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Coordenadas : 45.559167 ° N 85.987778 ° W45 ° 33′33 ″ N 85 ° 59′16 ″ W /  / 45.559167; -85.987778

CarlDBradley ship.jpg
SS Carl D. Bradley
Historia
Estados Unidos
Nombre:Carl D. Bradley
Dueño:
  • Bradley Transportation Company Duluth, Minnesota 1927–1952
  • United States Steel Corporation Cleveland, Ohio 1952–1958
Operador:
  • Bradley Transportation Company 1927-1952
  • United States Steel Corporation 1952-1958
Puerto de registro:Estados Unidos Nueva York
Constructor:Construcción naval americana, Lorain, Ohio
Número de astillero:00797
Lanzado:9 de abril de 1927
Bautizado:28 de julio de 1927
Terminado:mediados de 1927
Viaje inaugural:27-28 de julio de 1927
En servicio:28 de julio de 1927
Fuera de servicio:18 de noviembre de 1958
Identificación:Número de registro US 226776
Apodo (s):Carl D . [1]
Destino:Perdido en una tormenta el 18 de noviembre de 1958
Características generales
Escribe:Carguero lacustre de descarga automática
Tonelaje:10.028  TRB
Largo:639 pies (194,8 m)
Haz:65,2 pies (19,9 m)
Profundidad:30,2 pies (9,2 m)
Potencia instalada:4.800  caballos de fuerza (3.600  kW )
Propulsión:Turbinas de vapor de alta y baja presión de General Electric que convierten motores eléctricos en una sola hélice de paso fijo
Velocidad:14-16 mph (23-26 km / h)
Capacidad:14.000 t (piedra) 12.000 t (carbón) carga más grande 18.114 t (piedra)
Tripulación:35
Notas:Segundo recipiente que lleva este nombre. El primer SS Carl D. Bradley pasó a llamarse SS John G. Munson en 1927 y SS Irvin L. Clymer en 1951.

El SS Carl D. Bradley era un carguero de los Grandes Lagos de descarga automática  que se hundió en una tormenta en el lago Michigan el 18 de noviembre de 1958. De los 35 miembros de la tripulación, 33 murieron en el hundimiento. 23 eran de la ciudad portuaria de Rogers City, Michigan . Su hundimiento probablemente fue causado por una falla estructural del acero quebradizo utilizado en su construcción. 

Construido en 1927 por la American Ship Building Company  en Lorain, Ohio , Carl D. Bradley era propiedad de la división Michigan Limestone de US Steel y operado por Bradley Transportation Line. Conservó el título de " Reina de los Lagos " durante 22 años como el carguero más largo y grande de los Grandes Lagos.

Historia [ editar ]

Diseño y construcción [ editar ]

La flota de barcos de descarga automática de Bradley Transportation se utilizó para transportar piedra caliza de la cantera de piedra caliza de Michigan en Rogers City, Michigan . Carl D. Bradley fue construido para cumplir con el lucrativo contrato de Michigan Limestone con una empresa de cemento en Gary, Indiana . [2] Por siete pies (2,1 m), era más largo que el segundo barco más grande de los Grandes Lagos y su motor tenía casi el doble de potencia que los motores instalados en la mayoría de los cargueros. [3] Con 195 m (639 pies), fue el carguero más largo (y el autodescargador más grande) en los lagos durante 22 años. Más tarde, la clase AA de cargueros de propiedad de US Steel fue aproximadamente del mismo tamaño queCarl D. Bradley pero más corto de largo por solo pulgadas. Carl D. Bradley retuvo el título de " Reina de los lagos " hasta el lanzamiento del SS Wilfred Sykes de 678 pies (207 m) en 1949. [4]

Carl D. Bradley comenzó como casco 797 en 1923 en la American Shipbuilding Company en Lorain, Ohio . Fue lanzada en Lorain el 9 de abril de 1927. Fue equipada con su alojamiento de proa y popa en los meses siguientes hasta su viaje inaugural cuando el Sr. y la Sra. Carl D. Bradley, la banda comunitaria, y cientos de personas de Rogers City la saludó la primera vez que navegó a Calcite Harbor el 28 de julio de 1927. El barco recibió su nombre de Carl David Bradley, quien era presidente de Michigan Limestone. Bradley declaró que el nuevo barco era "la última palabra en la construcción de cargueros". [5]

La Guardia Costera de Estados Unidos describió Carl D. Bradley ' diseño s y la construcción como:

... [una] disposición típica para embarcaciones del tipo de descarga automática con un pique de proa y un área de carga grande, y maquinaria de propulsión de carga en la popa. Estas áreas estaban separadas por dos mamparos transversales estancos, el mamparo de colisión en el bastidor 12 y el mamparo delantero de la sala de máquinas en el bastidor 173. El espacio de la bodega de carga estaba dividido en cinco compartimentos por mamparos de pantalla encima del túnel y la maquinaria de descarga estaba ubicada en sala de transportadores justo delante de los espacios de carga. Toda la longitud de 475 pies del espacio de carga se abrió longitudinalmente a través del túnel y la sala de transportadores. [6]

Como buque insignia de Bradley Transportation Company , Carl D. Bradley solía llevar a funcionarios corporativos e invitados a sus camarotes. Recibió más atención que los otros barcos de la flota con su pintura gris y roja siempre fresca, sus cubiertas recién lavadas con manguera y una tripulación más numerosa. [7] Carl D. Bradley tenía habitaciones individuales para el capitán , los compañeros en jefe, el mayordomo en jefe y los oficiales de la sala de máquinas. El resto de la tripulación se alojó en cómodas habitaciones de estilo dormitorio. Tenía una cocina "de vanguardia" con enormes unidades de refrigeración y despensas de almacenamiento. Su sala de máquinas albergaba un enorme generador impulsado por dos calderas Foster-Wheeler .Carl D. Bradley era el único barco completamente eléctrico de la flota de Bradley Transportation. Su generador alimentaba todo, desde la hélice hasta las luces de marcha. [8]

Carrera [ editar ]

Carl D. Bradley (1) y Myron C. Taylor en Michigan Limestone

El puerto registrado de Carl D. Bradley era la ciudad de Nueva York; sin embargo, su verdadera base de operaciones era Rogers City, Michigan, donde tenía su base Michigan Limestone. La flota de Bradley Transportation estaba tripulada principalmente por hombres de Rogers City. Muchos de los miembros de la tripulación eran amigos, vecinos o parientes entre sí. [9] Como los botes partían y regresaban a menudo cada pocos días, muchos de los tripulantes establecieron sus hogares y criaron a sus familias en Rogers City. [10]

Durante su carrera, Carl D. Bradley transportó diferentes grados de piedra caliza desde el lago Huron hasta puertos de aguas profundas en los lagos Michigan y Erie y ocasionalmente en el lago Superior . [11] Carl D. Bradley estableció nuevos récords en el comercio de piedras. Llevó su cargamento más grande en 1929 cuando cargó con 18.114 toneladas largas (20.288 toneladas cortas; 18.405 t) de piedra caliza, una carga que requeriría 300 vagones de ferrocarril para moverse. [12] [13] Fue el primer carguero del lago en pasar por el nuevo MacArthur Lock en Soo Locks en 1943. [14]

Como el barco más grande en los lagos, Carl D. Bradley fue tradicionalmente el primer barco que atravesó el Estrecho de Mackinac cuando el hielo impidió que los barcos más pequeños salieran del puerto. Ella sirvió como rompehielos . Su pique de proa estaba lleno de cemento; ella rompería el hielo a Indiana , y luego iría al astillero de Lorain para reemplazar los platos rotos antes de comenzar su temporada. [15]

Carl D. Bradley sufrió daños cuando chocó con MV White Rose en el río St. Clair el 3 de abril de 1957. Estuvo en el dique seco de Chicago , Illinois durante siete días en mayo de 1957 para realizar reparaciones importantes en su casco. [16] Carl D. Bradley tuvo dos inmovilizaciones mientras procedía de Cedarville, Michigan , una en la primavera de 1958 y la otra en noviembre de 1958. Estas inmovilizaciones no fueron informadas a la Guardia Costera de los Estados Unidos. La puesta a tierra de noviembre requirió reparaciones. [16] La investigación de la Guardia Costera de los Estados Unidos consideró si las varadas causaron tensiones en el casco que contribuyeron a Carl D. Bradley 'se hunde. [17] La Guardia Costera de EE. UU. Señaló que, aunque Bradley Transportation recibió un premio por 2.228.775 horas hombre sin lesiones desde el 24 de abril de 1955 hasta el 31 de diciembre de 1957 mientras operaba Carl D. Bradley , el enfoque de la compañía era la seguridad industrial en lugar de la seguridad material de el recipiente. [18] Desde la fundación de Bradley Transportation en 1912, nunca había perdido un barco hasta que Carl D. Bradley se hundió. [19]

Aunque Carl D. Bradley era normalmente uno de los barcos más ocupados de la flota de Bradley, estuvo atracado desde el 1 de julio hasta el 1 de octubre de 1958 debido a una recesión en la industria del acero. Hizo solo 43 viajes de ida y vuelta en la temporada de envíos de 1958. [1] Carl D. Bradley estaba programado para reparaciones en Manitowoc, Wisconsin, cuando se quedó dormida durante el invierno. [20] Su propietario, Bradley Transportation Company (una subsidiaria de US Steel ), planeó un reemplazo de $ 800,000 de su oxidada bodega de carga y mamparos . [21] Una broma común entre su tripulación era que el óxido la mantenía unida. [22] Marineros informaron que ellos recogieron remaches esquilados fuera por las tormentas siguientes Bucketful debido a Carl D. Bradley ' torsión excesiva flexión s y con mal tiempo. [23]

La Guardia Costera de los Estados Unidos realizó una inspección anual de Carl D. Bradley el 17 de abril de 1958 y la encontró en condiciones de navegar. [24] El 30 de octubre de 1958, la Guardia Costera de EE. UU. No encontró problemas durante una inspección de seguridad de Carl D. Bradley que incluyó un simulacro de incendio y un barco. [dieciséis]

Viaje final [ editar ]

Carl D. Bradley encontró su destino el 18 de noviembre de 1958 mientras se dirigía al Puerto de Calcita, el puerto de Rogers City, Michigan. El día anterior, había completado lo que inicialmente se suponía que sería su último viaje de la temporada de 1958, que completó con la entrega de un cargamento de piedra triturada en Gary, Indiana. [25] Después de dejar Gary, Carl D. Bradley puso rumbo a Manitowoc, donde debía pasar su bandeja de invierno en dique seco y se le instalaría una nueva bodega de carga. [26] Partió de Gary hacia Manitowoc vacía en su último viaje el 17 de noviembre a las 10:00 pm con 9,000 galones estadounidenses (34,000 l; 7,500 imp gal) en sus tanques de lastre para mayor estabilidad. [27] Sin embargo, cuando Carl D. BradleyCuando estaba a solo unas horas de Manitowoc, recibió una orden de US Steel para regresar a Calcite, ya que le habían programado para entregar otra carga de piedra en el último minuto. [28]

Los vientos eran de 25 a 35 millas por hora (22 a 30 nudos; 40 a 56 km / h) al comienzo de su viaje. El pronóstico del tiempo era un vendaval con vientos del sur de 50 a 65 millas por hora (43 a 56 kN; 80 a 105 km / h) cambiando a suroeste. [29] Carl D. Bradley ' ruta s lo tendrá en una tormenta letal que fue el resultado de dos patrones climáticos separados que se fusionan. Una línea de treinta tornados se extendió desde Illinois hasta Texas ; más de 1 pie (0,30 m) de nieve cayó sobre Dakota del Norte y del Sur ; casi 2 pies (0,61 m) de nieve cayeron en Wyoming ; Las temperaturas de Nevada se desplomaron por debajo del punto de congelación; y Tucson, Arizona , tuvieron una nevada récord de 6.4 pulgadas (160 mm).[30]

El capitán Roland Bryan era conocido como un "capitán de mal tiempo" que se enorgullecía de entregar su carga a tiempo. [31] El curso habitual de Bryan hasta el lago Michigan era más rápido y corría más cerca de la costa de Michigan. El 18 de noviembre, evitó la peor parte de los mares en construcción viajando en su lugar de 5 a 12 millas (8,0 a 19,3 km) a sotavento de la costa de Wisconsin. [31] Planeó un curso con su primer y segundo oficial que los llevaría a Cana Island cerca de la costa de Wisconsin y luego girarían en Lansing Shoal cerca del grupo de Beaver Island . [32] Aunque los mares cobraron fuerza desde el suroeste, no se consideraron severos y ella navegaba sin problemas.[29] Sin embargo, hay evidencia de que, independientemente de su reputación, el Capitán Bryan probablemente tenía sus dudas sobre qué tan bien el barco de 31 años podría manejar en mares agitados. No mucho antes de Carl D. Bradley ' pérdida de s, Bryan declaró en una carta a un amigo que era muy consciente de que la nave no estaba en la mejor condición estructural y no debe estar fuera con mal tiempo. También expresó en la carta que estaba aliviado de que Carl D. Bradley estuviera programado para recibir una nueva bodega de carga durante su almacenamiento invernal en Manitowoc. [33]

Dos barcos navegaban en paralelo con Carl D. Bradley cuando pasó Milwaukee, Wisconsin a las 4:00 am del 18 de noviembre. Carl D. Bradley redujo su velocidad en algún momento antes de las 4:00 pm a 14 a 15 millas por hora (12 a 13 kn; 23 a 24 km / h). A las 4:00 pm, había pasado Poverty Island con el capitán a cargo de la navegación y el primer oficial de guardia. Los vientos eran con fuerza de tormenta del suroeste a 60 a 65 millas por hora (52 a 56 kN; 97 a 105 km / h). Carl D. Bradley estaba "navegando cómodamente con una fuerte mar de popa ligeramente en el cuarto de estribor". [34] A las 5:35 pm el barco estaba a unas 12 millas (19 km) al suroeste de la isla Gull . [29] En este momento se escuchó un fuerte golpe seguido de una vibración. El primer oficial se volvió hacia popa y vio hundirse la popa del barco. El capitán apretó el telégrafo del motor para que "pare los motores" y dio la alarma para abandonar el barco. [35] Cuando el barco se partió en dos, gritó a la tripulación en cubierta que corrieran y se pusieran sus chalecos salvavidas. [36] El primer oficial se las arregló para transmitir las transmisiones por radio de mayday y dar su posición antes de que se cortaran las líneas eléctricas a bordo del barco. [37] La llamada de socorro fue atendida por la Guardia Costera, la radioafición y las estaciones comerciales en tierra y mar. [25] [29]

Carl D. Bradley tenía una balsa salvavidas almacenada en la sección de proa y dos botes salvavidas almacenados en la sección de popa. La tripulación de la sección de popa intentó bajar los botes salvavidas. [38] Un bote salvavidas se enredó en cables y el otro bote quedó colgando en un ángulo imposible para botarlo o abordarlo. [39] La balsa salvavidas salió despedida del naufragio cuando la sección de proa se hundió. [40] Los cuatro miembros de la tripulación que llegaron a la balsa salvavidas fueron arrojados repetidamente por las olas masivas y solo dos sobrevivieron. [41]

La tripulación del carguero alemán Christian Sartori presenció el hundimiento de Carl D. Bradley a través de sus binoculares. Vieron apagarse las luces en la parte de proa del barco mientras que el extremo de popa del barco permanecía iluminado. Entonces vieron apagarse las luces del extremo de popa, de modo que la silueta del barco quedó apenas visible. Poco tiempo después, escucharon una explosión y vieron una columna de llamas rojas, amarillas y blancas y restos disparados en el aire. [42] Ellos "concluyeron que el Bradley había explotado". [43]

Búsqueda y rescate [ editar ]

Después de presenciar la explosión de Carl D. Bradley , Christian Sartori cambió de inmediato el rumbo hacia la ubicación de Carl D. Bradley , pero el viento y las olas eran tan feroces que tardó una hora y media en recorrer los 6,4 km (4 millas) que había. separó los vasos. [43] La estación de salvamento de Plum Island desplegó un bote de 36 pies (11 m) a pocos minutos del hundimiento de Carl D. Bradley . La tripulación no pudo conducir ni avanzar en la tormenta y se vio obligada a buscar refugio en la cercana isla de Washington . [44] El Cutter Sundew de la USCG salió de Charlevoix, Michigan.en el lago abierto en los mares embravecidos de un vendaval incesante. Llegó al área de búsqueda a las 10:40 pm del 19 de noviembre, cinco horas después del hundimiento de Carl D. Bradley . [45] La estación Charlevoix de la Guardia Costera también lanzó un bote salvavidas a motor de 36 pies (11 m) en un intento de llegar a Carl D. Bradley , pero esto fue ordenado de regreso después de ser arrojado sin piedad en el lago Michigan. El Cutter Hollyhock de la USCG de Sturgeon Bay, Wisconsin, llegó al lugar de la búsqueda a la 1:30 am del 19 de noviembre después de un viaje de 7 horas que su patrón describió como "una visita al infierno". [46] Durante la noche, amigos y familiares del Carl D. BradleyLa tripulación condujo desde Rogers City y las ciudades circundantes hasta Charlevoix, donde llegarían los supervivientes. Mantuvieron la vigilia alineando la playa de Charlevoix con los faros de sus automóviles encendidos. [47] Otros ocho barcos comerciales se unieron a la búsqueda al amanecer. Las unidades aéreas y de superficie de la Guardia Costera de los EE. UU. Buscaron sobrevivientes durante los días siguientes. [43]

A las 8:37 de la mañana del 19 de noviembre de Rocío del sol ubicada Carl D. Bradley ' vida hacia adelante s balsa 15 horas después de que el carguero se hundió lago y 17 millas (27 km) desde el sitio que se hunde. Dos supervivientes estaban en la balsa: el primer oficial Elmer H. Fleming, de 43 años, y el vigilante de cubierta Frank L. Mays, de 26 años. [48] Otro miembro de la tripulación de Carl D. Bradley , el vigilante de cubierta Gary Strzelecki, también fue encontrado con vida, pero no murió. mucho tiempo después de haber sido rescatado. Los dos sobrevivientes dijeron que dispararon dos de las tres bengalas de señales almacenadas en la balsa salvavidas poco después de que Carl D. Bradley se hundiera. Cuando intentaron disparar la bengala restante, estaba mojada y no disparaba cuando Christian Sartoripasó a menos de 100 yardas (91 m) sin verlos. [49] Mays informó que su chaleco salvavidas lleno de corcho lo mantenía a flote, pero tuvo que sujetarlo y mantenerlo puesto debido a la fuerza de las olas. Sabía que tenía que encontrar algo a lo que aferrarse para sobrevivir. [40]

Durante el día, Sundew y otras embarcaciones recuperaron 17 cuerpos más, todos con chalecos salvavidas. [50] Los cuerpos fueron llevados al Ayuntamiento de Charlevoix para su identificación familiar. [50] Se encontraron más chalecos salvavidas atados, lo que indica que es posible que se hayan caído mientras estaban usados. [50] En total, de los 35 tripulantes, 33 perdieron la vida. Los cuerpos de los 15 hombres no recuperados siguen desaparecidos hasta el día de hoy. [51]

Después de que el hielo se rompió en la primavera del 1959, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos situada Carl D. Bradley ' naufragio s utilizando equipos de sonar a bordo del MS Williams . Los restos del naufragio se encontraron a 8 km (5 millas) al noroeste de Boulder Reef y justo al sur de la isla Gull, a una profundidad de 110 a 110 m (360 a 370 pies). [52] Más tarde, en 1959, Carl D. Bradley ' propietarios s, US Steel Corporation, contrató a Los Ángeles -basado Global Marine Exploration Company para inspeccionar los restos del naufragio utilizando la televisión bajo el agua desde Submarex . [ cita requerida ]Llegaron a la conclusión de que el barco yacía entero. Sin embargo, los dos sobrevivientes continuaron sosteniendo que vieron a Carl D. Bradley partirse en dos. [53] La encuesta de US Steel sobre los restos del naufragio fue criticada porque se llevó a cabo en secreto sin testigos imparciales. [54]

Investigación y recomendaciones de la Guardia Costera [ editar ]

Investigación [ editar ]

La Junta de Investigación de la Marina de la Guardia Costera descubrió que Carl D. Bradley se hundió debido a tensiones excesivas. La Junta de Infantería de Marina informó que cuatro embarcaciones estaban cruzando el lago Michigan en paralelo o delante de Carl D. Bradley durante la tormenta y que otras ocho embarcaciones buscaron refugio en el momento del siniestro. [55] Llegaron a la conclusión de que el capitán Bryan "actuó mal" cuando decidió dejar el refugio de la costa de Wisconsin y navegar hacia el lago abierto durante la tormenta. [24] [56] Sin embargo, el comandante de la Guardia Costera de EE. UU., Vicealmirante AC Richmond, emitió su propio informe que desaprobaba la conclusión de la Junta de Infantería de Marina de que el capitán de Carl D. Bradleyusó mal juicio. Richmond señaló que su conclusión estaba respaldada por los 31 años de historia de navegación de los Grandes Lagos del buque y el informe de que navegaba sin problemas antes de su hundimiento. [43] Su informe también rechazó que las tensiones acaparadoras hicieran que Carl D. Bradley se hundiera. Concluyó que ella se separó debido a una "debilidad o defecto estructural no detectado". [57]

El historiador marítimo Mark Thompson escribió que el tipo de acero utilizado en los buques más antiguos puede haber causado su falla estructural:

Después del hundimiento del Carl D. Bradley en 1958, los expertos técnicos de la Guardia Costera estaban conscientes de las deficiencias del acero frágil y sensible a las muescas que se usaba para construir muchos barcos antes de 1948, pero no parece haber habido ningún programa en lugar para advertir a los propietarios o tripulantes de dichos buques. Eso llevó a la pérdida del SS Daniel J. Morrell en 1966, y puede haber sido un factor en muchos otros naufragios. [58]

Recomendaciones [ editar ]

Tras su investigación del hundimiento de Carl D. Bradley , la Junta de Investigación de la Marina de los EE. UU. Hizo las siguientes recomendaciones de seguridad:

1. Deberían realizarse cambios mecánicos en la forma en que se desacoplan y despliegan los botes salvavidas. [59]
2. Una segunda balsa salvavidas debería ser obligatoria en los buques de carga de los Grandes Lagos porque aterrizan en posición vertical sin importar cómo se vuelquen. [59]
3. Cada bote salvavidas debe estar equipado con dos cuerdas de remolque (pintores). [59]
4. En cada bote salvavidas y balsa salvavidas se deberían almacenar seis señales de bengalas tipo paracaídas con equipo para dispararlas hacia el cielo. [59]
5. Los chalecos salvavidas de corcho y lona deben actualizarse para incluir correas en la entrepierna y cuellos para sostener el cuello. [59]

La industria naviera de los Grandes Lagos luego reemplazó las balsas rígidas y abiertas como la que llevaba Carl D. Bradley por balsas salvavidas inflables con un dosel cerrado para protección contra los elementos. [60]

En 1968, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) notificó al Comandante de la Guardia Costera de los EE. UU. Que la falla estructural sufrida por SS Edward Y. Townsend , Carl D. Bradley y SS  Daniel J. Morrell podría repetirse en circunstancias similares. La NTSB recomendó que la Guardia Costera de los Estados Unidos tomara medidas para implementar una renovación estructural progresiva en los barcos construidos antes de 1948. [61]

Acuerdo legal [ editar ]

Carl D. Bradley ' valor estimado s en el momento de su pérdida fue de $ 8 millones. La convirtió en el naufragio más costoso en la historia de los Grandes Lagos. [62] US Steel ofreció inicialmente 660.000 dólares como acuerdo. Los familiares de los tripulantes perdidos sintieron que US Steel utilizó los hallazgos de la Guardia Costera de los Estados Unidos para evitar la responsabilidad por la pérdida de Carl D. Bradley . La compañía creía que los resultados de la encuesta de 1959 sobre el naufragio respaldaban su posición de que la pérdida de Carl D. Bradley fue un "acto de Dios". [63]

Diez familias presentaron demandas por más de $ 7 millones solo unas semanas después de que se publicara el informe de la Guardia Costera de EE. UU. [64] US Steel llegó a un acuerdo por una suma global de $ 1.250.000 un año y dieciséis días después del hundimiento de Carl D. Bradley . Se nombró a un comisionado para determinar cómo se dividiría el dinero del acuerdo entre las familias. El acuerdo no garantizaría seguridad financiera de por vida a las familias de Carl D. Bradley . Una fuente publicada dijo que el asentamiento era "uno de los más rápidos en la historia marítima para un caso de su alcance". [sesenta y cinco]

Encuestas posteriores sobre restos de naufragios [ editar ]

Carl D. Bradley ' puerta de la casa del piloto s en 2007

Jim Clary, autor y artista marino, y Fred Shannon, explorador marítimo, dirigieron dos expediciones de buceo al naufragio. [66] con el objetivo de demostrar que el relato del superviviente de que Carl D. Bradley se rompió era correcto. [67] El superviviente de Carl D. Bradley , Frank Mays, participó en ambas expediciones. La primera expedición en 1995 se realizó con un sumergible . No pudo probar de manera concluyente si Carl D. Bradley se rompió debido a la mala visibilidad y las condiciones climáticas. [68] Sin embargo, "Mays, como el único superviviente vivo de la tragedia, colocó una placa en los restos del naufragio en memoria de sus compañeros de tripulación". [67]

Clary, Shannon y Mays llevaron a cabo la segunda expedición en 1997 con un vehículo submarino operado a distancia (ROV). Obtuvieron una película de video submarina que muestra dos secciones de Carl D. Bradley sentado en posición vertical a unos 90 pies (27 m) de distancia a una profundidad de 320 a 380 pies (98 a 116 m). [69] Cuarenta años después de su hundimiento, Frank Mays, sobreviviente del desastre de Carl D. Bradley , pudo ver su casco desde el interior del sumergible. [68] Mays escribió más tarde: "Lo vi caer en dos pedazos en la superficie y ahora lo he visto en dos pedazos en el fondo del lago Michigan". [70] Podría decirse que esta fue una experiencia incomparable en la historia de los naufragios de los Grandes Lagos. [71]

Carl D. Bradley ' mentiras ruina s en 310 a 380 pies (94 a 116 m) de agua en una termoclina con una temperatura de 39 ° F (4 ° C). Se requiere un alto grado de habilidad técnica y una descompresión prolongada para bucear en este pecio. Los restos del naufragio están totalmente incrustados con mejillones quagga . [72] Mirek Standowicz hizo las primeras inmersiones de Carl D. Bradley en 2001. Grabó la casa piloto para un documental en producción por Out of Blue Productions. Su video grabó el vidrio soplado de las ventanas de la cabina del piloto y el telégrafo en la posición de parada. [73]

Dos buceadores Minnesota, John Janzen y John Scoles, mes dedicado a la preparación para eliminar Carl D. Bradley ' campana s. Diseñaron un sistema de batería especial y una antorcha submarina y realizaron inmersiones de práctica en una mina de hierro inundada en Wisconsin. [74] Después de obtener el permiso requerido de las agencias gubernamentales de Michigan, Scoles y Janzen realizaron tres inmersiones a Carl D. Bradley en agosto de 2007. [75] Quitaron la campana original y la reemplazaron con una campana conmemorativa de dimensiones similares, grabada con los nombres de la tripulación perdida. Fueron los primeros buzos en llegar a la popa de Carl D. Bradley , incluidas largas inmersiones de penetración dentro de la sala de máquinas del barco. [75] El sobreviviente de Carl D. Bradley , Frank Mays, estuvo presente en la superficie durante las inmersiones y vio la campana por primera vez en 49 años cuando rompió la superficie del agua. [76]

Legado y memorial [ editar ]

De los 35 tripulantes, 33 murieron en el hundimiento y 23 eran de Rogers City, Michigan, una ciudad con 3.873 residentes. [77] Veintitrés mujeres quedaron viudas y cincuenta y tres niños se quedaron sin padre. [78] Dos esposas de Carl D. Bradley tenían hijos en camino. [79] El mayor servicio fúnebre masivo se llevó a cabo en la Iglesia Católica St. Ignatius para nueve de las víctimas recuperadas de Carl D. Bradley . [80] Amigos y parientes casi duplicarían la población de la ciudad durante los funerales y servicios conmemorativos. Hubo un funeral en cada calle. El alcalde de la localidad emitió una proclama oficial declarando que cada 18 de noviembre estaría dedicado a la memoria de los hombres perdidos en el barco.[81] La Iglesia Mariner de Detroit, Michigan ofreció oraciones especiales por los marineros del barco. Los barcos en el mar echaron anclas al mediodía para los servicios conmemorativos de los perdidos en Carl D. Bradley . [82]

El Detroit News estableció el " Fondo de Desastres de Buques Carl D. Bradley " y contribuyó con $ 1,000 para su creación. Las donaciones provinieron de todo el país, desde la contribución de $ 10,000 de Michigan Limestone, hasta recolecciones a bordo de barcos comerciales y donaciones individuales. [83]

El 9 de agosto de 1997, se dedicó un monumento en el parque Lakeside de Rogers City a los treinta y tres hombres que perdieron la vida en Carl D. Bradley y Cedarville . [84]

La campana de Carl D. Bradley fue devuelta a Rogers City en 2007. Fue restaurada y descubierta en una ceremonia celebrada el fin de semana del 49 aniversario del hundimiento. [85] El 17 de noviembre de 2008, un 50 aniversario conmemorativo se celebró en el Museo Marítimo Lore de los Grandes Lagos en Rogers City, cuando Carl D. Bradley ' campana sonó s fue para conmemorar la tripulación. [86] El documental película noviembre Requiem estrenada en el Teatro Rogers City durante las ceremonias. Usó el libro del autor Andrew Kantar, Black November , como una fuente importante y se centró en las repercusiones en la pequeña comunidad de Rogers City después deCarl D. Bradley se hundió. [87] El documental apareció en PBS en noviembre de 2008. [88] En 2010, ganó dos premios Emmy al mejor documental histórico y a la mejor banda sonora original. [89]

En 2019, el capitán Andrew Stempki lanzó un "documental" titulado The Men Long Forgotten que conmemoraba el accidente. [90] Stempki también está construyendo un guión para un largometraje. [91]

Ver también [ editar ]

  • SS  Edmund Fitzgerald , hundido en 1975

Notas [ editar ]

  1. ↑ a b Schumacher (2008) , p. 4.
  2. ^ Schumacher (2008) , p. 8.
  3. ^ Thompson (1994) , págs. 136-137.
  4. ^ Thompson (1994) , p. 139.
  5. ^ Thompson (1994) , p. 136.
  6. ↑ USCGReport (1959) , pág. 6.
  7. ^ Schumacher (2008) , págs.9, 22.
  8. ^ Schumacher (2008) , p. 10.
  9. ^ Schumacher (2008) , p. 24.
  10. ^ Schumacher (2008) , p. xiv.
  11. ^ Schumacher (2008) , p. 9.
  12. ^ Thompson (1994) , p. 137.
  13. ^ Bowen, Dana Thomas (1969) [Publicado por primera vez en 1940]. Historia de los lagos . Cleveland, Ohio: Freshwater Press, Inc. pág. 229. LCCN  40033309 .
  14. ↑ Gilham, Skip (2004). "Naufragio: Carl D. Bradley " . Registro meteorológico de los marineros . Silver Spring, Maryland: Servicio Meteorológico Nacional . 48 (3).
  15. ^ Schumacher (2008) , p. 12.
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Referencias [ editar ]

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  • Guardacostas de los Estados Unidos (USCG) (7 de julio de 1959). "Junta de investigación marina: fundación de las SS Carl D. Bradley , lago Michigan, 18 de noviembre de 1958 con pérdida de la vida" (PDF) . USCG . Consultado el 4 de noviembre de 2017 .

Lectura adicional [ editar ]

  • Ashlee, Laura R. Broken in Two , (noviembre / diciembre de 1990) Revista Michigan History .
  • Hopp, James. Mayday: tragedia en el mar . (tapa blanda) (Editor: James L. Hopp, 2008) 264 páginas. ISBN 978-0-9799270-5-8 . 
  • Janega, James. Viví, 'ahora puedo estar ahí para ellos' . (29 de noviembre de 2006). Chicago Tribune .
  • Mays, Frank, (Autor), Pat Stayer (Autor), Jim Stayer (Autor) y Tim Juhl (Autor) If We Make it til Daylight (Out of the Blue Productions, 2003). ISBN 0-9627084-9-6 ; ISBN 978-0-9627084-9-7 ; ISBN 0-9627084-2-9 ; ISBN 978-0-9627084-2-8 .    
  • Great Lakes Vessels Online Index: Carl D. Bradley
  • Underwood, Don (1958). "Los supervivientes hablan de la ruptura, la muerte, el frío y el miedo". Vida . Nueva York, Nueva York: Henry Luce (1 de diciembre).

Enlaces externos [ editar ]

  • Página de inicio de Carl D. Bradley .
  • Fotos de Bradley de la expedición 97 .
  • Universidad de Detroit Mercy - Carl D. Bradley
  • Titulares de periódicos, Str Bradley Sinks con 35 a bordo y 33 Lost, 2 Saved Presque Isle County Advance y Alpena News , respectivamente.
  • Titulares de periódicos, 33 desaparecidos mientras el carguero se hunde en el lago Michigan Bay City Times y titular erróneo de Detroit Times .
  • Historia pictórica del Carl D. Bradley.
  • The Ship that Time Forgot, video de expediciones submarinas al Carl D. Bradley.
  • Toussaint Warren J. Palabras del Primero de Mayo-Primero de Mayo que nadie quiere escuchar (aparecido originalmente en "Shipmates" abril-mayo de 1997) publicado por el Noveno Distrito de la Guardia Costera de los Estados Unidos .