en el mar hasta 1857. En agosto de 1857, poco antes del inicio de una depresión breve pero severa, el Congreso finalmente dio el aviso requerido de seis meses de una reducción del subsidio al monto anterior a 1852 de $ 385,000 al año y solo por veinte viajes. [9] Para el próximo febrero, Collins Line había suspendido sus operaciones, y el 1 de abril de 1858, en medio de un proceso de quiebra, sus buques restantes se vendieron en una subasta. El Adriático solo hizo un viaje para la compañía de Collins en estas circunstancias. [10] El Atlantic zarpó en diciembre de 1857 y Baltic hizo uno en enero de 1858, pero en febrero se canceló la travesía planificada del Atlántico y se cerró la empresa. El Adriático , al servicio de sus nuevos dueños, hizo una travesía de Galway a Terranova en solo 5 días y 19 horas.
Los barcos restantes de Collins Line se subastaron para pagar a los acreedores: [1] [11]
- El Adriático se vendió para el servicio de correo británico. El SS Adriatic aparece en el sello postal de 12 centavos en la edición pictórica de 1869 del Servicio Postal de EE. UU . [12] Después de la conversión a un velero en 1871, se convirtió en un casco de carbón para la línea African Steamship y fue varado en agosto de 1885 en Bonny, estado de Rivers , África, después de que goteaba tan gravemente que ya no se podía utilizar como almacén. [13]
- El Atlántico se vendió; fue desguazado en septiembre de 1871. [14]
- El Báltico se vendió y luego se convirtió en un velero; se rompió en 1880. [14]
El colapso de la línea Collins dejó a Cunard con muy poca oposición en el Atlántico, ya que la Great Western Steamship Company ya había dejado de operar. [2]
Flota Collins Line
Barco de vapor Atlántico
Steamship Pacific
Barco de vapor Ártico
Barco de vapor báltico
Barco de vapor Adriático
Referencias
Notas
- ↑ a b c Whitney, Ralph (febrero de 1957). "The Unlucky Collins Line: Un yanqui emprendedor gobernó brevemente las rutas marítimas del Atlántico, pero una cadena de desastres persiguió a sus grandes paquetes de vapor" . Herencia americana . Vol. 8 no. 2 . Consultado el 23 de septiembre de 2011 .
- ^ a b c d e Bernard Dumpleton, "La historia del vaporizador", 1973, The Uffington Press, ISBN 0-85475-057-6
- ^ a b c d e f Dawson, Philip (2005). The Liner: Retrospectiva y Renacimiento . Conway. págs. 19-21. ISBN 978-1-84486-049-4.
- ^ a b c d e Ulrich, Kurt (15 de abril de 1999). Monarcas del mar: los grandes transatlánticos . págs. 43–44. ISBN 1-86064-373-6.
- ^ le Goff, Oliver (1999). Transatlánticos . Ediciones Greenwitch. pag. 14. ISBN 0-86288-274-5.
- ^ a b Miles, Vincent (2015). El héroe perdido de Cape Cod: el capitán Asa Eldridge y el comercio marítimo que dio forma a Estados Unidos . Puerto de Yarmouth, Massachusetts: Sociedad histórica de Old Yarmouth.
- ^ Sloan, Edward W. (1993) "El naufragio del Collins Liner Pacific: un desafío para historiadores marítimos y arqueólogos náuticos". Bermuda Journal of Archaeology and Maritime History, Volumen 5 , 84-91.
- ^ "Los trabajadores del Adriático " (PDF) . The New York Times . 18 de abril de 1856 . Consultado el 13 de marzo de 2011 .
- ^ McKee, Marguerite M. (octubre de 1922). Bassett, John Spencer; Fay, Sidney Bradshaw (eds.). "La cuestión de las subvenciones a los buques en la política de Estados Unidos" . Smith College Studies in History . Northampton, Massachusetts: Smith College . VIII (1) . Consultado el 6 de noviembre de 2017 .
- ^ Sloan, Edward W. (enero de 1995). "El Báltico va a Washington: cabildeo por un subsidio de buque de vapor del Congreso, 1852 " (PDF) . El Marinero del Norte . V (1): 19–32.
- ^ Swiggum, S .; Kohli, M. (5 de febrero de 2005). "Mail Steamship Company de Nueva York y Liverpool Estados Unidos / Collins Line" . La lista de barcos . TheShipsList. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2011 . Consultado el 6 de noviembre de 2017 .
- ^ Un ojo agudo sobre la recopilación de clásicos estadounidenses (Sharp Photography Publications, 2021) ASIN B091MBTGJ7 (leer en línea, página 41)
- ^ ADRIÁTICO "THE COLLINS 'LINER". " " . Ingeniero Marino y Arquitecto Naval . Londres: 9-10. 1 de abril de 1892.
- ^ a b Morrison, John Harrison (1903). Historia de la navegación de vapor estadounidense . Nueva York: WF Sametz & Co., Inc. p. 419 .
Bibliografía
- Fowler, William M. Jr. (2017). Steam Titans: Cunard, Collins y la épica batalla por el comercio en el Atlántico norte . Nueva York: Bloomsbury USA. ISBN 9781620409084.