TSS (RMS) Ben-my-Chree (III) No. 118605 - el tercer barco en la historia de la compañía en recibir ese nombre - fue un vapor de pasajeros operado por la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man entre 1908 y 1915. Ben-my- Chree fue requisado por el Almirantazgo en 1915 y convertido en un porta hidroaviones. Encargado como HMS Ben-my-Chree , fue hundido por baterías turcas el 11 de enero de 1917.
RMS Ben-my-Chree | |
Historia | |
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Nombre | Ben-mi-Chree |
Homónimo | Término gaélico de Manx para Girl of my Heart |
Dueño | 1908-1915: IOMSPCo. 1915-1917: Almirantazgo |
Operador | 1908-1915: IOMSPCo. |
Puerto de registro | Douglas, Isla de Man |
Ruta | Douglas - Liverpool |
Constructor | Vickers Sons y Maxim |
Costo | £ 112,100 |
Número de patio | 363 [2] |
Acostado | 1908 |
Lanzado | 23 de marzo de 1908 |
Terminado | Julio 1908 |
Viaje inaugural | 15 de julio de 1908 [3] |
Fuera de servicio | 1915 |
Reclasificado | 1915 como HMS Ben-my-Chree |
Repararse | 1915 |
Puerto base | Douglas |
Identificación | |
Apodo (s) | El ben |
Destino | Requisada en 1915 por el Almirantazgo , convertida por Cammell Laird en Portaaviones. Hundido por disparos turcos frente a la isla de Kastellorizo , enero de 1917. Naufragio levantado en agosto de 1920 y remolcado al Pireo para desguazar. |
Notas | El vaporizador más potente y rápido para servir con la flota de Steam Packet Company de la Isla de Man . |
Características generales | |
Tipo | Vaporizador de pasajeros |
Tonelaje | 2.651 toneladas brutas |
Largo | 390 pies (120 m) |
Haz | 46 pies (14 m) |
Profundidad | 18 pies 6 pulg (5,6 m) |
Cubiertas | 5 |
Propulsión | 3 juegos de turbinas de engranajes de reducción simple de Parson , que trabajan a 170 libras por pulgada cuadrada (1200 kPa) a su vez, desarrollan 14,000 shp (10,000 kW) |
Velocidad | 24,2 nudos (27,8 mph) pero se dice que ha alcanzado 26,9 nudos (31,0 mph) |
Capacidad | 2.700 pasajeros |
Tripulación | 116 |
Ben-my-Chree se construyó en 1908 en el astillero Vickers Sons y Maxim , Barrow in Furness . Fue el quinto barco construido en el astillero de Barrow para el Steam Packet de la Isla de Man, y fue botado por la Sra. JT Cowell a las 13:45 horas del lunes 23 de marzo de 1908. [4]
Ben-my-Chree está considerado como uno de los mejores y, sin duda, el más rápido de los barcos en servir a la línea. [4]
En apariencia, se decía que se parecía a un mini Cunarder en lugar de a un vaporizador de canal transversal convencional, siendo descrito con orgullo por la Compañía como: "el vaporizador de canal más rápido y lujosamente equipado a flote".
Durante la primera parte del siglo XX, la velocidad del servicio fue muy importante para las compañías navieras que navegaban por las rutas del Mar de Irlanda hacia la Isla de Man; un artículo en el Daily Mail de julio de 1908 decía:
Lo que el Lusitania es para el Atlántico, el nuevo vapor de la compañía Steam Packet Company de la Isla de Man, Ben-my-Chree, probablemente llegará al Mar de Irlanda. Por supuesto, no puede haber comparación en cuanto al tamaño entre los leviatán Cunarders y los veloces y pequeños botes de la Isla de Man, pero durante años ha habido una competencia tranquila y decidida entre los buques de las dos Compañías por los honores de velocidad en alta mar. Los diminutos barcos que navegaban desde Liverpool hasta Douglas ocuparon un lugar de honor hasta la llegada del Lusitania y Mauritania. Infectados por el espíritu competitivo, los Directores de la Compañía de Paquetes Steam de la Isla de Man resolvieron que su próximo barco no debería estar muy por detrás de la carrera. El Ben-my-Chree, se afirma, puede alcanzar más de 25 nudos y se espera reducir el tiempo récord (2 horas 56 minutos) de Liverpool a Douglas, actualmente en poder del vapor de turbina Viking, en al menos seis minutos. Aparte del concurso por los honores de velocidad, hay muchos puntos de similitud entre los buques Manx y los nuevos transatlánticos Cunard.
- El Daily Mail. Sábado 11 de julio de 1908.
Fondo
Ben-my-Chree fue el resultado del gran éxito del Viking , que se construyó tres años antes y se empleó en el programa Douglas - Fleetwood del Steam Packet . La compañía decidió rápidamente que se debía encargar un barco de turbina más grande y más potente para el servicio Douglas - Liverpool y en 1907 convocó a licitaciones para otro vapor de turbina rápido con el fin de consolidar su lugar como el transportista principal a la Isla de Man . [5] Los requisitos de la oferta incluían:
Longitud: 375 pies (114 m) Ancho: 46 pies (14 m) Profundidad: 18 pies 6 pulgadas (5,6 m). [5] Además, el buque debía poder realizar una travesía continua de seis horas a una velocidad de 24 nudos (28 mph) y ser capaz de acomodar a 2.500 pasajeros en un Certificado de la Junta de Comercio No 2, conforme a un Lloyd's A1. Certificado. [5]
El Ben , como se la conocía cariñosamente, iba a ser 12 m (40 pies) más largo, 1,2 m (4 pies) más ancho y llevaría 550 pasajeros más que su hermana mayor. [4]
Dimensiones y distribución
Ben-my-Chree se construyó bajo una inspección especial de Lloyd's of London y también de acuerdo con la Junta de Comercio para sus certificados de pasajeros. [4] Ben-my-Chree tenía un tonelaje de 2.651 TRB ; longitud 390 pies (375 pies entre las perpendiculares) ; haz de 46 pies; profundidad 18 pies 6 pulgadas. Ben-mi-Chree ' longitud total era de 18 s pies (5,5 m) de largo que el más tarde Señora de Mann y sus motores desarrollado 2.000 env (1.500 kW) más que los de la dama. [4] Este desarrollo continuo del motor resultó de la mejora constante de los estándares de ingeniería y materiales, lo que a su vez asegura una mayor eficiencia térmica .
Ben-my-Chree desciende por la grada
Ben-my-Chree siendo maniobrado hacia el lavabo de acondicionamiento
Características
Energía
Ben-my-Chree fue impulsado por tres turbinas de vapor Parsons que fueron construidas bajo licencia por Vickers Sons y Maxim , las turbinas desarrollaron 14,000 caballos de fuerza en el eje, lo que resultó en una velocidad de servicio diseñada de 24.5 nudos . [4] Las turbinas estaban dispuestas de manera que funcionaran en serie, con una turbina delantera de alta presión que impulsaba el eje central y dos turbinas delanteras de baja presión que impulsaban su eje de ala respectivo. Se incorporaron turbinas de popa en la carcasa, con cada turbina de baja presión equipada con válvulas para controlar la admisión de vapor para el trabajo de proa y popa. [4] Estas válvulas de maniobra eran independientes de la turbina de alta presión que funcionaría inactiva cuando el barco estaba maniobrando. [4] El engranaje de la válvula se dispuso para facilitar la operación y se colocó en el extremo delantero de la turbina de alta presión. Las válvulas principales eran del tipo de equilibrio vertical operadas por grandes volantes. [4]
Se instalaron dos condensadores , uno a cada lado del recorrido de la turbina, y se les suministró agua en circulación mediante dos grandes bombas centrífugas. [4] Las bombas de aire eran bombas de tipo gemelo de acción directa, instaladas por duplicado para cada condensador y accionadas de forma independiente. [4] Se suministró vapor a una presión de 170 libras por pulgada cuadrada mediante cuatro calderas cilíndricas de dos extremos, dispuestas para trabajar bajo tiro forzado con calderas cerradas . [4] Cada una de las calderas estaba equipada con ocho hornos del tipo suspensión. [4] Había cuatro cámaras de combustión, cada una común a dos hornos, las placas de la carcasa y los soportes se fabricaban con acero de alta resistencia. Las calderas se dispusieron en dos salas de calderas con tomas y embudos separados para cada habitación. Estaban equipados con cuatro ventiladores de vapor equipados para suministrar aire a presión a las calderas. [4] Las calderas tenían 16 pies 9 pulgadas (5,1 m) de largo con un diámetro de 20 pies 7,5 pulgadas (6,3 m). La presión de trabajo fue de 170 libras por pulgada cuadrada (1200 kPa).
Además de los motores habituales de bombeo de alimentación y achique , el departamento de maquinaria estaba equipado con bombas de lubricación de aceite que daban servicio a los cojinetes de la turbina, bombas sanitarias, calentador de agua, elevador de cenizas y bombas de agua dulce. [4]
Tecnología
Compartimentos estancos
El barco se subdividió en once compartimentos estancos, [5] tan proporcionados que el barco flotaría si dos compartimentos adyacentes se inundaran. [4] Las puertas estancas de todo el barco funcionaban con el sistema Stone-Lloyd que permitía que todas las puertas se cerraran instantánea y simultáneamente desde el puente. [4]
Encendiendo
El Ben-my-Chree tenía una instalación completa de iluminación eléctrica. [4] Las plantas generadoras gemelas se duplicaron, cada una de las cuales podía suministrar cada uno de los 350 accesorios que eran de 16 candelas. Se colocó un reflector en la proa y también se instaló un sistema de timbres eléctricos. [4]
Botes salvavidas
Ben-my-Chree estaba equipado con un total de 12 botes salvavidas , [4] diez de los cuales eran de gran capacidad, y cada bote estaba equipado con un aparejo de desacoplamiento patentado. Estaba certificada para un complemento de tripulación de 116 y tenía una capacidad de 2700 pasajeros. [4]
Otras características
En la cubierta del refugio se colocó un poderoso molinete de vapor hacia adelante para trabajar las anclas, que estaban dispuestas para ser estibadas en tuberías de halcón , y se instalaron dos grandes cabrestantes en la cubierta del refugio a popa con fines de alabeo. [4] Un motor combinado de vapor y dirección manual también se ubicó en la popa, y esto fue controlado por un engranaje de telemotor desde el puente de navegación. [4] También había un potente aparato de gobierno situado en la proa, cuya finalidad era accionar un timón de proa para facilitar el rápido giro y maniobra del buque al entrar o salir de puerto. [4] Para el timón de popa había un equipo combinado de vapor y de mano.
Se instalaron tanques de lastre de agua en cada extremo de la embarcación, lo que le permitió ajustarse al calado deseado . [4] También había grandes tanques de lastre de agua en las bodegas con el fin de recortar la embarcación en caso de mal tiempo. [4]
Pruebas de mar
Ben-my-Chree se sometió a su prueba de velocidad en el río Clyde el miércoles 8 y el viernes 10 de julio de 1908, y partió de Barrow-in-Furness el lunes 6 de julio. [6] Un gran grupo de directores de Steam Packet Company había viajado a Ardrossan a bordo del Tynwald y se había unido al Ben-my-Chree en Greenock . [6] Deslizando sus amarres, el Ben-my-Chree bajó por el Clyde hasta un punto a unas pocas millas por encima del faro de Cumbrae , ganando velocidad a medida que avanzaba. [6] La prueba de velocidad se llevaría a cabo entre el faro de Cumbrae en un recorrido fijo hasta el buque faro Skull Martin, situado justo debajo de la isla Copeland en la desembocadura del lago de Belfast y de regreso al faro de Cumbrae . [6]
La distancia entre los dos puntos era de 73 millas náuticas , [6] aproximadamente equidistante a la que hay entre Liverpool y Douglas . [6] El tiempo durante la carrera del miércoles estuvo lejos de ser el adecuado, con un fuerte viento del este, lluvia y poca visibilidad. [6] Ben-my-Chree cruzó la marca a más de 24 nudos (28 mph), empleando vigías en varios puntos estratégicos a bordo, mantuvo su velocidad durante un período de aproximadamente 3 horas. [6] Para entonces, la bocina de niebla en el buque faro Skull Martin se podía escuchar claramente, pero con la visibilidad reportada a menos de una milla, estaba demostrando ser imposible hacer la referencia visual requerida para calibrar la velocidad. [6] Las condiciones imperantes unidas a la alta densidad del tráfico marítimo en la zona obligaron a abandonar el ensayo. [6] La velocidad se redujo a 18 nudos (21 mph), el Ben-my-Chree se balanceó y se hizo el pasaje de regreso a Greenock . Las inclemencias del tiempo se prolongaron hasta el día siguiente, lo que provocó que el resto de las pruebas se celebraran el viernes. [6]
Apariencia
El diseño de Ben-my-Chree se adaptaba mucho a la era eduardiana . Sus cinco cubiertas consistían en cubierta inferior, principal , refugio, paseo marítimo y cubierta para botes, y ofrecían un amplio espacio para sus pasajeros. [4] La cubierta de paseo se extendía sobre dos tercios de la eslora del barco. [4] Por encima de la cubierta de paseo estaba la cubierta del barco , que se extendía más de la mitad de su longitud y brindaba un amplio refugio a los pasajeros durante las inclemencias del tiempo. [4] La cubierta del refugio se llevó a proa y popa, ya cada lado había un hermoso paseo. El centro de esta cubierta consistía en cabinas y salas públicas, mientras que en las dos cubiertas de abajo (la principal y la inferior) había salones públicos adicionales. [4] Los pasajeros de primera clase ocuparon la parte de proa del barco y la de segunda clase la parte de popa. Había una amplia escalera hacia adelante que permitía el acceso a todas las cubiertas a través de escaleras. [4]
Situado en la cubierta del paseo marítimo había un salón de té con paneles de sicomoro gris y caoba. [4] Debajo estaba el Lady's Saloon, que estaba acabado en madera satinada y nogal. La sala de humo con barra adyacente estaba situada en la parte de popa de la caseta en la cubierta del refugio. [4] En la cubierta principal estaba el salón principal, que tenía 80 pies (24 m) de largo y 46 pies (14 m) de ancho. Estaba iluminado por grandes ventanales rectangulares patentados que estaban panelados con caoba con pilastras talladas. [4] El salón comedor de primera clase estaba situado en la cubierta inferior con capacidad para 120 pasajeros. [4] También tenía una apariencia hermosa, con paneles de caoba y roble. En el extremo de popa del comedor había una gran despensa equipada con baños María , mesas de tallado y unida por ascensores a la cocina principal , que estaba situada arriba. [4] En la parte delantera del salón comedor en la cubierta inferior había un salón para pasajeros de primera clase. [4]
El Ben-my-Chree también estaba equipado con 8 cabinas privadas. [4] Estos estaban ubicados en la cubierta del refugio y estaban excepcionalmente bien amueblados, equipados con sofás, una mesa y un lavabo plegable. [4]
En la sección de segunda clase había un gran salón en la cubierta principal y un salón comedor en la cubierta inferior, delante del cual estaba el salón de damas de segunda clase. [4] También se proporcionó un gran buffet y un bar para los pasajeros de segunda clase. [4]
Equipado con dos embudos y dos mástiles que eran Goleta manipuladas una multa pura y el rastrillo inteligente, se dijo que el buque se vea como si estuviera en la velocidad, incluso cuando en el ancla. [4]
Vista del salón en Ben-my-Chree
Escalera de primera clase que conduce al salón
Salón de señoras
Vida de servicio
Se había programado que Ben-my-Chree entrara en servicio en junio de 1908. [4] Sin embargo, la acción industrial que resultó en un "cierre patronal" de los empleados de Vickers retrasó su entrada en servicio. Entró en el muelle de la tumba de Barrow el 28 de mayo para que le instalaran las hélices y probaran sus turbinas. Como consecuencia de la huelga, algunas partes de su carpintería también tuvieron que completarse y, por lo tanto, su entrada en servicio se retrasó hasta julio. [7] Debido a este retraso, la Emperatriz Reina tuvo que ser devuelta a la comisión antes de lo planeado.
Viaje inaugural
Bajo el mando del comodoro de la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man , el capitán Thomas Keig, el Ben-my-Chree hizo su viaje inaugural de Liverpool a Douglas el miércoles 15 de julio de 1908. [6] Mucha gente había viajado desde la Isla de Man. el día anterior, con un servicio especial a cargo de los Fenella para que pudieran viajar de regreso a la Isla en el viaje inaugural. [6] Su salida fue señalada por el disparo de un arma en el Pier Head a las 10:30, pero Ben-my-Chree partió del Pier Head a las 10:33, habiendo sido retrasado por tres minutos debido a los pasajeros retrasados. [6] A las 10:45 pasó el faro de Fort Perch y entró en el Canal Victoria , momento en el que estaba haciendo 20 nudos (23 mph). [6] Al pasar el buque faro Crosby a las 11:00 y el buque faro Formby a las 11:09, el capitán Keig se vio obligado a reducir la velocidad debido a la presencia de dos dragas en el canal. Ben-my-Chree salió del Canal Victoria, pasó el Mersey Bar a las 11:20 y puso rumbo a Douglas . [6] Se alcanzó la velocidad máxima, lo que resultó en que el sombrero del capitán Keig saliera disparado de su cabeza y cayera por el costado de la embarcación. [8] El Ben-my-Chree corría contra corriente (mientras que el Viking había establecido el récord con la marea a su favor). Junto a esto, The Ben también tenía que lidiar con un viento en contra, que soplaba desde el oeste. [6] A las 13:34, Ben-my-Chree llegó a Douglas Head y redujo la velocidad durante el último cuarto de milla mientras se acercaba a sus amarres en Victoria Pier . [6]
En el transcurso del viaje inaugural, se establecieron cuatro récords: [6]
- Liverpool (Pier Head) a Douglas (Douglas Head) - 3 horas 1 minuto
- Liverpool (Victoria Tower) a Douglas (Douglas Head) - 2 horas 59 minutos
- New Brighton (faro de Fort Perch Rock) a Douglas (Douglas Head) - 2 horas 49 minutos
- Mersey Bar a Douglas (Douglas Head) - 2 horas 14 minutos
La excepcional velocidad de servicio de Ben-my-Chree hizo que circularan varias historias sobre ella. Se dice ampliamente que ha alcanzado 26,9 nudos (31,0 mph) durante sus pruebas en el mar sobre la milla medida, pero en servicio regular su velocidad estaría más en la región de 24,2 nudos (27,8 mph). Es improbable que el barco se acercara a 27 nudos excepto en las condiciones más inusuales, y solo se sabe que una vez logró 26,64 nudos (30,66 mph) con una marea favorable. Yendo a popa, podría viajar a 16,6 nudos (19,1 mph).
En su primera temporada entre Liverpool y Douglas , su tiempo promedio entre el Bar Lightship y el Head fue de 2 horas 24 minutos. Un año después, redujo este promedio en un minuto. Sin embargo, sus altas velocidades sostenidas tuvieron un costo considerable. Usó 95 toneladas de carbón en un día de cocción al vapor, y estos altos costos de funcionamiento hicieron que apareciera en la estación solo durante los períodos pico de los meses de verano; durante el resto del tiempo estuvo invariablemente en cama.
Correo y carga
Ben-my-Chree fue diseñado principalmente para el transporte de pasajeros, pero también podía acomodar una cantidad de carga. Su designación como Royal Mail Ship (RMS) indicó que transportaba correo bajo contrato con Royal Mail . Se asignó un área específica para el almacenamiento de cartas, paquetes y monedas (lingotes, monedas y otros objetos de valor).
Servicio de guerra y pérdida
Ben-my-Chree era el buque insignia de la Flota de Paquetes de Vapor cuando estalló la Gran Guerra en el verano de 1914, transportando más pasajeros que cualquier otro barco de la compañía. [9]
Fue requisada en enero de 1915 y fue a Cammell Laird's, donde la convertirían en un portaaviones en los patios de Birkenhead . [9] Un factor importante para que ella fuera elegida para tal conversión fue su velocidad, ya que tales naves tenían que ser capaces de mantenerse en posición dentro de la Gran Flota . [9]
El Ben-my-Chree estaba equipado con un gran hangar de aviones en la popa y uno más pequeño en la proa, con una plataforma de despegue también instalada en el extremo delantero del barco. [9] Se instalaron grúas para izar los hidroaviones de regreso a bordo, y se instaló un taller para la reparación y el servicio de la aeronave en la cubierta debajo del hangar principal . Encargado el 3 de marzo de 1915, su primera base fue Harwich , a donde llegó el 28 de abril. [9] El HMS Ben-my-Chree estaba equipado con cuatro cañones de 12 libras y cuatro antiaéreos y llevaba cuatro hidroaviones Short Type 184 . [9] Cuando el Ben se instaló como portaaviones, se asumió que los Short 184 podrían volar utilizando la vía inclinada hacia adelante. En la práctica, su peso estaba en contra de ellos, por lo que luego tuvieron que ser bajados al mar, lo que significaba que el barco tendría que estar casi parado, un problema grave mientras estaba en acción. [9] Durante 1915, cuando estuvo por primera vez en acción, el Ben también llevó aviones de combate de hidroavión Sopwith Schneider que tenían la tarea de interceptar Zeppelins sobre el Mar del Norte . [9] Los Sopwith Schneiders también resultaron difíciles de despegar desde la plataforma voladora , por lo que para superar esto, se colocaron plataformas rodantes de dos ruedas debajo de los flotadores. [9]
En agosto de 1915, el HMS Ben-my-Chree se dirigió al Mediterráneo y llegó a Malta el 7 de junio. [9] A partir de entonces, comenzó su apoyo a la Campaña de Gallipoli utilizando su avión para detectar artilleros navales mientras bombardeaban las posiciones turcas. [9] El 12 de agosto de 1915, uno de los 184 del HMS Ben-my-Chree atacó y hundió un barco de suministro turco. El avión fue pilotado por Flt. El comandante Charles Edmonds R.NAS usa un torpedo Whitehead de 14 pulgadas . Fue el primer ataque exitoso contra un barco con un torpedo lanzado desde el aire. [9] Cinco días después de este hundimiento, se lanzaron dos ataques más con torpedos desde el HMS Ben-my-Chree contra barcos de suministro turcos. Flt. El comandante Edmonds estuvo involucrado en un ataque, el otro involucró a Flt. Teniente GB Dacre. [9]
El 2 de septiembre de 1915, el HMS Ben-my-Chree acudió en ayuda del buque de transporte Southland , que se estaba hundiendo. Tuvo éxito en rescatar a 815 hombres, incluidos 694 australianos y neozelandeses y 121 tripulantes. [9]
El HMS Ben-my-Chree continuó su servicio en el Mediterráneo hasta 1916, organizando ataques aéreos en Bulgaria y avistando artilleros navales. Entre sus oficiales en este momento estaba William Wedgwood Benn. [10] A finales de 1916 atravesó el Canal de Suez y entró en el Mar Rojo , donde bombardeó campamentos árabes y bombardeó ferrocarriles. [9] Luego regresó al Mediterráneo, reanudando sus deberes como antes. El 11 de enero de 1917, el HMS Ben-my-Chree estaba anclado frente a Kastellorizo cuando una batería turca se abrió sobre ella, demoliendo el hangar de popa y perforando el depósito de gasolina, prendiendo fuego al barco. [9] Otro proyectil prendió fuego al hangar, al que siguieron más impactos. El mecanismo de gobierno se había desactivado de un disparo, por lo que era imposible que la nave se moviera fuera del alcance de la batería. Aproximadamente 30 minutos después del comienzo del bombardeo se dio la orden de abandonar el barco. [9] Dos de las tres lanchas a motor del barco se habían inutilizado, pero una había escapado a los daños y, utilizando el costado del barco, pudo evacuar a los 250 miembros de la tripulación que estaban a bordo, siendo el comandante Samson y su maquinista jefe los últimos dejar el barco herido. El HMS Ben-my-Chree se hundió en aguas poco profundas después de nuevos bombardeos. [9]
Cinco miembros de la tripulación, incluido el comandante Samson, regresaron ese mismo día. Quitaron los bloques de cierre de los cañones y rescataron a las mascotas del barco.
Disposición
En 1920, los restos del HMS Ben-my-Chree se levantaron y se llevaron al Pireo. Posteriormente, fue vendida a Crete Shipping Company y disuelta en Italia en 1923. [11]
Número oficial y letras de código
Los números oficiales son emitidos por estados de abanderamiento individuales. No deben confundirse con los números de identificación de buques de la OMI . Ben-my-Chree tenía el número oficial del Reino Unido 118605 y originalmente usaba las letras de código HRCQ.
Referencias
- ↑ Barcos de la Compañía de Paquetes de Vapor de la Isla de Man (Fred Henry) p.64
- ^ "Ben-My-Chree" . Índice de barcos de Miramar (se requiere suscripción) . Consultado el 16 de marzo de 2015 .
- ^ Heraldo de Mona . Miércoles 15 de julio de 1908
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq The Isle of Man Times. Sábado 28 de marzo de 1908
- ^ a b c d Mona's Herald. Miércoles, 14.04.1909 Página: 5
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s El heraldo de Mona . Miércoles 15 de julio de 1908
- ^ Guardián de la ciudad de Peel. Sábado 23 de mayo de 1908
- ^ Heraldo de Mona . Miércoles 15 de julio de 1908.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Island Lifeline . Connery Chappell, 1980, pág. 86.
- ^ Independiente de Manx . Jueves 27 de marzo de 2014.
- ^ Examinador de la Isla de Man. Viernes 21 de septiembre de 1923.